Ла-7 считался одним из лучших истребителей Второй мировой войны, но он имел существенный недостаток - почти весь планер, за исключением лонжеронов крыла, изготавливался из дерева. Подверженная гниению, непригодная к длительному хранению под открытым небом конструкция постоянно преподносила "сюрпризы", ставя на прикол целые подразделения небоеспособных машин. Выход был один - заменить дерево на металл.

В 1944-м построили вариант Ла-7л с ламинарным профилем крыла, испытанный в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. В том же году в производство запустили самолет "120", облегченный вариант Ла-7 с крылом, набранным из ламинарных профилей, с более мощным мотором АШ-83 и двумя синхронными пушками НС-23с.

В конструкции истребителя широко использовался металл, что позволило снизить его вес на 150 кг.

Из-за недоведенности двигателя АШ-83 конструкторы переключились на разработку самолета "126" с двигателем АШ-82ФН и четырьмя синхронными пушками НС-23с калибра 23 мм. Фюзеляж стал цельнометаллическим с использованием литых узлов из электрона. Крыло с металлическим каркасом и деревянной обшивкой.

Заводские испытания продолжались с конца 1945-го по апрель следующего года. В серии "126-й" не строился, но стал предшественником цельнометаллического истребителя "130". Очень часто, даже в документах наркоматов авиационной промышленности и обороны, новую машину называли: "Цельнометаллический Ла-7".

Первый экземпляр истребителя "130" построили в январе 1946-го на заводе N21, выпускавшем Ла-7. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки на завод N301. Заводские испытания, в ходе которых совершили 30 полетов, завершились в мае 1946-го.

В июне машину предъявили на госиспытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер-летчик В.И.Алексеенко и летчик-испытатель А.Г.Кубышкин. Первые же полеты позволили выявить серьезные дефекты, связанные с устойчивостью, управляемостью истребителя и его вооружением. Спустя месяц, машину вернули в ОКБ-301 на доработки, занявшие почти две недели. Испытания же завершились в октябре с положительным результатом.

Следует отметить, что НИИ ВВС занимался не только испытаниями, но и доводкой машины. В частности, в его "стенах" доработали систему управления, доведя до нормы нагрузки на ручку управления. НИИ ВВС сделал то, что оказалось не по силам ОКБ. Одновременно, по рекомендации будущего академика Г.П.Свищева, заострили носик профиля центроплана, что улучшило штопорные свойства самолета.

В акте по результатам госиспытаний пилоты отмечали: "Оборудование кабины самолета "130" выполнено значительно лучше, чем на серийном (...)Ла-7. Наличие радиополукомпаса, авиагоризонта, дистанционного компаса и ответчика ("свой-чужой" - прим. авт.) СЧ-3 позволяет пилотировать самолет в сложных метеоусловиях и успешно вести боевую работу. Пользоваться основными рычагами управления удобно и легко. Отсутствие на самолете автоматики винтомоторной группы является для современного истребителя существенным недостатком...

По габаритам кабина вполне удовлетворяет летчика, посадка удобная и при длительном полете не утомляет... Обзор вперед и в стороны хороший, назад обзору мешает рамка (антенна - прим. авт.) радиополукомпаса.

Взлет на самолете "130" аналогичен взлету самолета Ла-7. После отрыва и на наборе устойчивость самолета вполне достаточная. Техника выполнения фигур высшего пилотажа (...) такая же, как и на (...)Ла-7. Самолет доступен летчикам средней квалификации.

Ввиду отсутствия предкрылков исчез неприятный момент несинхронного их выхода, отражающийся на ручке пилота и поведении самолета, что имеет место на Ла-7... Сваливание в штопор предупреждается легким вздрагиванием самолета. Вход в штопор не резкий и без особого труда может быть предупрежден летчиком дачей обратной ноги. Поведение самолета в процессе штопора аналогично самолету Ла-7...

Пикирует самолет устойчиво без тенденций к затягиванию (...) и без закручивания. Допустимая скорость пикирования 700 км/ч по прибору на выводе является недостаточной, необходимо ее повысить до 750 км/ч... Самолет может летать по горизонту с брошенной ручкой.

В конце испытаний, вероятно, в связи с деформацией наклепанного носика, на аэроплане, при посадке после первого, даже небольшого "козла", самолет стремится накрениться на правое крыло. Этот дефект является существенным и должен быть устранен..."

В том же документе отмечалось, что по дальности и продолжительности полета самолет "130" имеет значительное преимущество перед Ла - 7, Як - 3 и Як-9У. Это преимущество можно использовать для сопровождения ближних бомбардировщиков на полный радиус их действия при условии дальнейшего увеличения запаса горючего.

По мощности огневого залпа самолет "130" значительно превосходит Ла-7, Як-3 и Як-9У. Боевые задачи истребитель может выполнять днем до практического потолка, а также в сложных метеоусловиях. Для ночных полетов он не оборудован, что ограничивает его боевое применение.

В воздушном бою на горизонтальном и вертикальном маневрах на высотах 2000-6000 м самолеты "130" и Ла-7 равноценны. В течение 20-25 минут боя могут зайти в хвост друг другу на дальность прицельного огня.

В воздушном бою с Як- 3 на горизонтальном маневре на высотах 3000-5000 м последний имеет незначительное преимущество. На левых и правых виражах Як-3 заходит в хвост самолету "130" на дистанцию 200-300 м через 5-6 виражей. На вертикальном маневре на высотах 3000-5000 м Як-З также имеет перед ним преимущество, "130"-й имел намного лучший обзор из кабины, чем у Ла-7, ФВ-190 и "Тандерболта".

В 1946-м самолет запустили в серийное производство на заводе N21 под обозначением "изделие 48" ("тип 48"). В воинских частях он получил официальное имя Ла-9.

Первые четыре серийные машины завод построил в августе 1946-го, но лишь в декабре их стали сдавать заказчику "по бою". В 1947-м первые 30 машин отправили на войсковые испытания в Подмосковье на аэродром "Теплый стан". Сегодня это один из районов Москвы и его жители даже не подозревают, что полвека назад их небо содрогалось от воя авиационных моторов, а над аэродромом шли учебные воздушные бои.

Самолет постоянно совершенствовался. Лишь в 1948-м в его конструкцию ввели 197 изменений, повысивших качество машины. На одном истребителе установили автомат переключения скоростей нагнетателя АПСН-44, внедренный в серию уже на Ла-11.

Весной 1949-го на Ла-9 испытали и рекомендовали к установке на серийные машины прибор АППС-ЦАГИ, предупреждавший о выходе на большие перегрузки и возможном сваливании в штопор.

В мае 1947-го в НИИ ВВС на контрольных испытаниях двух серийных машин подтвердились ранее полученные данные, за исключением дальности. При весе 3675 кг в первый самолет заливали 850 л, а во второй - 825 л горючего. Техническая дальность на наивыгоднейшем режиме (высота 1000 м, приборная скорость 381 км/ч) составила 1955 км, а продолжительность полета - 5 час. 09 мин., против 1735 км и 4,5 час. у опытной машины. Скоростная дальность при полете на высоте 6000 м составила 1060 км, а продолжительность - 3 час. 21 мин.

Первой модификацией истребителя стал учебно-тренировочный УТИЛа-9 (Ла-9В - вывозной), отличавшийся двухместной кабиной сдублированными пилотажно-навигационными и прочими приборами, сдвоенным управлением самолетом и двигателем, а также неубирающимся костыльным колесом. Количество бензобаков сократили до трех, сохранив одну пушку НС-23 с боезапасом 100 патронов.

Дополнительно установили оборудование для ночных полетов, шторки для обучения полету по приборам в передней кабине, фотоустановку для плановой съемки, переговорное устройство и приспособление для буксировки воздушной мишени - конуса.

В мае 1947-го Ла-9В прошел заводские испытания, выполнив восемь полетов и в июне начались госиспытания. Ведущим инженером и вторым пилотом на этом этапе испытаний был Алексеенко, ведущим летчиком Дзюба.

Как и любая новая техника, Ла-9В обладал рядом дефектов и недостатков. Впрочем, это не помешало специалистам НИИ ВВС отметить, что самолет можно широко использовать в школах и частях ВВС для обучения и тренировки летного состава. По пилотажным качествам, устойчивости и управляемости УТИЛа-9 был аналогичен боевому Ла-9 и доступен летчикам средней квалификации для пилотирования как с передней, так и задней кабин.

С апреля 1948-го началось серийное производство "спарки" на заводе N99 в г. Улан-Уде под обозначением УТИЛа-9 (УТИЛа-9, изделие "49").

После контрольных испытаний серийный самолет передали на 301-й завод для доработок. На "спарке" заменили пушку на пулемет УБС-12,7. Вместо прицела АСП-1Н установили АСП-3Н, а также новое светотехническое и противопожарное оборудование. Костыль заменили на новый по типу Ла-11. В таком виде УТИЛа-9 прошел госиспытания и рекомендовался в серию.

Применение пулемета УБС позволяло использовать самолет для учебно-тренировочных стрельб не только по наземным, но и по воздушным целям. Ведь при стрельбе из пушки имелась большая вероятность поражения не только мишени - конуса, но и буксировщика.

С 1947-го завод N99 выпускал и боевые машины. Испытания первой из них, собранной из деталей 21-го завода, начались в июле. Завод выпускал "спарки" как с пулеметами УБС, так и пушками НС-23.

Еще на Ла-7 и Ла-126 ОКБ Лавочкина вело работы по созданию истребителей-перехватчиков, на которых в качестве ускорителей использовались как жидкостно-реактивные, так и прямоточные воздушно-реактивные двигатели. В конце 1946-го на базе Ла-9 построили Ла-138 с двумя прямоточными ВРД-430 М.М.Бондарюка под крылом. Истребитель создавался в соответствии с постановлением Совмина от 1946-го. Документом предписывалась передача его на госиспытания в 1947-м.

По расчетам, Ла - 138 должен был развивать скорость у земли до 660 км/ч (590 км/ч без ПВРД) и 760 км/ч на высоте 6400 м (660 км/ч без ПВРД), набирать высоту 5000 м за шесть минут. При этом его дальность задавалась не менее 1100 км, а разбег и пробег в пределах 450 м. Заводские испытания завершились в сентябре 1947-го. Вес пустого самолета при неизменном пушечном вооружении возрос почти на 200 кг.

Ла-138 - это попытка объединить большие дальность полета поршневого истребителя и скорость реактивного. Но этого не получилось, поскольку паллиативные технические решения никогда не давали желаемого результата. Дальность действительно получилась неплохая, но скорость оставляла желать лучшего. "Прямоточки" Бондарюка развивали тягу 220 кгс у земли при скорости набегающего потока около 700 км/ч. В действительности она была меньше, поскольку с такой скоростью "138-й" не летал.

Достаточно сказать, что по сравнению с Ла-9 скорость выросла на высоте 3000 м лишь на 45 км/ч, хотя ожидалось, что добавка достигнет 70-100 км/ч. Но при выключенных ПВРД оказалась на 60-80 км/ч меньше, чем у машины "130". При всех работающих двигателях дальность не превышала 112 км (при нормальном полетном весе), а продолжительность- 10 мин.

Истребитель "138" мог бороться с бомбардировщиками В-29 и В-50, в том числе и при догоне. Но в поединке с истребителями противника, как поршневыми, так и реактивными, его шансы были невелики.

С ноября 1947-го по январь 1948-го проходил госиспытания серийный Ла-9 (Ла-9РД), оснащенный на 51-м заводе двумя ПуВРД РД-13 В.Н.Челомея. Ведущим летчиком-испытателем был И.М. Дзюба. На самолете изменили систему питания топливом, сняли бронеспинку и две пушки НС-23, усилив планер. Прирост скорости составил 70 км/ч. Летчик отмечал сильные вибрации и шум при включении ПуВРД.

Подвеска ПуВРД ухудшала маневренные и взлетно-посадочные характеристики самолета. Запуск двигателей был ненадежным. Резко снижалась продолжительность полета. Усложнялась эксплуатация. Проведенные работы принесли пользу лишь при отработке прямоточных двигателей, предназначавшихся для установки на крылатые ракеты. Самолеты участвовали в воздушных парадах и неизменно своим грохотом производили сильное впечатление на публику. Кульминацией испытаний ПуВРД стал пролет девяти Ла-9РД летом 1947-го на воздушном параде в Тушино.

Весной 1946-го началась постройка самолета "130Р" с дополнительным ЖРД. В те годы, несмотря на их "прожорливость" и высокую токсичность окислителя, ЖРД ставились на многие истребители. При установке ЖРД РД-1ХЗ пришлось перекомпоновать машину. Вместо центрального бензинового установили бак с азотной кислотой. Приводы насосов для подачи компонентов топлива подключили к двигателю АШ-83ФН, а керосиновый бак расположили между АШ-83ФН и кабиной летчика, под лафетом, на котором оставили только две пушки.

Для обеспечения центровки основной двигатель сместили вперед на 170,5 мм. Однако запас продольной устойчивости оказался недостаточный, и пришлось увеличить площадь хвостового оперения с заменой перкалевой обшивки рулей на металлическую. Утяжеление хвоста после всех доработок и установки вспомогательного двигателя потребовало усиления костыльной опоры.

В 1946-м, когда шла сборка планера, все работы по "130Р" прекратились. Причиной этому могли стать успешные испытания первых отечественных самолетов с ТРД и, в общем-то, безуспешные попытки установки еще "сырых" и опасных в эксплуатации ЖРД на машины других типов.

К середине 1951-го в ВВС эксплуатировалось 640 Ла-9 и в истребительной авиации ПВО - 245. Часть машин отправили в дружественные страны.

В этом же году на рембазах авиации ВМС 100 истребителей переделали в учебно-тренировочные УТИЛа-9. Остальные, находившиеся в строю, подверглись модернизации. На них появились светотехническое оборудование для полетов ночью и мягкие бензобаки.

Специалисты НИИ ВВС в заключении по результатам испытаний отметили, что для дальнейшего повышения летно-технических данных самолета "130", а также для обеспечения его более широкого тактического использования, считать необходимым отработать вариант истребителя сопровождения бомбардировщиков с дальностью полета на крейсерской скорости бомбардировщиков не менее 2500 км.

От Ла-7 у истребителя "130" мало что осталось. Крыло стало однолонжеронным с работающей на кручение обшивкой. Как и у Ла-7, оно состояло из центроплана и двух консолей с углом поперечного V=6°. На задней стенке крыла навешивались элероны типа "Фрайз" с полотняной обшивкой и неуправляемыми триммерами, а также посадочные щитки с углом отклонения до 60°.

Обшивка щитков выполнялась из электрона. Выпуск и уборка щитков осуществлялись с помощью гидравлических приводов. Ламинарный профиль крыла и улучшенное сопряжение его с фюзеляжем за счет зализов снижали лобовое сопротивление.

Фюзеляж типа полумонокок состоял из лафета, передней и хвостовой частей, которые стыковались четырьмя узлами на болтах. На лафете в виде сварной фермы крепились двигатель и пушечное вооружение.

Температурный режим кабины пилота улучшили путем герметизации ее и отсека силовой установки, а также регулировки всасывания воздуха подводящегося в мотор из специального заборника.

Вертикальное оперение состояло из киля, выполненного за одно целое с фюзеляжем и руля поворота, а свободно-несущее горизонтальное оперение симметричного профиля - из двух консолей стабилизатора с рулями высоты. Рули с металлическим каркасом и полотняной обшивкой имели аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Для снижения усилий на командных органах управления они оснащались триммерами.

Звездообразный двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с двухскоростным нагнетателем комплектовался трехлопастным воздушным винтом ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. Капот состоял из лобового кольца, раскрывающихся для допуска к мотору створок и стяжных лент.

Выхлопные патрубки индивидуальные. Два патрубка 1-й и 4-й выведены через отдельные каналы над стволами пушек. Остальные 12 имели общий выход под боковые створки капота, по шесть патрубков с каждой стороны. Жалюзи охлаждения мотора расположены в переднем кольце мотора, а две боковые створки - по бокам капота за мотором.

Маслорадиатор с регулируемой заслонкой на выходе находился под фюзеляжем в туннеле. На серийных Ла-9 пять бензобаков, вмещавших до 850 л, размещались в центроплане и консолях крыла.

Ла-9 комплектовался четырьмя пушками НС-23 с боезапасом 300 патронов. Следует отметить, что Ла-9 по праву считался самым сильно вооруженным поршневым истребителем. На серийных машинах прицел ПБП(В) заменили на АСП-1Н.

Любопытный факт. Оптический прицел АСП-1 Н (заводское обозначение 97-П), разработанный в ОКБ-16, являлся копией английского МК-2Д, использовавшегося на истребителях, поставлявшихся в СССР в годы войны.

Управление самолетом - смешанное. Рулем высоты и элеронами - с помощью жестких тяг, а рулем направления - тросовое.

Кроме стандартного пилотажно-навигационного оборудования и приборов контроля двигателя, на самолете имелись передатчик РСИ-6 и приемник РСИ-6М, радиополукомпас РПКО-10М и ответчик "свой-чужой" СЧ-3М. На борту находился кислородный прибор с четырехлитровым кислородным баллоном.

В носке правой половины центроплана (в плоскости выпущенной правой стойки шасси) устанавливался фотопулемет "Файрчальд". Шасси трехопорное с убирающимся в фюзеляж хвостовым колесом размером 300х125 мм. Основные стойки с улучшенной амортизацией и с тормозными колесами размером 600х200 мм убирались в центропланные ниши.

В мае 1947-го летчик А.Г.Кочетков, перешедший в промышленность из НИИ ВВС, впервые поднял в воздух самолет "134" (Ла-9М), будущий Ла-11. Спустя месяц, машина поступила на государственные испытания. По сравнению с Ла-9 на ней имелись три пушки НС-23с и боекомплект до 225 патронов. Масло-радиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы.

Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился ее дублер "134Д", с большей дальностью. Запас горючего на дублере увеличили с 825 до 1100л, установив в консолях дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску двух несбрасываемых баков общей емкостью 332 л. Ведущими по испытаниям были инженеры Чернявский (самолет "134"), Резников (самолет "134Д"), а также летчики А. Г.Терентьев и И.В.Тимофеенко.

Утяжеление машины потребовало усиления шасси с установкой основных колес размером 660х120 мм с пневматиками высокого давления. Амортизатор хвостового колеса смонтировали на рычажной подвеске.

Ла-9М оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФАИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя. Как и его предшественник, истребитель первоначально оснащался фотопулеметом "Файрчальд". Впоследствии его стали заменять на отечественные С-13, при этом фотопулемет размещали как на правой стойке шасси, так и на козырьке фонаря кабины летчика.

Возросшая продолжительность полета (свыше семи часов) потребовала дополнительного кислородного баллона, писсуара летчика и регулируемых мягких подлокотников и широкой мягкой спинки кресла.

Нормальный полетный вес машины возрос на 571 кг. Несмотря на все усилия аэродинамиков, при неизменной мощности силовой установки не удалось уложиться в требования, заданные постановлением Совмина. Исключение составили лишь дальность и практический потолок. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась на 25 км/ч, а на высоте 6200 м - на 6 км/ч меньше, чем требовалось.

В июле 1947-го летчики Дзюба и Алексеенко выполнили два дальних полета. Один на наивыгоднейшем режиме (скорость 355 км/ч, высота 1000 м) по маршруту Москва - Казань - Москва -Дмитров - Орехово-Зуево - Москва. Другой на той же высоте, но со скоростью 473 км/ч по маршруту Москва - Чебоксары - Москва. Техническая дальность полета определялась из условия, что в полетах по маршруту имитировали два воздушных боя продолжительностью по 10-16 минут (один в середине маршрута, второй- в конце) на высотах 5000 и 7500 м.

Ла-9М по технике выполнения фигур высшего пилотажа и поведению на пилотаже при полной заправке топливом существенно отличался от серийного Ла-9. Скорость выполнения виража на 20-40 км/ч по прибору оказалась больше, и самолет стремился увеличить крен и угловую скорость. Возросло и время виража. При выполнении боевого разворота Ла-9М более быстро гасил скорость и стремился увеличить крен.

Пилотировать истребитель при полной заправке топливом стало заметно сложнее, чем Ла-9. По мере выработки топлива пилотирование облегчается и при остатке до 600 л техника выполнения фигур высшего пилотажа, а также поведение самолета на пилотаже аналогичны серийному Ла-9.

Нагрузки на ручке управления от рулей высоты и элеронов меньше, чем на Ла-9, но находились в пределах нормы. Нагрузки на педалях велики.

При полной заправке топливом на скоростях 300-450 км/ч по прибору самолет обладал недостаточным запасом продольной устойчивости. На скоростях меньших 300 км/ч и больших 450 км/ч Ла-9М практически являлся нейтральным в продольном отношении. В поперечном отношении самолет нейтрален. Путевая устойчивость самолета достаточная.

При изменении скорости полета на ручке управления самолетом от элеронов возникали переменные нагрузки в длительном полете, утомлявшие летчика. При потере скорости самолет плавно сваливался на крыло с одновременным опусканием носа.

Летчики-испытатели И.М.Дзюба и В.И.Алексеенко, выполнившие оба дальних полета продолжительностью 4 часа 54 минуты и 2 часа 47 минут, кроме неудобств, связанных с кабиной и управляемостью самолета, отмечали:

"Воздушный бой выше 7000 м (...) будет недостаточно эффективен, так как избыточная мощность винто-моторной группы не обеспечивает нужного маневра как в горизонтальной, так и вертикальной плоскостях. Вираж можно выполнять с креном меньше 40° с очень большой потерей высоты... Максимальной высотой боевого применения нужно считать 7000 м, где вертикальная скорость около 7 м/с."

В заключении акта по результатам госиспытаний, утвержденного постановлением Совмина СССР в августе 1947-го, отмечалось: "1. Модифицированный (...) Ла-9 (...) с увеличенным запасом горючего государственные испытания прошел удовлетворительно...

Считать необходимым запустить в серийное производство модифицированный (...) Ла-9 (...) по образцу, прошедшему испытания с устранением дефектов, отмеченных в настоящем акте."

Этим же документом самолету присвоили наименование Ла-11 и на заводе N 21 началось серийное производство истребителя (изделие "51"), продолжавшееся по 1951-й год. В 1947-м завод выпустил 100 машин, в следующем - 650. В этом же году производство Ла-11 прекратили, но в 1950-м восстановили.

Летом 1950-го завершились заводские, а в сентябре государственные испытания Ла-11 в варианте фоторазведчика с качающейся установкой с фотоаппаратом АФА-БА-40. В этом же году по заказу ВВС переоборудовали в разведчики 100 истребителей.

В варианте разведчика с подвесными баками Ла-11 оказался перетяжеленным, не хватало мощности двигателя, Еще в апреле 1949-го завершились доводочные испытания 2100-сильного двигателя АШ-82М, но его почему-то самолетостроители так и не использовали.

Два года спустя предприняли еще одну попытку поднять мощность АШ-82ФН до 2000 л.с. Но как выяснилось, для обеспечения надежной работы двигателя требовалось внести в его конструкцию значительные изменения и дальнейшую работу прекратили. На одной машине, проходившей испытания в ГК НИИ ВВС, установили автомат переключения скоростей нагнетателя.

В 1950-м 150 Ла-11 дооборудовали радиовысотомерами РВ-2, маркерными радиоприемниками МРП-48 и автоматическими радиокомпасами АРК-5. Видимо, не все серийные машины, покидавшие заводской аэродром, полностью укомплетовывались радиотехническим оборудованием.

В этом же году прорабатывался поплавковый вариант Ла-11, но он так и остался на бумаге. Летом 1951-го велись работы по установке на Ла-11 реактивных орудий АРО-82, но чем это закончилось, неизвестно.

При появлении Ла-11 родилась идея использовать истребитель для защиты наших полярных районов от непрошенных гостей. Планировалось размещать самолеты на аэродромах и площадках за Полярным кругом и на дрейфующих льдинах. Это потребовало соответствующих экспериментальных исследований.

Одна из первых экспедиций состоялась в 1948-м. В это время в районе Северного полюса работали несколько научных экспедиций Академии наук СССР, Тогда же решили посадить на одну из льдин, использовавшуюся учеными, группу Ла-11.

Возглавлял экспедицию генерал-майор, начальник Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) А.А.Кузнецов. Обеспечивали экспедицию экипажи самолетов Ли-2 650-го отдельного транспортного авиаполка, Си-471-го транспортного авиаполка 2-й адон (ныне 8-я акдон) и Ил-12 708-го транспортного авиаполка особого назначения.

Лидер двухмоторный бомбардировщик Ту-6 (модификация Ту-2) и три Ла-11 выполняли тренировочные полеты в полярных условиях, базируясь на мысе Шмидта и о.Врангеля. Вначале с о.Врангеля на разведку вылетел бомбардировщик Ту-6, имевший достаточно хорошее навигационное оборудование. Он совершил посадку на льдину в районе Северного полюса. Вернувшись на "Большую землю" и дождавшись благоприятной погоды 7 мая 1948-го три Ла-11 в сопровождении Ту-6 вылетели на льдину, совершив благополучную посадку.

На следующий день, выполнив несколько полетов со льдины, они вернулись назад. Позже было еще несколько таких экспедиций в разных районах Заполярья и лишь затем Ла-11 стали регулярно нести вахту по охране наших северных границ.

Для этого пришлось, в частности, оснастить самолеты противообледенительными системами (на машинах первых серий они не устанавливались), улучшить навигационное оборудование и обеспечить взлет с неукатанных снежных полос.

К работе в районе Северного полюса, в разное время привлекались истребители Ла-11 1-й иад и 53-го иап. В декабре 1949-го некоторым участникам экспедиции присвоили звание Героев Советского Союза. Среди награжденных были командир эскадрильи В.Д.Боровков и штурман С.А.Скорняков (командир группы) 1-й иад, а также заместитель командира 53-го иап В.А.Попов.

Идея ледовых аэродромов еще долго будоражила умы военных. В 1950-е на них даже эксплуатировались межконтинентальные бомбардировщики Ту-95, но ни один из таких аэродромов так и не вступил в строй действующих, предназначенных для несения боевого дежурства.

Еще раньше, в соответствии с декабрьским 1947-го постановлением Совмина СССР, на 21-м заводе началось оборудование Ла-11 антиобледенительными устройствами. Один из этих самолетов с устройством для обогрева носков крыльев горячими выхлопными газами мотора, тепловым электротермическим антиобледенителем стабилизатора, жидкостным антиобледенителем винта и лобовых стекол кабины испытали весной 1948-го.

Антиобледенитель крыла работал удовлетворительно, но из-за повышенной коррозии алюминиевых сплавов, использовавшихся в конструкции крыла и находившихся под действием горячих выхлопных газов, не рекомендовали для серийного производства.

Вслед за этим на госиспытания предъявили другой Ла-11 с обогревателем БО-20, которыми, как мы уже знаем, стали комплектоваться серийные машины. Почти одновременно испытали антиобледенители центроплана, киля, антенны и входного устройства масло-радиатора.

В соответствии с мартовским того же года постановлением правительства на 21-м заводе самолет оборудовали аппаратурой слепой посадки УСП-48. В ее состав входили наземная радиотехническая система, автоматический радиокомпас АРК-5, маркерный радиоприемник МРП-48, радиовысотомер РВ-2, дистанционный гиромагнитный компас ЭГДМ - 3 и электрический авиагоризонт. Машина испытывалась весной 1949-го, при этом главной задачей была отработка упрощенной методики расчета слепой посадки Ла-11.

На упомянутых выше 100 самолетах отсутствовал компас ЭГДМ-3, что исключало возможность расчета слепой посадки. Ведь ЭГДМ-З помогал не только выйти в район аэродрома, но и снижаться по глиссаде вне видимости земли до высоты 50 м с последующим визуальным приземлением.

Для более надежного взлета с неукатанных снежных полос воспользовались идеей взлетных лыж, предложенных еще в ходе войны летчиком-испытателем НИИ ГВФ Б.К.Кондратьевым. Лыжи основных опор шасси, изготовленные 21-м заводом, имели длину 2,31 м и ширину 0,65 м. Хвостовая лыжа -0,8 ми 0,355 м, соответственно.

После отрыва самолета лыжи оставались на земле. Закатка истребителя осуществлялась командой из 15 человек за 2-3 мин. При использовании гидроподъемников для установки на лыжи хватало пяти человек, но время при этом возростало до 8-10 мин. В марте 1948-го летчик-испытатель А.Г.Прошаков проверил возможность безопасного взлета Ла-11 на взлетных лыжах с неукатанного снега, выполнив шесть полетов на лыжах с неукатанной полосы. Разбег при этом возрос с 505 до 620 м.

В заключении НИИ ВВС отмечалось, что взлет на лыжах возможен при условии отличного владения летчиком техники взлета без лыж, ровного снежного покрова взлетной полосы и скорости бокового ветра не более 3-4 м/с.

В 1947-м на серийный Ла-9 установили реверсивный винт ВИШ-107-РЭ. Испытания показали, что посадочные свойства истребителя резко улучшились. Вслед за этим несколько Ла-11 оснастили доработанными реверсивными винтами, упрощавшими посадку на ледовых аэродромах, так как при этом не требовалось энергичное торможение. Но дальше опытов дело не пошло, появилось опасение, что летом при повышенном пылеобразованни возможно снижение ресурса двигателя из-за его образивного износа.

В 1950-м в частях ВВС случались остановки двигателей на Ла-11 при выполнении боевого разворота после пикирования. Расследование показало, что при остатке топлива менее 75 л прекращалась подача его в мотор. После летных исследований в НИИ ВВС установили минимальный остаток топлива 110 л. Впоследствие бензосистему истребителя доработали.В начале эксплуатации Ла-11 в строевых частях имели место летные происшествия с нарушением управляемости самолета. В 1951-м в НИИ ВВС, при участии летчика-испытателя А.Г.Солодовникова выполнили научно-исследовательскую работу по определению характеристик глубоких отвесных спиралей с высоты 7000 м. Выяснилось, что на некоторых режимах, превышающих ограничения по скорости или числу "М" случалось затягивание Ла-11 в пикирование.

Первый случай боевого применения Ла-11 датируется 8 апреля 1950-го. В тот день звено истребителей из состава 30-го гиап под командованием Б.Докина перехватило в районе военно-морской базы Либава над Балтийским морем разведчик ВМФ США. Причем, в разных источниках сообщается о RB-44 и В-29.

Участники тех событий рассказывали, что американец не подчинился требованиям советских летчиков идти на посадку и стал отстреливаться. В ответ был открыт огонь на поражение, приведший к гибели машины и десяти членов экипажа.

В этом же году пара самолетов Ла-11, пилотируемых летчиками И.Лукашевым и М.Щукиным 88-го гиап Тихоокеанского флота, перехватила разведчик "Нептун".

В 1950-м в Китай поступили первые Ла-11. Летом того же года личный состав 351-го иап ночных истребителей Ла-11, сформированного незадолго до этого, приступил к переучиванию китайских летчиков. Точное количество истребителей, поставленных дружественной стране, установить не удалось, но известно, например, что в соответствии с августовским 1951-го постановлением Совмина КНР получила 60 Ла-11.

В Китае нередки были стычки Ла-11 с истребителями "Лайтнинг" Р-38 и "Мустангами". Одна из них 2 апреля печально закончилась для американцев. В то утро пара летчика Гужова перехватила и уничтожила два "Мустанга", вторгшихся в воздушное пространство Китая.

В июне того же года полк перелетел в Аншань, и спустя две недели, начал отражать налеты американских бомбардировщиков на Северную Корею. Первую победу осенью 1951-го одержал лейтенант В.Курганов, сбив В-26 "Инвейдор". Трудностей в бою с этим ветераном Второй мировой войны не было. Куда сложнее оказалось перехватывать В-29.

Обычно "Сверхкрепости" летали на бомбардировку на высотах около 10000 м. Для набора этой высоты Ла-11 требовалось 26 минут. На высоте практического потолка Ла-11 летел лишь на 20 км/ ч быстрее В-29. Согласитесь, что шансов у перехватчика было немного. К тому же, американские пилоты с пологим пикированием легко уходили в сторону моря. Летчикам Ла-11 так и не удалось одержать ни одной победы над "Суперфортрестом".

В начале 1952-го в составе 351-го иап остались одна эскадрилья на МиГ-15 и одна на Ла-11. Последние 12 поршневых истребителей провоевали в сос...