Объем региональных авиаперевозок в среднем по России сократился за последние годы более чем в 10 раз и продолжает уменьшаться. Одна из причин этого - высокая стоимость летного часа, обусловленная, в частности, постоянным ростом цен на авиакеросин. Причем этот фактор неуклонно усугубляется ростом тарифов на транспортировку, в силу чего доля транспортных затрат в цене топлива может достигать 30% и более.

Больше всего страдают от этого северные территории России и Сибирь, где самолеты и вертолеты являются основным, а нередко и единственным видом транспорта.

Уменьшить летный тариф, повысить интенсивность эксплуатации вертолетного и самолетного парков, а также более рационально использовать топливно-энергетические ресурсы регионов позволит перевод летательных аппаратов на использование авиационного сконденсированного топлива - АСКТ (ТУ 39-1547-91), разработанного институтами авиационной и нефтегазовой промышленности.

АСКТ, как и исходное сырье для него, каким является широкая фракция легких углеводородов (ШФЛУ), может быть получено из нефтяного газа практически на любом газоперерабатывающем заводе (ГПЗ) после небольшого его дооборудования. А на ГПЗ, где выпускается автопропан, АСКТ можно получать практически без переналадки. Кроме того, это топливо можно получать при подготовке "жирного" природного газа, при стабилизации газового конденсата, а также вырабатывать непосредственно на нефте- и газопромыслах, используя малогабаритные блочные установки (МГБУ) высокой заводской готовности.

АСКТ представляет собой смесь газообразных углеводородов, среди которых доминирует бутан. По ряду эксплуатационных показателей это топливо превосходит авиакеросин, оно также дешевле, экологически чище и менее агрессивно по отношению к конструкционным и уплотнительным материалам.

Для нефтегазовой промышленности и наземного транспорта широкомасштабный перевод воздушных судов на газ интересен тем, что при промышленном производстве АСКТ из ШФЛУ можно реализовать безотходную технологию и получать одновременно на том же оборудовании соизмеримое с АСКТ количество автопропана марок ПА или ПБА.

Исследованием возможности использования газовых топлив в авиационных двигателях различных летательных аппаратов российская наука занимается более четверти века. В конце 1987 года на Московском вертолетном заводе им. М. А. Миля по инициативе ЦАГИ и Центрального института авиамоторостроения (ЦИАМ) были проведены испытания экспериментального вертолета Ми-8Т, один из двигателей которого работал на техническом бутане.

Бутан заправлялся в топливные баки от автомобилей, работающих на сжиженном газе, которые были закреплены на вертолете. Эта машина летала на всех режимах, характерных для Ми-8Т. И показала отличные результаты.

В середине 90-х годов на АО "Московский вертолетный завод им. М Л. Миля" при активном участии АО "Интеравиагаз" был создан и прошел начальный этап испытаний первый в мире опытно-промышленный образец вертолета Ми-8ТГ. Оба его двигателя могут работать как на АСКТ, так и на обычном авиакеросине. А также на их смесях в любой пропорции.

Вертолет демонстрировался в полете осенью 1995 г. на Международном авиакосмическом салоне в Жуковском. И, поскольку подобных летательных аппаратов ни в России, ни за рубежом нет, привлек внимание отечественных и зарубежных специалистов. Весной 2000 года на выставке "Высокие технологии оборонного комплекса" в Москве разработка получила Диплом, а в феврале 2001 года на 1-м Московском международном салоне инноваций и инвестиций - Диплом и Золотую Медаль.

Испытания показали, что при переходе на газовое топливо характеристики вертолета остаются практически неизменными, а некоторые - даже улучшаются. В том числе - при эксплуатации в условиях пониженных температур. Переоборудование вертолета в газовый - достаточно простая операция. И, при наличии комплектующих изделий, может быть осуществлена на любом авиаремонтном предприятии. Обслуживание вертолета на газовом топливе также мало чем отличается от обычного.

Сейчас исследования с целью создания более совершенной модификации газового вертолета семейства Ми-8 ведутся в рамках ФЦНТП "Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития науки и техники на 2002-2006 годы". Разработка машины включена в ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.". Работы курируют Минпромнауки и Росавиакосмос соответственно. Согласно этим программам, газовый вертолет должен быть сертифицирован в 2005 году.

Результаты работ вертолетостроителей, а также исследования, проведенные в ЦАГИ, ЦИАМ. ГосНИИ ГА, НИПИгазпереработка, "Интеравиагаз" и в самолетостроительных ОКБ, показали возможность, а главное - эффективность перевода на газ не только вертолетов, но и других воздушных судов региональной авиации (Ил-114, Як-40, Ан-2(3) и др.). А также других транспортных средств с газотурбинными двигателями.

Особенно эффективен перевод наземных и воздушных транспортных средств на газовое топливо в нефте- и газодобывающих регионах, где сырье, из которого можно получать АСКТ и автопропан, имеется в избытке. И нередко сжигается в факелах (по официальным данным - до 6 млрд м.куб./год). А жидкое топливо (авиакеросин, бензин, дизтопливо и т. п.) приходится доставлять из других районов, что увеличивает и без того его высокую стоимость.

В связи с этим в некоторых точках базирования авиационной техники цена газового и жидкого топлива может отличаться в 3-8 раз. Например, на Сургутском заводе стабилизации конденсата, по оценке АО "Газпром", АСКТ будет стоить 30-40 долларов за тонну, а стоимость авиакеросина в Ханты-Мансийском регионе, по нашим данным, может достигать 250-300 долларов за тонну.

Таким образом, перевод на газ воздушного и наземного транспорта может улучшить использование топливно-энергетических ресурсов. И будет способствовать решению региональных топливно-транспортных проблем.

Следует обратить внимание и на экологические аспекты использования газового топлива. В частности, оно позволяет значительно уменьшить выбросы вредных веществ в атмосферу как от газотурбинных двигателей летательных аппаратов, так и двигателей внутреннего сгорания автомобилей и автобусов.

Более дешевое газовое топливо за счет снижения размера летного тарифа обещает вернуть из небытия ряд социальных достижений прошлого, значительную часть которых традиционно обеспечивал "Аэрофлот". Речь идет о доставке почты и продуктов в дальние поселки и геологические экспедиции, обслуживании оленеводов, скорой медицинской помощи и тому подобных "излишествах". Увеличение объема вертолетных работ будет также способствовать развитию производительных сил регионов и увеличению там рабочих мест.

В реализации данного проекта объективно должны быть заинтересованы как федеральные ведомства, так и администрации субъектов Федерации. Соответственно, работы по проекту целесообразно проводить только в рамках согласованных федеральной и региональных программ, поскольку ни регионы (в массе своей-дотационные), ни центр независимо друг от друга эту задачу не решат.

Однако жизнь показала, что самым сложным в реализации этого проекта - очень важного для России и ее сырьевых регионов - являются не научно-технические проблемы. Самый сложный вопрос, из-за которого проект фактически замер, заключается в традиционном: кто должен организовать всю эту работу? Федеральные ведомства, видимо, не хотят брать на себя ответственность. А регионам трудно договориться между собой и с Центром.

А жизнь идет. И теряются огромные деньги! Нужно помнить и то, что в разработке газотопливных летательных аппаратов приоритет - за Россией. Пока......