Проблема транспортировки почты и грузов, а также их сопровождающих появилась в авиации практически одновременно с появлением первых самолетов. Решались эти проблемы и на самолетах, создававшихся в ОКБ С. В. Ильюшина.

В 2002 г. в ОКБ рассматривалась концепция развития транспортных и грузовых самолетов в свете решения вопросов, отраженных в Федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 года", утвержденной Правительством Российской Федерации 15 октября 2001 года.

В ходе рассмотрения этой программы специалисты ОКБ провели анализ созданных в ОКБ транспортных и грузовых самолетов за последние 60 лет работы. Получился очень интересный ряд довольно значительного по количеству самолетов, который отражал и отражает развитие авиации не только в нашей стране, но и в мире.

В этом ряду находятся модифицированные грузовые самолеты, созданные на базе пассажирских, а также транспортные.

В числе первых находятся такие самолеты, как Ил-12Т, Ил-12Д, Ил-14-30Д, Ил-14Гр, Ил-14Т, Ил-18Гр, Ил-18Т, Ил-62МГр, Ил-86Т, Ил-96-300Т, Ил-114Т, Ил-96Т и Ил-96-400Т.

Ко вторым можно отнести такие самолеты, как Ил-76 (Т, ТД, М, МД, ТФ, МФ), Ил-100, Ил-106, Ил-112В, Ил-214 и десантно-грузовые планеры Ил-32 и Ил-34.

Одни самолеты имеют богатую жизненную историю и эксплуатировались, а некоторые и продолжают эксплуатироваться долгие годы, как в гражданской, так и в военно-транспортной авиации, в авиации различных ведомств нашей страны, а также широко поставлялись на экспорт.

Другие самолеты так и остались (некоторые навсегда, а некоторые, надеемся пока, в невоплощенных в крылатый металл чертежах), а третья группа самолетов находится в ближайших планах работы ОКБ и, будем надеяться, что ничего не помешает воплощению этих планов в жизнь.

Впервые вопросы транспортировки грузов были поставлены перед ОКБ во время войны между Китаем и Японией в 1937-м.

Бомбардировщик ДБ-3 был первым самолетом разработки ОКБ С.В.Ильюшина. Его приняли на вооружение ВВС Красной Армии в августе 1936-го, тогда он был "суперновинкой" даже для ВВС Красной Армии и, тем более, не предназначался для поставок за рубеж и в Китай.

Вместе с тем, было принято решение об использовании ДБ-З в качестве транспортных самолетов для обслуживания перегоночной трассы из Алма-Аты в Китай.

ОКБ провело необходимые конструкторские разработки и на Московском авиационном заводе N39 с четырех серийных бомбардировщиков ДБ-З сняли вооружение и установили дополнительные бензобаки. По заводской документации эти самолеты проходили под наименованием "самолет N 24". С 18 октября 1937-го эти доработанные самолеты начали выполнять транспортные полеты. Они перевозили различное оборудование, запчасти, инструменты и приборы, необходимые для поставляемых в Китай самолетов.

Кроме того, переоборудовали еще один бомбардировщик ДБ-З, который использовался для экстренной перевозки топлива - как летающий танкер-бензовоз.

Ил-12Т имел примерно те же летно-технические характеристики, что и базовый пассажирский Ил-12, и отличался от него лишь доработанной конструкцией фюзеляжа. При этом пассажирскую кабину переоборудовали в грузовую размерами 1,94х2,67х12,7 м.

На левом борту фюзеляжа установили большой двустворчатый грузовой люк. Пол грузовой кабины усилили и выполнили металлическим. Входная дверь и дополнительная дверь размерами 0,9х1,4 м в задней створке грузового люка открывались внутрь грузовой кабины.

Вдоль бортов грузовой кабины располагались откидные сиденья. В начале грузовой кабины имелись грузовые лебедки, предназначенные для перемещения грузов.

Ил-12Т не только превосходил Ли-2Гр по летно-техническим характеристикам, но обладал повышенными транспортными возможностями, так как его грузовая кабина была на 3,3 м длинее и несколько шире, а грузовой люк имел размеры 2,4х1,65 м (вместо 1,5х1,62м наЛи-2Гр).

Выполнение погрузочно-разгрузочных работ на Ил-12Т, имевшего на стоянке практически горизонтальное положение грузового пола, упрощалось по сравнению сЛи-2Гр, на котором наклон пола грузовой кабины был около 11°.

Загрузка и разгрузка самолета производились при помощи наземных погрузочных средств: автопогрузчика или транспортера.

Первый полет Ил-12Т выполнен 1 июля 1947-го экипажем под руководством летчика-испытателя ОКБ Героя Советского Союза В.К.Коккинаки, а госиспытания, начавшиеся в НИИ ВВС 30 июля, проведены в весьма короткие сроки и закончились в сентябре 1947 г.

Ил-12Т выпускались серийно Московским авиационным заводом N 30 в 1947-1949-х годах. И в течение ряда лет эксплуатировались как в гражданской авиации, так и в военно-воздушных силах нашей страны. Широко применялся самолет в Полярной авиации для обслуживания различных экспедиций в районах Крайнего Севера.

Дальнейшим развитием транспортного Ил-12Т явился многоцелевой десантно-транспортный Ил-12Д, который создавался в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 12 апреля 1948 г. Первый его полет состоялся в августе 1948 г. Командиром экипажа был В.К.Коккинаки.

Грузовая кабина Ил-12Д была такой же, как и на Ил-12Т. В отличие от Ил-12Т входная дверь по правому борту была увеличена до размеров 0,9х1,6 м. Благодаря наличию на самолете двух дверей десантирование парашютистов производилось одновременно в два потока и занимало весьма непродолжительное время-, что позволяло значительно сократить площадку десантирования полного количества десантников.

В средней части грузовой кабины перед центропланом и позади него в полу были выполнены большие грузовые люки для сброса грузов парашютным способом, которые подвешивались на замках кассетных держателей, установленных в грузовой кабине над люками.

Снаружи самолета под центропланом установили три балочных держателя для подвески крупногабаритных десантируемых грузов.

В верхней части фюзеляжа для обороны самолета предусматривалась установка турели с пулеметом. Турельный люк использовался также под установку астрономического блистера для астронавигационных наблюдений.

Загрузка и разгрузка самолета выполнялась как при помощи наземных погрузочных средств, так и специальных бортовых погрузочных приспособлений, состоявших из грузовой площадки, устанавливавшей у порога грузового люка, разборного погрузочного трапа и лебедки.

С помощью лебедки тяжелые грузы и небольших габаритов колесная техника могли загружаться по трапу в грузовую кабину и перемещаться вдоль нее. Наличие на борту самолета таких погрузочных приспособлений значительно повышало его автономность при эксплуатации на необорудованных аэродромах, которых в то время в нашей стране было преобладающее количество.

Госиспытания самолета завершились в октябре 1948 г. Ил-12Д выпускался серийно тем же Московским авиационным заводом N30 в 1948-1949 годах и в течение ряда лет был основным десантно-транспортным самолетом наших ВВС.

Десантно-грузовые планеры в нашей стране создавались еще до Великой Отечественной войны. В 1942 г. был создан двадцатиместный десантный планер КЦ-20 конструкции Д.Н.Колесникова и П.В.Цыбина. В 1944 г. под руководством Цыбина создали десантный планер Ц - 25 грузоподъемностью 2500 кг.

Десантно-грузовой планер Ил-32 создавался в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 20 сентября 1947-го. В ОКБ работы по этому проекту начались в январе 1948-го.

Планер Ил-32 по грузоподъемности и размерам грузовой кабины был значительно больше планеров, созданных до этого в нашей стране, и предназначался для транспортировки различной техники и крупногабаритных грузов общей массой до 7000 кг или десанта численностью до 60 человек.

Планер имел полетную массу 16600 кг и должен был буксироваться самолетами типа Ил-18 (постройки 1948-го) или Ту-4.

По схеме планер Ил-32 представлял собой моноплан цельнометаллической конструкции с высокорасположенным крылом.

Фюзеляж - прямоугольного сечения 3,2х4,15м с негерметичной грузовой кабиной высотой 2,6 м, шириной 2,8 м и длиной 11,25 м (без учета пустотелых носовой и хвостовой частей фюзеляжа, которые могли откидываться в стороны при загрузке или разгрузке грузов в планер). В начале и в конце грузовой кабины по правому борту располагались входные двери. Кабина экипажа была рассчитана на двух пилотов.

Планер был снабжен трехопорным шасси, не убирающимся в полете. Основные опоры шасси телескопической конструкции обеспечивали "приседание" планера до земли, что в сочетании с откидывающимися в сторону носовой и хвостовой частями фюзеляжа значительно упрощало и ускоряло погрузку и разгрузку колесной и гусеничной техники, а также различных грузов.

При этом высота пола грузовой кабины над землей - около 650 мм. К полу грузовой кабины спереди и сзади устанавливались съемные бортовые трапы, по которым самоходная техника могла въезжать или съезжать своим ходом.

Первый полет десантно-грузового планера состоялся 19 августа 1948 г. Командиром экипажа был летчик-испытатель В.К.Коккинаки, а командиром самолета-буксировщика Ил-12Д был его брат, летчик-испытатель Московского авиационного завода N30 К.К. Коккинаки. Госиспытания планера закончены 10 апреля 1949 г. и по их результатам решили запустить планер в серийное производство на Таганрогском авиационном заводе N 86.

Выпустили пять серийных планеров, но в связи с отсутствием мощного самолета-буксировщика типа Ил-18 (постройки 1946 г.) работы по планеру прекратили.

На базе десантно-грузового планера Ил-32 в ОКБ прорабатывался вариант мотопланера Ил-34 с двумя поршневыми двигателями, расположенными под крылом, которые предназначались для улучшения взлетно-посадочных и летных характеристик планера.

После создания пассажирских Ил-14П и Ил-14М, обладавших более лучшими летно-техническими характеристиками, чем Ил-12, естественно, встал вопрос о создании на их базе грузовых модификаций.

В соответствии с решением Совета Министров СССР от 14 ноября 1955 г. на базе пассажирского Ил-14П создали модифицированный десантный Ил-14-30Д, предназначенный для транспортировки 30 солдат с личным оружием и небольших по габаритам грузов общей массой до 3000 кг.

Ил-14-30Д отличался от Ил-14П тем, что кабину, предназначенную для перевозки грузов или солдат, переоборудовали из пассажирской и удлинили за счет снятия переднего багажного отсека и буфета. Теплоизоляцию десантной кабины и туалета заменили на облегченную, в кабине установили новую систему отопления и изменили освещение.

Сняли люк переднего багажника, а панели и балки пола кабины - усилили. Для размещения солдат вдоль бортов кабины установили тридцать сидений, в походном положении откидывающихся к бортам.

На базе пассажирского Ил-14М в 1956-м создали грузовой Ил-14Гр. При этом на самолете использовался фюзеляж Ил-14П. Ил-14Гр имел такую же, как у Ил-14-30Д, грузовую кабину с усиленным металлическим полом и большую грузовую двухстворчатую дверь на левом борту позади крыла. Вдоль бортов грузовой кабины размещались откидные сиденья. Загрузка и разгрузка самолета выполнялась при помощи наземных погрузочных средств.

26 июня 1954 г. Совет Министров СССР принял постановление о начале работ по модифицированному военно-транспортному Ил-14Т. Выполняя это постановление, ОКБ в ноябре 1954 г. передало конструкторскую документацию по этой модификации самолета на Ташкентский авиационный завод N 84, где в то время серийно выпускалась базовая модификация Ил-14М.

Увеличенный по ширине грузовой люк обеспечивал возможность загрузки в самолет автомобиля типа ГАЗ-69, в то время широко использовавшегося в армии, и другой техники. Для размещения десантников на бортах грузовой кабины установили двадцать одно откидывающееся к борту сиденье.

В отличие от Ил-12Д, для транспортировки и парашютного десантирования грузов в грузовой кабине установили конвейер, состоявший из грузового эскалатора, выводного транспортера и электромеханического привода. Сброс десантируемых грузов выполнялся через входную дверь. Управляли конвейером из кабины экипажа, кабины штурмана или со щитка бортового техника, расположенного у грузового люка.

Первый полет Ил-14Т - 22 июня 1956 г. Командир экипажа, поднявшего самолет, -летчик-испытатель В.К.Коккинаки. Ведущим инженером по летным испытаниям самолета -Д.Н.Симанович. Госиспытания Ил-14Т проводились в НИИ ВВС с сентября по декабрь 1956 г.

Транспортные самолеты с боковыми грузовыми люками все же получили развитие как за рубежом, так и в нашей стране и примером этого могут служить такие хорошо известные самолеты, как DC-10-30, B-747F, Ил-18Гр, Ил-114Т, Ил-96Т, Ил-96-400Т, Ту-204-200 и др.

Ил-14Т в гражданском варианте (без десантного и другого специального оборудования) широко применялся при перевозке различных грузов, в Полярной авиации по обеспечению различных научных экспедиций в Арктике и Антарктиде.

При создании любого пассажирского самолета в Советском Союзе к нему предъявлялось требование по обеспечению в особый период перевозки грузов. Не был исключением и пассажирский турбовинтовой Ил-18, первый полет которого состоялся 4 июля 1957 г.

Пассажирскую кабину переделали в грузовую с установкой вместо кресельных рельсов девяти усиленных рельсов вдоль всей грузовой кабины. На них устанавливались секции роликовых дорожек для перемещения грузов из зоны грузового люка к месту их размещения в полете. Грузы, размещенные на поддонах или в авиационных контейнерах, закреплялись на своих местах в грузовой кабине с помощью специальных замков, установленных на тех же рельсах.

Наряду с созданием грузового оборудования этого самолета впервые решали задачу создания большого бортового грузового люка размерами 3500 х 1850 мм, через который обеспечивалась загрузка авиационных поддонов типов Р1, Р9, имеющих максимальную ширину 3175 мм. Грузовой люк, расположенный на левом борту фюзеляжа, открывается наружу-вверх электрогидравлическими устройствами.

После модернизации Ил-18ГрМ может перевозить коммерческую нагрузку 13,5 т на расстояние 3900 км, а в сочетании с экономичными двигателями он имеет весьма хорошую рентабельность.

В дальнейшем ОКБ Ильюшина вновь возвращается к тематике транспортного самолета. 26 февраля 1960 г. С.В. Ильюшин обращается к Председателю ГКАТ П.В.Дементьеву с просьбой рассмотреть проект военно-транспортного Ил-60 с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью 8500 э.л.с., разработанного в соответствии с ТТЗ ВВС.

Взлетный вес самолета должен составлять 124,2 т. Полезную нагрузку в 40 т он должен был перевозить на дальность 3600 км, а нагрузку в 10т-на дальность 8700 км. При этом размеры грузовой кабины составляли 4х4х30 м.

Но в объявленном конкурсе предпочтение отдали ОКБ О.К.Антонова с его самолетом Ан-22. И все же звездный час ОКБ С.В.Ильюшина в создании нового военно-транспортного самолета наступил.

К разработке турбореактивного Ил-76 коллектив ОКБ приступил в соответствии с приказом Министра авиационной промышленности СССР от 28 июня 1966 г. Он предписывал провести исследовательские работы по определению возможности создания среднего военно-транспортного самолета с четырьмя турбовентиляторными двигателями, "предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов".

По результатам проведенной совместно с ЦАГИ проектно-исследовательской проработки разработали техническое предложение по созданию военно-транспортного самолета с турбовентиляторными двигателями Д - 30КП конструкции ОКБ П.А.Соловьева. Это предложение утвердил генеральный конструктор С.В.Ильюшин 25 февраля 1967 г.

27 ноября 1967 г. Совет Министров СССР принял Постановление о создании военно-транспортного Ил-76. Выполняя это постановление, коллектив ОКБ приступил к разработке конструкторской документации на самолет.

Все работы по созданию самолета проходили под руководством заместителя генерального конструктора Г.В.Новожилова (28 июля 1970 г. он назначен генеральным конструктором опытного конструкторского бюро Московского машиностроительного завода "Стрела").

Проектирование транспортного самолета с предъявляемыми к нему разнообразными требованиями, диктуемых универсальностью применения самолета, является технически трудной задачей.

Для Ил-76 эта задача еще более усложнялась требованиями по обеспечению эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах ограниченных размеров и получения в этих условиях сравнительно коротких для такого класса самолетов длин разбега и пробега.

Поэтому необходимо было изыскивать новые технические решения и проводить дополнительные исследования. Потребовалось создать специальное многоколесное шасси повышенной проходимости.

Для обеспечения сравнительно короткого разбега и пробега требовалось применить: аэродинамическую компоновку крыла умеренной стреловидности с высокоэффективной механизацией; повышенную тяговооруженность за счет установки на самолет четырех двигателей взлетной тягой по 12 000 кгс, снабженных реверсивными устройствами тяги для торможения самолета при пробеге; высокоэффективную тормозную систему колес основных опор самолета.

Эти особенности выгодно отличают Ил-76 от существующих транспортных самолетов, как в СССР, так и за рубежом. Кроме того, при разработке военно-транспортного самолета большое внимание было уделено обеспечению безопасности полета, надежности и автономности эксплуатации.

25 марта 1971 г. экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем Э.И.Кузнецовым выполнил первый полет с Центрального аэродрома имени М.В.Фрунзе на первом опытном Ил-76, совершив посадку на аэродроме "Раменское". Практически через два года с того же Центрального аэродрома был поднят второй опытный Ил-76.

5 мая совершил первый полет первый серийный самолет, который с аэродрома Ташкентского авиационного завода поднял экипаж летчика-испытателя А.М.Тюрюмина.15 декабря 1974 г. завершились госиспытания военно-транспортного Ил-76.

21 апреля 1976 г. вышло Постановление Правительства СССР о принятии на вооружение ВТА ВВС военно-транспортного Ил-76 с четырьмя турбовентиляторными двигателями Д - 30КП.

Первые модификации Ил-76 имели взлетную массу 170 т, грузоподъемность 28 т и дальность полета с максимальной нагрузкой 4200 км. В ходе модернизации взлетная масса возросла до 190 т, грузоподъемность до 43 т, а дальность полета с этой нагрузкой достигла 4000 км.

В грузовой кабине могут разместиться 145 или 225 (модификации "М" и "МД" в двухпалубном варианте) солдат или 126 парашютистов-десантников (в первоначальном варианте их было 115).

В грузовой кабине можно перевозить три боевые машины десанта БМД-1 в вариантах посадочного и парашютного десантирования в платформенном или бесплатформенном виде. Самолет может десантировать четыре груза массой по 10 т или два моногруза массой по 21 т.

Особое место занимает Ил-76 в обеспечении воздушных перевозок в Афганистан. В период с декабря 1979 года по 1984 г. в перевозках использовались все типы военно-транспортных самолетов, находящихся на вооружении ВТА, а с 1985 г. использовались только Ил-76 и Ан-12. Причем основной объем перевозок производился на Ил-76 (89% личного состава и 74% грузов), оказавшихся наиболее эффективными и защищенными от огня ПВО.

В июле 1975 г. на первом серийном Ил-76 экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Я.И.Верникова в полете с грузом массой 70121 кг достиг высоты 11875м, установив мировой рекорд.

В этот же день экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР Тюрюмина в полетах по замкнутому маршруту показал рекордную среднюю скорость 857,657 км/ ч с грузом 70 т в полете на дальность 1000 км, а с грузом 70 т на дальности 2000 км - 856,697 км/ч. Несколько дней спустя экипаж А. М.Тюрюмина пролетел с грузом 40 т по замкнутому маршруту протяженностью 5000 км со средней скоростью 815,968 км/ч.

Учитывая ограниченные финансовые возможности страны и необходимость сохранения потенциала ВТА, Авиационный комплекс им.С. В. Ильюшина по Техническому заданию ВВС создал Ил-76МФ, который является модификацией основного самолета ВТА -Ил-76МД.

Эти самолеты, в основном, отличаются грузовой кабиной, удлиненной на 6,6 м, заменой двигателей Д - 30КП на ПС-90А-76, пилотажно-навигационным и прицельным комплексом ПНПК К-111-76 вместо ПНПК К-11-76 и возможностью эксплуатации по техническому состоянию без капитального ремонта.

Первый серийный Ил-76МФ построило Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова в кооперации с российскими авиационными предприятиями (~ 90% комплектующих и материалов).

Самолет выполнил первый полет 1 августа 1995 г., пилотируемый экипажем А.Н.Кнышова (14 апреля 1996 г. ему присвоено звание Героя России).

По своим транспортным возможностям Ил-76МФ на 40% превосходит Ил-76МД, увеличен объем грузовой кабины. В ней установлена новая система напольной механизации, обеспечивающая перемещение и крепление международных авиационных поддонов и контейнеров с грузами.

Все эти изменения позволили увеличить боевую нагрузку с 50 до 60 т, обеспечить перевозку длинномерных грузов (до 31 м), увеличить дальность на 20%, снизить удельный расход топлива на 15%, выполнить требования ИКАО по уровню шума на местности и эмиссии (выбросам вредных примесей при сгорании топлива) и снизить уровень прямых эксплуатационных расходов.

Одним из решающих факторов создания модифицированного Ил-76МФ для ВТА, а не создания нового военно-транспортного самолета, является факт сохранения всей инфраструктуры ВТА, так как Ил-76 является ее основным самолетом.

Одновременно с созданием модифицированного военно-транспортного Ил-76МФ ОКБ приступило к созданию еще одной модификации - транспортого Ил-76ТФ. Этот отличается от своего военного аналога тем, что с него снято все вооружение и специальное оборудование. За счет снижения массы оборудования увеличена дальность Ил-76ТФ и снижаются прямые эксплуатационные расходы.

Во второй половине 1960-х в нашей стране начался интенсивный рост грузовых воздушных перевозок. В те годы значительное количество грузов перевозили на пассажирских самолетах за счет их догрузки, а крупногабаритные грузы и технику перевозили на транспортных Ан-12 или на Ан-22, которые находились на вооружении ВТА.

Необходимость доставки грузов воздушным транспортом, особенно в отдаленные и бездорожные районы Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, а также потребность в быстром повышении эффективности парка транспортных самолетов МГА определили целесообразность создания в нашей стране нового транспортного самолета или использования создаваемого в те годы Ил-76 в интересах МГА.

В соответствии с распоряжением Министра авиационной промышленности СССР от 6 марта 1970 г. коллектив ОКБ приступил к созданию гражданской модификации Ил-76.

В мае 1975 г. первый серийный самолет провел пробную эксплуатацию в тюменском регионе, перевозя различные грузы из Тюмени в Сургут, Надым и Нижневартовск. Командир экипажа был Тюрюмин, ведущий инженер по летным испытаниям В. В. Шкитин.

В ходе этой пробной эксплуатации впервые провели воздушные перевозки грузов в контейнерах, с использованием легкосъемного напольного оборудования самолета, что позволило применить новые технологии в авиационных перевозках.

В декабре 1976 г. в Тюменское управление гражданской авиации поступили два серийных Ил-76. Это были практически такие же Ил-76, которые поступали в ВТА, но без вооружения, в том числе и без кормовой установки.

География полетов Ил-76Т связана с освоением районов Крайнего Севера, Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока. Самолет надежно работает на грунтовых и заснеженных аэродромах в сложных погодных условиях.

Весной 1978-го Ил-76Т вышли на международные трассы, и сегодня они летают во всех регионах мира, в любых климатических условиях. Большую и нужную работу выполняют Ил-76ТД, которые эксплуатируются в МЧС Российской Федерации.

Одновременно с созданием дальнего магистрального пассажирского Ил-96М было решено создать его грузовую версию. Он должен перевозить максимальную коммерческую нагрузку 92 т на дальность до 13100 км.

Основные отличия грузового самолета от его пассажирской версии состоит в том, что пассажирская кабина переоборудована в грузовую с усилением пола кабины и с установкой дополнительных рельсов для крепления напольной механизации, предназначенной для загрузки-разгрузки международных авиационных поддонов и контейнеров с грузами.

С левой стороны фюзеляжа в его передней части установлен большой грузовой люк шириной 4, 85 ми высотой 2,875 м. В нижней части фюзеляжа с правой стороны сохранены два грузовых люка шириной 2,69 м и высотой 1,73 м для загрузки грузов в два грузовых отсека, расположенных в передней и задней частях фюзеляжа.

В передней части верхнего грузового отсека установлена барьерная сеть, совмещенная с противодымной шторой, которая предназначена для восприятия нагрузок от массы контейнеров и поддонов при аварийной посадке самолета.

Применение барьерной сети позволило защитить экипаж от возможного перемещения поддонов и контейнеров при аварийной посадке, а также существенно снизить массу замков, предназначенных для крепления поддонов и контейнеров.

Перед барьерной сетью находится отсек для сопровождающих грузы, в котором установлены блоки пассажирских кресел (количество их определяется количеством сопровождающих).

Здесь же имеется бытовое оборудование: буфетная стойка для питания экипажа и сопровождающих и туалет. В этом отсеке на правом и левом бортах имеются двери, которые могут использоваться экипажем и сопровождающими как входные двери в самолет.

Самолет выполнил первый полет 16 мая 1997 г. В первый полет с аэродрома Воронежского авиационного завода его поднял экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем СССР Героем Советского Союза С.Г.Близнюком.

После всесторонних испытаний Межгосударственный авиационный комитет 31 марта 1998 г. выдал на самолет сертификат типа. А 9-го декабря того же года и Федеральная авиационная администрация США выдала свой сертификат типа на этот самолет.

Ил-96-400Т отличается, в основном, от Ил-96Т установкой российских двигателей ПС-90А и пилотажно-навигационного оборудования. 16 января 2003 г. был подписан контракт на поставку двух Ил-96-400Т авиакомпании "Атлант-Союз".

Опыт эксплуатации Ил-114 в национальной авиакомпании "Узбекистон Хаво Иуллари" на этапе летно-конструкторских испытаний, а также исследования состояния и перспектив развития грузовых перевозок показали, что имеется большая потребность в грузовых самолетах грузоподъемностью до 7 т.

Основу магистрального грузового парка самолетов России составляют морально устаревшие Ил-76Т (ТД), Ан-12 и Ан-26, являющиеся модификациями военно-транспортных самолетов. Грузовые варианты пассажирских самолетов в парке российских авиакомпаний практически отсутствуют (Ту-154С и Ил-18Гр составляют всего около 1% магистрального парка грузовых самолетов).

Это обусловливается относительно малой долей грузовых перевозок в общем объеме, низким уровнем контейнеризации грузов, отсутствовавшей в нашей стране практики создания грузовых модификаций пассажирских самолетов, а также относительно слабым оснащением аэропортов наземными грузовыми комплексами.

Сюда же можно отнести и отсутствие в Советском Союзе специализированных подразделений гражданской авиации, доход которых целиком зависел бы от качества и скорости доставки грузов.

Значительная часть магистрального грузового парка СССР, а это Ил-76Т (ТД) и Ан-12, эксплуатировалась, в основном, в районах Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, где круглогодичные воздушные перевозки играют решающую роль в обеспечении функционирования регионов.

После 1975 г. численность грузового парка самолетов выросла более чем в три раза. В дополнение к Ил-14Т и Ан-12 появились самолеты грузоподъемностью 5-10 т - Ан-26, Ан-74Т, до 50 т -Ил-76Т (ТД) и до 120 т- тяжелые Ан-124.

Вопрос замены Ан-8, Ан-12, Ан-26, последний из которых поступил в эксплуатацию в 1978 г., самолетами нового поколения, отвечающих современным требованиям по экономичности, шуму на местности и выбросу вредных примесей при сжигании двигателями топлива, сегодня практически остается без ответа.

В то же время, с позиции авиакомпаний эффективность эксплуатации самолетов предыдущих поколений уже не удовлетворяют современным требованиям (особенно на рынке международных перевозок).

Трудно реализовать максимальную грузоподъемность, большие расходы топлива, велик экипаж, большая трудоемкость технического обслуживания, большие трудовые и материальные затраты на содержание парка в исправном состоянии.

Кроме того, стандартное пилотажно-навигационное оборудование не обеспечивает современных международных требований, самолеты не ориентированы на современную систему грузовых перевозок (применение гибких поддонов и авиационных контейнеров).

Сегодняшний парк грузовых самолетов обладает неудовлетворительной топливной эффективностью. Мощность парка с топливной эффективностью менее 200 г/т км составляет около 20%. В мировом парке таких самолетов уже около 80 %.

В то же время ожидается появление на воздушных трассах грузовых модификаций пассажирских лайнеров Ил-96-400Т и Ту-204-200. Сегодня решаются вопросы поступления Ил-96-400Т в авиакомпании.

Исследования, проведенные специалистами ГосНИИГА, показали, что до 2015 года в странах СНГ появится потребность в 210-230 транспортных самолетах грузоподъемностью 3-10 т. Исходя из этого, руководство Авиационного комплекса имени С.В.Ильюшина и ТАПО имени В. П.Чкалова в ноябре 1994 г. приняли решение в инициативном порядке и за свой счет разработать и поставить на серийное производство грузовую модификацию пассажирского Ил-114.

Имея большой опыт в разработке грузового оборудования для Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, грузовой модификации Ил-18, конструкторы ОКБ выполнили весь комплекс мероприятий для снижения трудоемкости погрузочно-разгрузочных работ на Ил-114Т и безопасную перевозку на нем грузов общей массой 7000 кг.

На этом самолете компоновка кабины экипажа полностью соответствует базовому Ил-114.

В расположенном за кабиной экипажа грузовом отсеке объемом 76 м куб. и длиной 18,93 м на рельсы пола установлено быстросъемное грузовое оборудование, в том числе роликовые дорожки для перемещения грузов, размещенных в контейнерах или на поддонах, а также специальные складывающиеся замки, исключающие их перемещение в полете.

Для обеспечения возможности аварийной посадки самолета контейнеры и поддоны швартуются специальными капроновыми лентами к рельсам пола.

Загрузка авиационных контейнеров или поддонов осуществляется с помощью аэродромных средств обслуживания через грузовой люк размером 3,25 х 1,715м, расположенный с левого борта самолета, практически сразу же за крылом.

В зоне грузового люка для перемещения грузов и изменения направления их движения на полу установлены шаровые панели.

В случае необходимости в грузовом отсеке оборудуется салон для сопровождающих грузы (служебных пассажиров), причем салон отделяется от грузового отсека противодымной шторой. В салоне могут устанавливаться от одного до восьми пассажирских двухместных кресел.

В этом же салоне установлен туалетный модуль, а также могут устанавливаться спасательные плоты и жилеты при полетах над водными пространствами. Кроме того, в салоне установлены кислородные и пожарные баллоны.

Вход в самолет производится через боковую дверь, аналогичную базовому самолету, за исключением того, что с него снят встроенный трап, а вместо него используется бортовая лестница-стремянка.

На Ил-114Т, в отличие от базового самолета, установлена электродистанционная система управления (ЭДСУ) с резервным механическим каналом.

Для снижения шарнирных моментов на рулевых поверхностях применена аэродинамическая компенсация, а на руле направления и элеронах установлены пружинные сервокомпенсаторы.

Это позволяет при отказе ЭДСУ сохранить характеристики управляемости в требуемых пределах. При отказе механического канала управление самолетом осуществляется только электродистанционно всеми или половиной рулевых поверхностей в каналах тангажа и крена.
Авторские права на данный материал принадлежат «Крылья Родины». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.