В одном из американских университетов я присутствовал на дискуссии о творчестве конструкторов. Все выступающие говорили о конкуренции, о том, что конструктор обязательно должен терпеть поражения, иначе не будет стимулов для творчества... Я рассказал об академике Северине, что никогда и никому он не уступал. Но почему? Потом на этот вопрос мне ответил сам Гай Ильич:

- Практически все созданные нами системы - их мы сделали довольно много! - по летно-техническим характеристикам не уступают, а чаще всего превосходят лучшие зарубежные образцы, а некоторые из них вообще не имеют аналогов в мире. Причем это были принципиально новые направления в технике. Нашей фирме в 2002 году исполнилось пятьдесят лет, и из них сорок лет я ею руковожу. А до этого еще 16 лет я отработал в научно-исследовательском институте и летал много на испытаниях - был "летающим инженером" на многих машинах. Так что я хорошо чувствую, насколько тяжел летный труд. Он привлекателен, конечно, но необычайно сложен!

Опыт подсказывает, что есть несколько основополагающих позиций, которые определяют: делаем мы хорошее, лучшее или отстаем. Главное - никогда не дублировать, не повторять то, что делается на Западе. Необычайно трудно было "не смотреть на Запад", но знать, что там делают. Если ты чувствуешь, что надо делать иначе, то это нужно делать. Больше доверять инженерному чутью, опыту.

В чем главная трудность работы Генерального конструктора? Тебе несут один проект, другой, третий. И ты должен сказать: или давайте следующий, или будем делать этот. Когда принимаешь решение и выбираешь какое-то направление, то берешь на себя колоссальную ответственность. Сначала разрабатываешь, проверяешь, проводишь госиспытания, затем пять лет внедряешь, а уж потом 25 лет эксплуатируешь. Таким образом, ты принимаешь такое решение, чтобы через 35 лет летчик, солдат или космонавт не сказал в твой адрес, мол, какой же идиот такую конструкцию предложил... Принятие решения - самое сложное в жизни конструктора.

Много ли было ошибочных решений? Нет. Здесь очень важна психология. Чтобы быть впереди, ты должен ничего не бояться. И поэтому не нужно оглядываться ни назад, ни по сторонам, а идти вперед. Если ты считаешь, что автомобиль на трех колесах, то не отказывайся от этого, хотя все его делают на четырех или пяти колесах! Ты победишь, если, конечно, не ошибаешься.

Однако ты можешь принимать нужные и правильные решения, только если опираешься на творческий коллектив. А коллектив нужно создать и воспитать. Если он считает, что необходимо делать так и не иначе, а ты заставляешь людей работать, как все, то тем самым уничтожаешь интеллект коллектива.

Мы работаем на пилотируемых летательных аппаратах. Они год от года становятся все сложнее и сложнее. Истребитель это или штурмовик, военный самолет или гражданский, космический корабль - в них работают люди. У каждого из них свои особенности: психологические, физические, умственные. Мы берем летчика средней квалификации. Необходимо, чтобы он эффективно использовал все возможности летательного аппарата. И мы призваны сделать все для пилота и экипажа, чтобы сохранить его высокую работоспособность. Роль психологического фактора огромна. Можно сделать так, что истребитель будет работать с "нулевой эффективностью", или так, что любой воздушный бой он будет выигрывать.

Например, современный истребитель: он на одну треть зависит от летчика. А тот ограничен своими физиологическими и умственными способностями. Если он ведет бой при перегрузках 8 - 9 единиц, то без специального оборудования перестает видеть, слышать и теряет сознание. И мы должны сделать систему кислородного снабжения таким образом, чтобы реанимировать летчика: вывести его практически из бессознательного состояния и превратить в бойца.

Если взять "бомбер"... То есть бомбардировщик, извините, привычка. Так вот, он несет ядерное оружие, допустим, до другого континента. Минимум три - пять часов должен лететь туда. Где-то его пытаются перехватить. Простреливают, и кабина теряет герметичность. У "бомбера" стратегическая задача, а значит, он не может сесть и сменить самолет из-за какой-то дырки в кабине. Наше снаряжение должно обеспечить нормальную работу летчика и экипажа в течение нескольких часов в разгерметизированной кабине. Причем по дороге "бомберу" предстоит еще заправиться, потом вернуться домой и на обратном пути дозаправиться... Таким образом, все вопросы, связанные с обеспечением жизнедеятельности летчика, его высокой работоспособности, причем и в условиях экстремальной ситуации, решает наша фирма.

Если же приходит фатальная ситуация, то нам необходимо спасти летчика. Причем не просто спасти, чтобы его жена и дети получили домой инвалида, а вернуть летчика в строй. Это американцы придерживаются лозунга, мол, спасти любой ценой, в том числе и ценой здоровья. Это ошибочная цель, которая и привела их к ряду стратегических просчетов. У нас была задача иная: любой ценой сохранить летчика - ведь его подготовка стоит очень больших денег, так что мы решали не только моральную и психологическую задачу, но и экономическую.

Вы говорите, что это не всегда возможно? Нам такое слово неизвестно... Перед нами была поставлена задача: спасти пилота в любой ситуации, на любом режиме полета аппарата. Спасти без травм и вернуть в строй! До 97 процентов летчиков при катапультировании мы возвращаем в строй, а американцы и европейцы - только до 60 процентов. То есть разрыв огромный. У них на скорости 600 - 700 километров в час уже есть травмы головы, рук, ног, а мы до скорости 1400 км в час обходимся без травм. Таким образом, для военной авиации мы занимаемся созданием защитного снаряжения и кислородного обеспечения, а также системой аварийного покидания самолета.

Попутно мы создавали системы дозаправки в воздухе, а также занимались защитой баков от взрывов. В общем, немало смежных проблем - ведь надо и приземляться, и приводняться, причем делать это и на южных морях, и в Заполярье, позаботиться об аварийном запасе и так далее и тому подобное. Причем мы делаем это сегодня не только для военных самолетов, но и для гражданских. Плюс к этому - обеспечение космических полетов... Впрочем, это тема для отдельного разговора....