24 апреля состоялось заседание Совета Государственной службы гражданской авиации Министерства транспорта РФ. На совещании был рассмотрен вопрос "О коде выполнения плана первоочередных мероприятий по Государственному регулированию деятельности авиации общего назначения (АОН) в соответствии с поручениями Президента Российской Федерации от 6 июля 2002 г. N4880с и Правительства Российской Федерации от 26 сентября 2002 г. N МК-П10-13847".

На заседании присутствовали руководители подразделений ГСГА, территориальных органов воздушного транспорта, представители аппарата Правительства РФ, в работе Совета приняли участие депутаты Госдумы, член Совета Федерации, руководители предприятий, ассоциаций, организаций АОН, научных институтов и учебных заведений.

Открывая заседание, первый заместитель министра транспорта, руководитель ГСГА, председатель Совета Александр Нерадько отметил, что к сожалению, уровень развития регулирования деятельности АОН пока отстает в России от мирового уровня. Сегодня эта ситуация осложняется и несовершенством воздушного законодательства, хотя поправки в этом направлении сделаны, и медленными темпами развития нормативной базы деятельности АОН. По поручению Президента РФ был разработан план первоочередных действий, направленных на совершенствование регулирования развития АОН.

"Поручение Президента и Правительства РФ обязывают нас, подчеркнул А. Нерадько, более активно действовать по этому направлению". И первые сдвиги уже есть. Накануне совещания в Минюсте РФ зарегистрированы права сертификации единичных экземпляров воздушных судов АОН, чего не удавалось сделать на протяжении последних двух лет.

С докладом по основному вопросу повестки дня выступил заместитель руководителя Департамента летных стандартов ГСГА Анатолий Павленко.

АОН как часть гражданской авиации служит для удовлетворения потребностей населения, предприятий и организаций. Об этом же говорится в ст.21 Воздушного кодекса РФ. Собственниками ВС могут быть физические и юридические лица, использующие их с своих интересах. Одним они нужны для развлечений и путешествий, другим - для обработки полей, третьим - для обеспечения основной производственной деятельности. В мире существует и практика коллективной собственности, когда физические лица или предприятия, объединившись в некоммерческие организации, могут содержать и эксплуатировать не одно, десятки ВС - все зависит от спроса и возможностей владельцев. По этому она и называется авиацией общего назначения, что объединяет в себе всю авиацию, за исключением только коммерческой, то есть той, которая продает свои услуги с целью извлечения и присвоения прибыли.

Поступления в госбюджет от АОН в некоторых развитых в авиационном отношении государствах превышают поступления от коммерческой авиации. В Советском Союзе все имущество гражданской авиации находилось в государственной собственности, поэтому понятие АОН не существовало. В РФ завершаются процессы формирования механизмов государственного регулирования деятельности коммерческого ГА в условиях рыночных отношений, чего нельзя сказать об АОН. Здесь мы находимся лишь в начале пути, К сожалению, много времени упущено.

В 80-90-х годах любительская частная авиация общего назначения начала объединяться. Была создана Федерация любителей авиации (сейчас в ней насчитывается более 1000 ВС), Объединенная федерация сверхлегкой авиации (около 3400 летательных аппаратов), Федерация воздухоплавания России (145 аэростатических ЛА). Часть ВС, фактически используемых в целях АОН учтена в Российской оборонной спортивно-технической организации (РОСТО). В настоящее время в реестре эксплуатантов воздушного транспорта состоит 25 эксплуатантов АОН, у которых имеется 55 воздушных судов.

Вызывает обеспокоенность, отметил докладчик, состояние безопасности в АОН. - за последние два года у эксплуатантов произошло 2 авиапроисшествия. В 2001 году из-за ошибочных действий командира при взлете вертолет Ка-26 произошло столкновение несущего винта с металлическим резервуаром и разрушение вертолета при падении на землю. В том же году катастрофа Ми-2 при вынужденной посадке вне аэродрома из-за прекращения работы правового двигателя и невозможности продолжения полета с массой превышающей предельно допустимую для одно-двигательного полета.

Катастрофа вертолета "Газель" 2 июня 2000 года приведшая к гибели четырех человек, среди которых находился академик Святослав Федоров, высветила недостаточный контроль за АОН. Этот вертолет в нарушение воздушного законодательства был зарегистрирован в РОСТО, при расследовании были вскрыты нарушения правил хранения ВС и его технической эксплуатации.

В ФЛА в 2001 году произошло 6 катастроф и одна авария. В 2002 году - 3 катастрофа и одна авария, в 2003 году - две катастрофы, одна из которых случались с самолетом Л-410 1 марта, вследствие которой погибли экипажа из двух человек и 9 парашютистов. В СЛА произошла в 2001 году 4 катастрофы, в 2002 году - 3 катастрофы и одна - в нынешнем году.

Все приведенные факты говорят о том, что необходимо повышать уровень безопасности полетов АОН и усиливать контроль за деятельностью эксплуатантов и аэропортов. Поэтому в Управлении государственного надзора за безопасность полетов организован учет всех ВС.

Начавшийся подъем российской экономики -побуждает к активности и авиационную деятельность. Нормативные акты, регулирующие деятельность АОН, за последний период снижены и отстают от потребности. А если законодательство .отстает, то деятельность начинает развиваться в так называемой теневой сфере, когда полеты, перевозки, работы выполняются бесконконтрольно, без заявок, с нарушением норм безопасности полетов, когда создается угроза гражданам и объектам.

По поручению Президента РФ и Правительства был разработан план первоочередных мероприятий по государственному регулированию деятельности АОН, которым предусмотрено разработать и представить на рассмотрение Правительству РФ два законопроекта о внесении изменений и дополнений в Воздушный кодекс РФ и в Кодекс РФ по административным правонарушениям. Предстояло также разработать положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров ВС, не имеющих типовой конструкции, требования к процедуре регистрации и контролю деятельности эксплуатантов и, наконец, требования к авиационной безопасности к эксплуатантам АОН.

Кроме издания нормативно-правовых актов, предусмотрено провести аккредитацию летно-технических центров, организовать поэтапный учет всех имеющихся ВС АОН с внесением их в государственный реестр гражданских воздушных судов, создать инспекцию АОН на правах отдела Минтранса России и подготовить предложения о ставках аэронавигационных, аэропортовых сборов и метеорологического обеспечения воздушных судов АОН, Предполагается, что при подготовке проектов нормативно-правовых актов будет учтен международный опыт деятельности АОН, а также положения Конвенции ICAO для обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов и авиационной безопасности.

Проект Федерального закона о внесении изменений в Воздушный кодекс РФ был подготовлен рабочей группой в участием представителей МАКа и Минобороны России, поскольку статьи Воздушного кодекса требуют корректировки. Поэтому рабочая группа предложила в проекте изменения в ст. 21 Воздушного кодекса следующее определение: "Гражданская авиация, используемая для воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и авиационных работ, с целью извлечения прибыли относится к коммерческой гражданской авиации. Гражданская авиация, используемая не в целях извлечения прибыли, относится к авиации общего назначения".

Изменения в ст. 36 и ст. 37 Воздушного кодекса, определяющие порядок сертификации и допуска к полетам гражданских ВС напрямую связаны с регулированием деятельности и организации контроля в АОН через регистрацию эксплуатанта. Для регистрации необходимо иметь ВС, допущенное к эксплуатации в ГА, имеющее сертификат летной годности и зарегистрированное государственным полномочным органом, то есть включено в государственный реестр гражданских воздушных судов РФ. Пилот же должен пройти необходимую подготовку и получить пилотское свидетельство. По большему счету этого достаточно, чтобы стать эксплуатантом АОН.

Согласно п. 1 ст. 36 Воздушного кодекса, гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности, выданного на основании сертификата типа. Ст. 37 определяет порядок сертификации типа ВС, а п. 3 устанавливает норму: каждое гражданское воздушное судно, авиационный двигатель, воздушный винт в процессе серийного производства проходит в установленном порядке испытания и проверки, завершающиеся выдачей гражданскому воздушному судну сертификата летной годности. Таким образом, Воздушный кодекс предусматривает возможность выдачи сертификата летной годности только через сертификацию типа и только для воздушных судов серийного производства. Такая норма соответствовала условиям СССР, но кто сегодня организует и оплатит сертификацию типа ВС, выпущенных до 1991 года и принятых на эксплуатацию для ДОСААФ, наследником которого сегодня является РОСТО, в спортивных и учебных целях? Сегодня это - фактически гражданские ВС, которые эксплуатируются в аэроклубах, уже названных федеральными.

Поэтому ст. 36 предлагается изложить в редакции: "Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификатов летной годности - удостоверения годности к полетам - подтверждающих соответствие этих воздушных судов действующим в Российской Федерации требованиям летной годности гражданских воздушных судов и охране окружающей среды". И далее: "Сертификаты летной годности или удостоверения о годности к полетам гражданских воздушных судов серийного производства выдаются на основании сертификата типа или аттестата годности к эксплуатации. А сертификаты летной годности - удостоверения о годности к полетам гражданских ВС единичной постройки - выдаются на основании индивидуального подтверждения соответствия каждого экземпляра ВС требованиям летной годности этой категории ВС и охране окружающей среды". Порядок допуска к эксплуатации гражданских воздушных судов устанавливается федеральными авиационными правилами.

В ст. 37 предполагается внести изменения - в п. 3 исключать слово "серийный", поскольку эти требования должны распространяться на все ВС, и исключить слова о "соответствии типовым конструкциям", т. к. предполагается, что не все ВС будут иметь сертификат типа.

Однако МАК предлагает не менять ст. 36, оставить исключительный способ сертификации через сертификат типа Минобороны предлагает оставить без изменений ст. 37, поскольку там возможны "негативные последствия для государственной авиации". Это непонятно, поскольку речь идет исключительно о гражданских ВС.

Департаментом поддержания летной годности разработан проект федеральных авиационных правил, которые позволят снять часть вопросов по сертификации единичных гражданских ВС, но без изменений в Воздушном кодексе, очевидно, не обойтись, нерешенными останутся вопросы эксплуатации самолетов Як-52, Су-26, "Вильга", которые были приняты, которые были приняты в эксплуатацию в Советском Союзе без сертификата типа или равноценных документов.

Подготовка пилотов-любителей может осуществляться в 12 сертифицированных авиационных учебных центрах, имеющих соответствующие лицензии, в том числе, Красноярский, Череповецкий, Серпуховской, 2-й Московский аэроклубы, Академия ГА, Ульяновское училище ГА, где готовят пилотов на Як-52, Як-18Т, Ил-103. Подготовка пилотов-любителей проходит по программам, утвержденным Департаментом летных стандартов Минтранса России в соответствии с требованиями ICAO. Программа включает в себя летную подготовку с налетом 42 часа с последующей сдачей экзаменов. Квалификационное свидетельство пилота-любителя выдается Высшей квалификационной комиссией ГСГА. На сегодня выдано 246 свидетельств пилотов-любителей. Кроме того, продолжает действовать форма свидетельств пилотов-любителей, установленная еще в советское время, которое продлевается ФЛА по тем типам ВС, которые на сегодня не сертифицированы и не допущены официально к эксплуатации в России. Фактически эти свидетельства сегодня вышли за пределы правового поля воздушного законодательства. Таким образом, сегодня возможность сертифицироваться в качестве эксплуатанта АОН вполне реальна, но она весьма ограниченна.

Департаментом авиационной безопасности разработан проект федеральных авиационных правил требования авиационной безопасности к эксплуатантам ОАН. Однако необходимо чтобы в них был отражен и порядок исполнения этих требований. В частности, пока не определен порядок допуска пилотов и пассажиров АОН в контролируемую зону аэропорта для вылета.

Другая серьезная проблема связана с использованием воздушного пространства эксплуатантами АОН. Ст. 14 и ст. 16 предусматривают только разрешительный порядок использования воздушного пространства, за исключением чрезвычайных случаев - отражение нападения, спасение, проведение поиска космических объектов. Попытка внести изменения в ст. 14 встретило сопротивление со стороны Минобороны России, поэтому ее исключили из плана проведения первоочередных мероприятий. Не урегулирован и порядок получения эксплуатантами АОН разрешений на международные полеты.

... Сегодня в России ведется большая работа по выводу авиационной отрасли из кризиса - принимаются федеральные программы, создаются лизинговые компании, сокращается количество эксплуатантов коммерческой авиации, активно работают федеральные собрания, правительство, подключилась торгово-промышленная палата, но финансов для развития коммерческой авиации явно не хватает. Однако в России уже сегодня есть деньги для покупки небольших самолетов и вертолетов организациями и частными лицами для удовлетворения своих потребностей. И цена этих ВС не более чем в 5- 10 раз превышает стоимость хорошего автомобиля. На эти ВС платежеспособный спрос есть уже сегодня и подтверждением тому могут служить незаконно выполняемые полеты в небе России воздушными судами иностранного производства, которые приобретены по очень высоким ценам.

Совершенствование нормативной базы в области регулирования АОН приведет не только к повышению экономической активности, дальнейшему развитию российский ГА, но и к притоку молодежи в аэроклубы....