К работе над бронированными штурмовиками С.В.Ильюшин прикоснулся еще в самом начале своей конструкторской деятельности, когда после его назначения начальником ЦКБ завода N39 в план работы записал доводку бронированных штурмовиков-бипланов ТШ-1 и ТШ-2, а также создание бронированного штурмовика-моноплана ТШ - 3. Этой тематикой занималась бригада N1 С.А.Кочеригина.

С.В.Ильюшин, как руководитель ЦКБ, знал обо всех проблемах, которые возникали при создании таких машин: из-за большого веса плоской навесной брони вес получался очень большим, мощности двигателя не хватало для достижения требуемых скороподъемности и маневренности, не решались вопросы, связанные с надежным охлаждением двигателя, помещенного в бронекорпус, было слабым наступательное вооружение самолетов.

Негативный опыт создания бронированных штурмовиков привел к тому, что машины подобного назначения стали создаваться на базе обычных самолетов-разведчиков с усиленным вооружением. Считалось, что лучшей защитой штурмовиков должна стать их скорость. Они должны были наносить неожиданные удары с горизонтального полета или с пикирования.

На этом основании во второй половине 1930-х сразу несколько КБ приступили к разработке многоцелевых самолетов, способных выполнять задачи как разведчиков, легких бомбардировщиков, так и штурмовиков. Программа создания этих машин получила название "Иванов".

Однако опыт того времени показывал, что даже скоростные небронированные штурмовики несут значительные потери от наземного огня, а эффективность атак пикирующих бомбардировщиков высока только при слабом противодействии средств ПВО.

В январе 1938-го С.В.Ильюшин, в то время помимо своей работы в ЦКБ-39 занимавший еще и должность начальника 1-го Главного управления НКОП, обратился в правительство с предложением о постройке спроектированного им двухместного (летчики стрелок) бронированного штурмовика - "летающего танка", который по своей боевой эффективности значительно превосходил бы самолеты, создававшиеся по программе "Иванов".

"Тов. Сталину, Молотову, Ворошилову, Кагановичу, Локтионову, Смушкевичу (ВВС).

При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) - штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, - ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные - "Иванов" (констр.Сухой) и "Иванов" (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы - не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненно важные части забронированы.

Сознавая необходимость в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика...

Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 г.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

Сер. Ильюшин 27.01.1938 г."

Бронированный самолет-штурмовик С.В.Ильюшина, получивший обозначение ЛТ-АМ34ФРН - "летающий танке двигателем АМ-34ФРН", представлял собой однодвигательный двухместный свободнонесущий моноплан с полуубирающимися в обтекатели на крыльях колесами основных опор шасси.

Главной особенностью самолета должен был стать обтекаемый бронекорпус лаборатории Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) под руководством С.Т. Кишкина и Н.М. Склярова.

Сталь имела хорошую ударную вязкость, но, самое главное, позволяла изготавливать путем штамповки детали, имевшие сложную поверхность двойной кривизны. Новые броневая сталь и технология изготовления деталей из нее открыли путь для создания бронированного штурмовика не с "навесной", как это было раньше на ТШ-1 и ТШ - 3, а с "работающей", то есть включенной в работу конструкции самолета броней.

Применение "работающей" брони обеспечивало штурмовику достаточные резервы массы как для достижения в полете у земли скорости 385-400 км/ч, так и для установки наступательного вооружения, состоявшего из четырех пулеметов ШКАС и 400 кг бомб. Заднюю полусферу штурмовика должен был защищать стрелок с пулеметом ШКАС.

Предложение С.В.Ильюшина приняли. В феврале 1938-го его освободили от должности начальника Главка, а 5 мая 1938-го создание бронированного штурмовика, получившего обозначение БШ-2, включили в план опытного строительства.

2 октября 1939-го на Центральном аэродроме Москвы самолет БШ-2 совершил первый полет под управлением летчика-испытателя В.К.Коккинаки. В последующих испытательных полетах отлаживался двигатель, доводились системы охлаждения и смазки двигателя.

30 декабря 1939-го Коккинаки поднял в воздух второй опытный самолет БШ-2 (ЦКБ-55 N2), в конструкции которого устранили основные недостатки, выявленные при испытаниях первой машины. Госиспытания начались 2-го и завершились 19 апреля 1940-го. Общее заключение военных специалистов по самолету было положительным.

В заключении акта НИИ ВВС отмечалось, что БШ-2 госиспытания прошел удовлетворительно и может быть использован в ВВС в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия. Однако руководство НИИ ВВС предлагало не принимать БШ-2 на вооружение ВВС, а "для изучения тактических свойств и разработки тактики боевого применения бронированных самолетов (...) заказать небольшую серию БШ-2 для войсковых испытаний".

Сложившаяся у заказчика неопределенная ситуация вокруг БШ-2 оказывала влияние и на руководство НКАП. Ему было трудно разместить заказ на постройку всего 10 бронированных штурмовиков, не принятых на вооружение ВВС.

В начале ноября 1940-го С.В.Ильюшин обратился с письмом к И.В.Сталину. После обсуждения технических особенностей БШ-2 и его одноместного варианта ЦКБ-57, оценки военными специалистами их боевых качеств Сталин принял решение о запуске в крупносерийное производство одноместного варианта самолета.

Эталоном для серии должен был стать самолет, в конструкции которого учитывались практически все предъявлявшиеся к штурмовику требования. Самолет, которому приказом по НКАП еще 9 декабря присвоили обозначение Ил-2, поступил на госиспытания, начавшиеся 28 февраля 1941-го.

В заключении акта отмечалось, что Ил-2 АМ-38 госиспытания прошел удовлетворительно. Было признано, что по вооружению и летно-техническим данным Ил-2 вполне отвечает требованиям, предъявляемым к самолету поля боя.

С началом Великой Отечественной войны фронт требовал выпускать как можно больше штурмовиков и их число стало возрастать быстрыми темпами. В июле 1941-го, через четыре месяца после выпуска первой серийной машины, Воронежский завод N18 выпустил около 300 машин.

Этому в немалой степени способствовала технологичность конструкции самолета, позволявшая расчленить весь процесс производства агрегатов и деталей планера на сравнительно мелкие операции, не требовавшие высокой квалификации сборщиков, что расширяло фронт работ.

На основе опыта боевого применения Ил-2 разработали заднюю кабину стрелка с оборонительным вооружением, потребовавшая внесения минимальных изменений в конструкцию самолета. Кабину оборудовали вне бронекорпуса за бронеперегородкой заднего топливного бака, спиной к которой на подвесной брезентовой лямке сидел стрелок, защищенный от огня со стороны хвоста самолета бронеперегородкой.

Самолеты вооружались пулеметами УБТ калибра 12,7 мм. В конце сентября 1942-го двухместный Ил-2 передали в НИИ ВВС на госиспытания.

С января 1943-го на фронт в большом количестве стали поступать двухместные Ил-2 с форсированным двигателем АМ-38Ф (взлетная мощность 1700 л.с., на боевом кратковременном режиме-до 1780 л.с.), с лучшими летными, маневренными и взлетно-посадочными данными.

Простые и дешевые в производстве, выпускавшиеся в больших количествах и обладавшие высокими боевыми качествами Ил-2, во время Великой Отечественной войны стали наиболее массовыми боевыми самолетами советских ВВС. Всего за годы серийного производства выпущено 34943 Ил-2. Самолеты ознаменовали качественно новую ступень развития штурмовой авиации и способствовали появлению новой тактики ее боевого применения.

В соответствии с боевым опытом использования Ил-2 в качестве истребителей 17 мая 1943-го ГКО принял решение о разработке нового одноместного бронированного истребителя малых и средних высот с двигателем АМ-42 мощностью 2000 л.с.

Создание такого истребителя, получившего заводское обозначение Ил-1, поручили конструкторскому коллективу С.В.Ильюшина. При проектировании Ил-1 одной из главных задач являлось обеспечение максимально высокого аэродинамического совершенства самолета.

Его крыло компоновалось из скоростных аэродинамических профилей, была значительно улучшена форма бронекорпуса без излишнего усложнения технологии его изготовления, разработана кинематика уборки главных опор в крыло, обеспечивающая минимальные размеры гондол шасси.

19 мая 1944-го летчик-испытатель В.К.Коккинаки совершил на истребителе Ил-1 первый полет. На заводских испытаниях Ил-1 с нормальной полетной массой 5320 кг показал максимальную скорость горизонтального полета 580 км/ч.

По оценке Коккинаки, истребитель Ил-1 выполнял все фигуры высшего пилотажа мягко, легко. Однако в связи с возросшей к середине 1944-го мощью советской истребительной авиации, завоевавшей стратегическое господство в воздухе, необходимость в боевом самолете такого типа уже отпала, поэтому на государственные испытания Ил-1 не передавали.

Практически одновременно с разработкой истребителя Ил-1 по инициативе С.В. Ильюшина началось проектирование двухместного варианта этого самолета - скоростного и высокоманевренного бронированного штурмовика, также имевшего обозначение Ил-1, стрелково-пушечное и бомбовое вооружение которого было таким же, как на Ил-2.

Считая, что такой штурмовик значительно нужнее фронту, чем бронированный истребитель, С.В.Ильюшин работы по созданию двухместного варианта Ил-1 вел в очень быстром темпе, опережающем темпы работ по истребителю.

Двухместный штурмовик Ил-1 сохранил все основные геометрические параметры и конструктивные особенности одноместного истребителя, имел цельнометаллическую конструкцию. Его наступательное стрелковое вооружение состояло из двух пушек ВЯ и двух пулеметов ШКАС.

В нормальном варианте штурмовик имел бомбовый груз 400 кг, в перегрузочном - 600 кг. Заднюю полусферу штурмовика защищал стрелок с крупнокалиберным пулеметом УБТ. Кроме того, в хвостовой части штурмовика установили держатель на 10 авиационных гранат АГ-2.

Новый штурмовик получил обозначение Ил-10, его первый полет состоялся 18 апреля 1944-го под управлением В.К. Коккинаки. Заводские испытания самолета были проведены быстро, и уже 13 мая три опытных Ил-10 поступили на госиспытания в ГК НИИ ВВС, которые продолжались всего две недели. Летно-тактические данные Ил-10 оказались выдающимися: максимальная горизонтальная скорость полета на высоте 2800 м была равна 551 км/ч - почти на 150 км/ч больше, чем у двухместного Ил-2.

В августе 1944-го Государственный Комитет Обороны принял решение о запуске Ил-10 в серийное производство. С октября 1944-го первые серийные Ил-10 стали поступать на вооружение штурмовых авиаполков.

Основная цель модернизации после войны штурмовика заключалась в повышении летно-тактических и эксплуатационных качеств, т.е. в установке на него более мощного вооружения, увеличении максимальной дальности полета. Вместо пушек НС-23 на Ил-1,0М установили новые, более скорострельные пушки того же калибра HP-23 с боезапасом в 600 патронов.

Под крылом размещались четыре ракетных орудия РО-132. Бомбовое вооружение дополнили балочными держателями на отъемных частях крыла, рассчитанными на подвеску бомб и дополнительных топливных баков.

2 августа 1951-го опытный самолет Ил-10М, переделанный из обычной серийной машины, совершил первый полетна Центральном аэродроме Москвы под управлением В.К.Коккинаки. Ил-1 ОМ строились серийно с 1952-го по 1954-й. Всего было выпущено 146 самолетов и вместе с обычными Ил-10 они состояли на вооружении советской штурмовой авиации.

Высокие летно-тактические данные штурмовика Ил-10, его способность вести активный воздушный бой с истребителями противника определили начало проектных работ по еще более скоростному и маневренному штурмовику Ил-16 облегченного типа. Штурмовик Ил-16 проектировался под новый двигатель жидкостного охлаждения М-43НВ взлетной мощностью 2300 л.с.

По своей схеме, аэродинамической и конструктивной компоновке Ил-16 был практически одинаков с Ил-10, но имел несколько меньшие геометрические размеры и массу. В сочетании с более мощным двигателем это должно было обеспечить новому штурмовику максимальную расчетную скорость 625 км/ч.

В начале 1945-го серийный завод завершил постройку опытного Ил-16, летчик-испытатель В.К.Коккинаки совершил на нем первый полет. Летные испытания Ил-16 затянулись из-за недостатков двигателя М-43НВ, довести который до требуемого состояния не удалось. Летом 1946-го работы по Ил-16 прекратили.

Несмотря на многообразие вариантов боевого использования Ил-2, уже в первый период Великой Отечественной войны особенно выделялись два основных. В первом варианте Ил-2 применяли по их прямому назначению в качестве штурмовиков. Во втором - использовали в качестве ближнего бомбардировщика. В этом случае для фронтовых летчиков особенно желательным стало увеличение максимального бомбового груза и калибра загружаемых бомб.

Летом 1942-го главному конструктору Ильюшину поручили создать тяжелый штурмовик-бомбардировщик с максимальной бомбовой нагрузкой 1000 кг, включающей бомбы массой 500 кг.

Ильюшин при выборе схемы нового штурмовика остановился на одномоторном варианте, обеспечивающем наиболее полное и рациональное бронирование всех его жизненно важных частей. Такое решение становилось возможным при использовании двигателя взлетной мощностью 2000 л.с.

При разработке эскизного проекта самолета рассматривались двигатели воздушного охлаждения М-71 А.Д.Швецова и жидкостного охлаждения АМ-42 А.А.Микулина. В конечном итоге, после сравнительной оценки характеристик самолета с этими двигателями, выбрали - АМ-42.

Компоновочная схема, площадь крыла и конструктивные решения многих узлов и агрегатов штурмовика-бомбардировщика, имевшего заводское обозначение Ил-8, по соображениям быстрейшего запуска в серийное производство остались такими, как и на Ил-2, но по многим геометрическим параметрам и конструкции он являлся совершенно новым самолетом. Первый полет опытного Ил-8 с двигателем АМ-42 состоялся 10 мая 1943-го под управлением летчика-испытателя В.К.Коккинаки.

По пилотажным свойствам самолет оказался в целом простым и легким в управлении. Развивал максимальную горизонтальную скорость 470 км/ч на высоте 2240 м. Однако из-за ненадежной работы двигателя (сдымлением и тряской) заводские испытания самолета затянулись.

В конечном итоге на Ил-8 пришлось заменить пять двигателей, прежде чем удалось обеспечить их достаточно надежную работу. В феврале 1944-го первый опытный Ил-8 передали на государственные испытания, по результатам которых был рекомендован в серийное производство в вариантах штурмовика-бомбардировщика и разведчика-корректировщика.

В это время уже определились высокие летные данные Ил-10 и с целью улучшения летных данных Ил-8 Ильюшин предложил переделать на нем крыло, системы охлаждения и смазки двигателя, а также шасси и оперения по типу Ил-10. Получился новый самолет, сохранивший старое обозначение.

Более мощным стало бомбовое вооружение, в четырех центропланных бомбоотсеках размещался нормальный бомбовый груз массой 1000 кг. Наружные бомбовые замки самолета обеспечивали подвеску двух фугасных бомб калибра 500 кг.

Переделку второго опытного самолета завершили осенью 1944-го, и 13 октября состоялся первый полет модифицированного Ил-8 под управлением В.К.Коккинаки. Заводские испытания самолета вновь затянулись из-за недоведенности воздушных винтов -в полетах возникала их сильная тряска.

Госиспытания второго опытного Ил-8 начались после окончания Великой Отечественной войны 27 мая 1945-го. Новое размещение радиаторов системы охлаждения и смазки двигателя такое же, как и на Ил-10, более обтекаемый и аэродинамически чистый бронекорпус, улучшенная форма фонаря кабины пилота и значительно меньший, чем на первом опытном самолете, мидель обтекателя шасси - позволили получить на втором опытном Ил-8 более высокие летно-технические данные.

Была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 509 км/ч на высоте 2800 м. Испытания отмечали хорошую устойчивость и управляемость, большую грузоподъемность, мощное вооружение, значительные дальность и скорость, удобство и простоту в эксплуатации нового штурмовика, но одновременно подчеркивали, что по максимальной скорости, скороподъемности, маневренности, длине разбега при взлете и пробеге после посадки штурмовик Ил-8 уступает серийному Ил-10.

Учитывая окончание войны и наличие в производстве штурмовика Ил-10, обладающего лучшими данными, признали, что запуск в серию Ил-8 нецелесообразен.

Только спустя два года после завершения государственных испытаний второго опытного Ил-8 Ильюшин вновь продолжил работу над тяжелым бронированным штурмовиком с поршневым двигателем. При его создании одной из основных задач стало обеспечение улучшения обзора для летчика в направлении вперед-вниз.

Опыт Великой Отечественной войны показал, что все типы одномоторных штурмовиков и ближних бомбардировщиков имели существенный недостаток, заключавшийся в весьма ограниченном обзоре передней нижней четверти сферы. Это затрудняло выполнение с одномоторных самолетов прицельного бомбометания, особенно при горизонтальном полете, когда цель в момент сбрасывания бомб была закрыта носовой частью фюзеляжа.

Создание нового штурмовика было задано постановлением правительства от 11 марта 1947-го. Решая поставленную задачу, конструкторское бюро Ильюшина в конце 1947-го завершило разработку эскизного проекта тяжелого бронированного штурмовика-бомбардировщика Ил-20.

Основными особенностями Ил-20 были отличный обзор вниз из кабины пилота, новая схема установки артиллерийского наступательного и оборонительного вооружения, усиленное бронирование жизненно важных частей самолета.

Ил-20 был выполнен по схеме однодвигательного двухместного цельнометаллического низкоплана с убирающимся в крыло главным шасси и однокилевым вертикальным оперением. Компоновка фюзеляжа была весьма необычной и ранее не встречалась в истории мировой авиации. Кабина летчика размещалась над двигателем жидкостного охлаждения МФ-47 М.Р.Флисского с взлетной мощностью 3000 л.с., что создавало пилоту исключительно благоприятные условия для хорошего обзора вниз.

Наступательное вооружение состояло из четырех пушек калибра 23 мм. Максимальный бомбовый груз 1190 кг из 404 малокалиберных бомб размещался в четырех симметрично расположенных относительно оси самолета центропланных бомбоотсеках. Заднюю полусферу самолета защищал стрелок, дистанционно управлявший подвижной пушечной установкой. Отделение кабины стрелка от пушечной установки позволило полностью забронировать ее металлической и прозрачной броней.

Эскизным проектом был предусмотрен второй вариант оборонительного вооружения Ил-20, в котором вместо верхней пушечной установки применяли кормовую пушечную подвижную установку, расположенную за оперением самолета. Эта установка обеспечивала лучшую защиту самолета от атак истребителей противника со всех направлений задней полусферы. Дополнительно к пушечному оборонительному вооружению самолет должен был иметь также десять авиационных гранат АГ-2.

Эскизный проект Ил-20 приняли, и в 1948-м началась постройка опытного самолета, а в начале декабря Коккинаки выполнил на нем первый полет. На заводских испытаниях Ил-20 показал максимальную скорость 515 км/ч на высоте 2800 м, но на госиспытания его не передавали из-за крупных дефектов в двигателе: в полетах отмечался очень высокий уровень вибрации М-47. Кроме того, переход авиации на реактивные двигатели требовал создания самолета с более высокими данными.

Переход мировой военной авиации на реактивные двигатели сделали неизбежным появление отечественного штурмовика с более высокими летно-тактическими данными, чем те, которые могли обеспечить поршневые двигатели.

Проектные исследования, проведенные в 1950-1951 гг. по инициативе и под непосредственным руководством Ильюшина, показали, что такой самолет можно построить на базе относительно небольших по габаритам, экономичных, очень легких и достаточно мощных турбореактивных двигателей АМ-5 конструкции А.А.Микулина.

В конце 1951-го разработали техническое предложение по созданию двухместного бронированного штурмовика Ил-40. Предложение направили в правительство в январе 1952-го и уже 1 февраля вышло постановление Совмина СССР о его создании.

Ил-40 представлял собой двухдвигательный низкоплан с толстым стреловидным крылом. Шасси было убирающимся, трехстоечным, с носовым колесом. Экипаж состоял из двух человек - летчика и стрелка-радиста. Основной силовой частью конструкции являлся бронекорпус, защищавший экипаж, топливные баки и двигатели.

В носовой части фюзеляжа размещалась батарея из шести пушек калибра 23 мм. Заднюю полусферу самолета защищала подвижная пушечная установка, дистанционно управляемая стрелком.

Большая относительная толщина крыла позволила создать бомбоотсеки для внутренней подвески бомб. Кроме того, под центропланом и отъемными частями крыла устанавливались балочные держатели, на которые могли подвешиваться бомбы массой до 500 кг или реактивные орудия с неуправляемыми снарядами ТРС-132 и ТРС-82.

Постройку опытного Ил-40 завершили в феврале 1953 г. После непродолжительной аэродромной отработки бортовых систем и оборудования 7 марта 1953 г. В.К.Коккинаки поднял Ил-40 в воздух. В первых испытательных полетах были оценены положительно летно-технические данные самолета, характеристики его устойчивости и управляемости.

Военные отмечали, что штурмовик по технике пилотирования прост. Летный состав, хорошо знакомый с МиГ-17 и Ил-28, без особого труда освоит полеты на Ил-40 днем и ночью, в любых метеоусловиях. Однако на некоторых режимах со стрельбой из передних пушек отмечались случаи самопроизвольного выключения или значительного снижения оборотов двигателей.

В целом военные летчики высоко оценили летно-тактические характеристики Ип-40, рекомендовали его к серийному производству и принятию на вооружение ВВС после устранения случаев заглохания двигателей при стрельбе.

14февраля 1955-го В.К.Коккинаки впервые поднял доработанный Ил-40 в воздух. Госиспытания начались в октябре 1955 г. Военные убедились, что главный недостаток самолета устранен - двигатели устойчиво работали при залповой стрельбе из передних пушек и крупнокалиберными реактивными снарядами.

Одновременно на Ростовском заводе N168 развертывался серийный выпуск Ил-40. Серию заложили из 40 машин. К весне 1956-го на площадке завода находилось пять серийных Ил-40П. В апреле 1956 г. Ил-40П сняли с серийного производства "в связи с оснащением Советской Армии новыми видами оружия". На заводе задел серийных Ил-40П уничтожили. Вскоре после этого приказом министра обороны в составе ВВС упразднили штурмовую авиацию.

После прекращения работ по Ил-40 в ОКБ в инициативном порядке под руководством Новожилова продолжались работы над концепцией дозвукового бронированного штурмовика.

Анализ, проведенный с учетом особенностей боевых действий авиации в арабоизраильских конфликтах того времени, показывал, что схема двухместного Ил-40 в наибольшей степени соответствует особенностям новой военной доктрины, ознаменовавшей отказ от уничтожения целей на поле боя оружием массового поражения и переход на применение высокоточного оружия.

По мнению специалистов ОКБ, наличие второго члена экипажа позволяло двухместному штурмовику более длительное время воздействовать на цель своими средствами поражения.

Летчик находит и поражает цель на встречном курсе, стрелок-оператор продолжает воздействовать на нее при отходе, не давая противнику возможности поднять голову, и обеспечивает безопасность самолета от поражения пулей, снарядом или ракетой, пущенных вдогонку.

Постройка самолета велась в инициативном порядке, и Новожилову приходилось использовать весь свой авторитет, чтобы получить необходимые комплектующие агрегаты, в том числе и такие, как двигатели и катапультируемые кресла. К началу 1982-го постройку самолета удалось завершить.

В одно из посещений ОКБ министр обороны Д.Ф.Устинов отказался даже подойти к самолету. Решение Устинова было категоричным, но недальновидным: "Испытаний не проводить, прототип уничтожить. Новожилову запретить заниматься самодеятельностью".

Тем не менее, Новожилов при негласной поддержке министра авиационной промышленности И.С.Силаева, на свой страх и риск принял решение провести заводские испытания Ил-102. Чтобы скрыть назначение Ил-102 как штурмовика, ему присвоили нейтральный шифр ОЭС-1.

Первый полет опытный Ил-102 выполнил 25 сентября 1982-го с аэродрома ЛИИ летчиками-испытателями С.Г.Близнюком и В.С.Брлоусовым. Заводские испытания подтвердили основные проектные данные самолета. Испытания показали, что стрельба из, пушек и пуски ракет не влияли на работу-двигателей. В процессе испытаний штурмовик подтвердил полное соответствие требованиям технического задания.

Однако на вооружение он принят не был. Среди специалистов ВВС не было единого мнения, какой штурмовик им нужен - одноместный или двухместный. Начавшаяся затем конверсия положила конец дискуссиям, а Ил-102 поставили на стоянку в одном из дальних углов приангарной площадки на летно-испытательной базе ОКБ....