Пассажирские самолеты советского производства переживают период второй молодости. Оно и неудивительно - других самолетов нет, а летать на чем-то надо. Удивительно другое: советские самолеты, изначально чудовищно неэффективные с точки зрения экономики - ну, не заботились об этом при их проектировании, - сейчас оказались весьма прибыльными.

Пожалуй, интереснее всего складывается судьба самолета Ту-134. Его дебют состоялся 29 июля 1963 г. (правда, под "именем" Ту-124А). Причем Ту-134 стал первым советским пассажирским лайнером, прошедшим сертификацию по международным нормам летной годности. Также впервые была сделана и попытка обеспечить хотя бы минимальные удобства для пассажиров. Например, у его предшественников, Ту-104 и Ту-124, был ступенчатый пол, о который все спотыкались (так получилось из-за большой толщины центральной части крыла, проходящей через фюзеляж - это было унаследовано от бомбардировщика Ту-16). А в Ту-134 пол сделали ровным.

Впрочем, главный конструктор Ту-134 Леонид Селяков (на эту должность его назначили уже после того, как самолет был спроектирован и построен, поскольку к генеральному конструктору Андрею Туполеву Селяков попал после фактического расформирования ОКБ Владимира Мясищева) считал, что самолет нуждается в коренной переделке, но переубедить Туполева не смог. Как отмечал еще в 1971 г. один британский эксперт, которому довелось пилотировать Ту-134, "ссылаясь на уровень искусства в проектировании самолетов и получении летных характеристик, достигнутый в Европе и США, можно сказать, что самолет Ту-134А - это старомодный самолет как в аэродинамике, так и в конструкции. Это не такой тип самолета, который может допустить даже маленькие ошибки безнаказанно близко от земли и может при определенных обстоятельствах целиком зависеть от пилотов". Впрочем, высокий уровень требований к пилотам характерен и для многих других типов отечественных пассажирских самолетов.

Считая Ту-134 недоработанной машиной, Леонид Селяков думал было отказаться от Государственной премии СССР, которой коллектив КБ Туполева был удостоен в 1972 г. за создание этой машины. Однако, как пишет Селяков в своих мемуарах, его бывший наставник Владимир Мясищев, к которому Селяков приехал поделиться сомнениями, отнесся к его волнениям совершенно спокойно и спросил: "Есть ли у нас в Союзе самолет лучше Ту-134?" Селяков признал, что "у нас в Союзе нет". Тогда Мясищев сказал: "Вот видите - лучше нет".

По своим экономическим характеристикам уже на момент своего создания Ту-134 сильно проигрывал западным аналогам, однако и на сегодня самолет этого типа остается самым востребованным в российской гражданской авиации. Он берет на борт не очень много пассажиров (70-90, в зависимости от того, насколько сильно упираются колени в спинку кресла сидящего впереди пассажира) и везет их на разумное расстояние (1800-3000 км, в зависимости от загрузки). Если не учитывать самолеты западного производства, эксплуатация которых в России пока сдерживается таможенными барьерами и рядом других обстоятельств, реальной замены Ту-134 на сегодня нет.

Старый знакомый

О самолете с бортовым номером 65777 "Фокус" писал почти два года назад (? 15 от 9 июля 2001 г.). Тогда мы впервые обратили свое внимание на самолет с надписью "Комиавиа" и оленем на хвосте, обслуживающий рейс "Аэрофлота" Москва - Днепропетровск. Парадокса не было. Самолет принадлежит компании "Комиинтеравиа" (возникшей после банкротства "Комиавиа") и был сдан "Аэрофлоту" в аренду. Об этом говорила наклейка с надписью "Аэрофлот" около входной двери.

Сейчас "малая тушка" с запоминающимся номером встретилась на совсем другом маршруте - из Питера в Сургут. На ней уже нет ни наклейки "Аэрофлота", ни надписи "Комиавиа", ни оленя на хвосте - зато красуется надпись UTair. Впрочем, в отдельных интимных частях самолета внимательный пассажир обнаружит табличку "Комиинтеравиа". Борт номер 65777 сейчас эксплуатируется в авиакомпании UTair (бывший "Тюменьавиатранс"), но по-прежнему принадлежит "Комиинтеравиа".

Как рассказал "Фокусу" заместитель гендиректора по авиационно-техническому обеспечению - технический директор "Комиинтеравиа" Сергей Еремин, подобная практика ротации бортов между разными авиакомпаниями является совершенно естественной: "раньше этим занималось МГА в разрезе территориальных управлений, теперь сами следим". Дело в том, что ограничения на ресурс самолета накладываются как по налету часов, так и по числу циклов, т. е. количеству взлетов-посадок. В идеале эти два ресурса должны расходоваться "равномерно", но если самолет летает в основном на коротких маршрутах, то расход по циклам будет опережать расход по налету, а на длинных трассах - наоборот. Чтобы продлить время жизни самолетов, "Комиинтеравиа" периодически перемещает свои самолеты между компаниями-арендаторами, структура маршрутов у которых различается.

Нетривиальная экономика

В феврале 1968 г. был утвержден акт государственных испытаний самолета Ту-134 (с двигателями Д-30 первой серии), в котором были такие слова: "При отпускных ценах и достигнутых в настоящее время сроках службы самолета Ту-134 в первые 2-3 года он будет убыточным в эксплуатации". И это при том, что отпускная цена самолета регулировалась государством, да и стоимость керосина и рабочей силы была весьма низкой. Появление двигателей третьей серии с повышенной тягой позволило увеличить число мест и несколько улучшить экономику самолета, но ему все равно было далеко не только до идеала, но и до западных аналогов.

Зато сейчас самолет демонстрирует просто блестящие показатели. Причина в том, что старые самолеты уже полностью амортизировались, т. е. их балансовая стоимость фактически равна нулю, а рыночная цена составляет, по авиационным масштабам, копейки. По сведениям "Фокуса", в 1994 г. у венгерской компании Malev можно было купить Ту-134 в улучшенном экспортном исполнении за $350 000, причем, как говорит непосредственный участник сделки, можно было еще и поторговаться. А недавно машина выпуска 1974 г. была продана за $145 000. Надо отметить, что календарный ресурс у Ту-134 сейчас продлевается максимум до 30 лет, так что летать этой машине остается недолго.

Стоимость аренды тоже невелика. Если вернуться к примеру "Комиинтеравиа", то фактически компании-арендаторы покупают только полетное время этих машин. Производится почасовая оплата полета, а техническое обслуживание (каждые 500 часов, по словам технического директора "Комиинтеравиа" Сергея Еремина) самолеты проходят в "Комиинтеравиа", которая и несет ответственность за состояние самолета. Разумеется, коммерческие условия соглашения стороны не разглашают, но, как сказал "Фокусу" Сергей Еремин, "на рынке типичный диапазон стоимости аренды составляет $250-500 за летный час, хотя на Украине, наверное, можно найти и дешевле". Впрочем, в России на этих самолетах летать не получится, а вот в Африке - пожалуйста.

По некоторым данным, себестоимость двухчасового полета Ту-134 при загрузке в 65% составляет $2500-2600 (т. е. при самой распространенной 76-местной компоновке на одного пассажира приходится примерно $50). То есть себестоимость летного часа можно очень грубо (для точного расчета нужно учитывать не один десяток факторов, причем авиакомпании считают ряд параметров своей коммерческой тайной) принять за $1300-1500. Сюда входит стоимость аренды (чаще всего - $350-400), расход топлива (порядка 3 т керосина в час примерно по цене $250-300 за тонну), аэронавигационное обслуживание (в России порядка $50), а также расходы на обслуживание пассажиров и накладные расходы авиакомпании, которые весьма разнятся....