Опубликовано: 19.06.2003, 15:29
 

Стратегический облом


[image]

Казалось бы, и авиашоу в Ле Бурже и столь обнадеживающее решение 15 военных министров в Брюсселе все больше укрепляют позиции Украины как основного "миротворческого" перевозчика сил быстрого реагирования европейских стран-членов НАТО на ближайшие 5 лет. Но есть несколько нюансов, заставляющих сомневаться в практической реализации столь блестящих перспектив.

Эйфория, охватившая в последнее время всех, кому небезразлично будущее отечественного авиастроения, мягко говоря, преждевременна. Ведь, судя по заголовкам большинства наших средств массовой информации, Украина решила научить Европу летать "по-настоящему". Ни больше, ни меньше. Но главный вопрос все же остался не затронутым: "А захочет ли Европа учиться летать у нас?"

Давайте оценим ситуацию (в том числе и транспортную), в которой оказался Североатлантический Альянс. И получается - со времен "демократизации" Сербии весной 1999года, Северо-Атлантический Альянс фактически оказался расколотым на два крыла. Европейское и североамериканское (с примкнувшей Великобританией). Последнее оказалось не в меру ретивым и активно занимается насаждением демократических ценностей чуть ли не по всему миру. "Старые" европейские члены НАТО порой и сами не прочь поучаствовать в защите своих экономических интересах на очень дальних подступах, да сильно проигрывают США и в решительности, и, самое главное, в мобильности. В том числе - уступают в стратегической транспортной авиации. Решать локальные вопросы у себя "под боком" Старый свет еще может, но взять вот так запросто махнуть за три моря да два океана:

Столь существенный недостаток возможностей влиять на судьбы стран и народов должен быть восполнен Западной Европой уже в самое ближайшее время. Для этого существовало три способа: прикупить требуемую "для решения взятых на себя обязательств" (цитата генерального секретаря НАТО Джорджа Робертсона) технику у "друзей-соперников", найти подходящий вариант на стороне (благожелательно к богатеньким европейцам настроенной) или, наконец, создать самим. Последняя возможность, куда не кинь, самая привлекательная - во-первых, тут тебе и честь - побираться не нужно. Во-вторых - экономическая выгода налицо - инвестиции свои, заводы свои, рабочие свои, короче замкнутый круг евроблагополучия. И так далее: Запланированному же дитю дали даже имя - A 400 M.

Как известно, 27 мая 2003 года в Бонне представителями семи западно-европейских держав и компании Airbus Military был подписан контракт на производство 180 A400M, официально именуемых "стратегическими транспортными самолетами".

Общая же стоимость контракта, по данным Jane"s Defense Weekly, оценивается 18, 2 млрд.евро (21 млрд долларов). Возникают закономерные вопросы: ПОЧЕМУ и ЗА ЧТО Западная Европа готова платить такие деньги?

По признанию самих же западных военных экспертов, с принятием принятие на вооружение нового военно-транспортного самолета будет способствовать расширению зоны "жизненных интересов" - теперь в нее будут входить большая часть Африканского континента, Средняя Азия, Кавказ (!) и Ближний Восток.

Так что, рождение A 400 M - можно рассматривать не только как очередной этап военно-технического развития и перспектив прибыли, на получение которой рассчитывают его создатели, но и фактор, определяющий перспективы отношений между США и лидерами "старой Европы" - прежде всего, Германией и США. Если бы эти перспективы были столь безоблачны, как на это любит намекать американская администрация, то вряд ли бы прагматичные европейцы отстегнули бы свыше двадцати миллиардов долларов только для того, чтобы возить своих военнослужащих на лайнерах Made in Europe.

Но при всех плюсах был и один (очень существенный) минус - время: первый полет A400M предполагается в сентябре 2007 года, а плановые поставки государствам-заказчикам ожидаются не ранее 2009 года.

А как быть ДО этого? Ведь как показала печальная судьба Ирака - ждать нельзя! Европе страшно не хотелось бы "занимать" стратегический транспортник у американских "коллег". Для пущей убедительности командование НАТО ссылается на печальный опыт ВВС Великобритании, которые, получив на условиях лизинга четыре C-17, так и не смогли обеспечить для них достаточно эффективные условия эксплуатации.

Кстати, такая политика Брюсселя прямо свидетельствовать и об обострении противоречий внутри самого Северо-Атлантического Альянса - между США и их европейскими союзниками - не зря же в последних числах апреля текущего года вновь прозвучал призыв к созданию Европейских Сил быстрого реагирования - этакого НАТО в миниатюре. А ведь еще в августе 2002 года ВВС США заключили с корпорацией Boeing контракт на сумму 9.7 миллиардов долларов на постройку еще шестидесяти стратегических транспортных самолетов C-17 Globemaster III - так сказать НА ВСЕХ:

Но современная история внесла свои поправки. Старушка Европа, похоже, окончательно решила: "Дружба дружбой, а самолетики - врозь", и принялась активно осуществлять второй вариант решения насущной проблемы - искать нужную технику "на стороне". Так в центре международной стратегической интриги снова появилась Украина. А точнее "талантливый отпрыск" ОКБ им. О.К.Антонова - тяжелый транспортный самолет Ан-124-100 ("Руслан").

Что же представляют собой эти три (а точнее "два с проектом" - серийное производство А 400 М ведь еще только в планах) самолета, пытающихся поднять на своих широких крыльях честолюбивые планы европейских стратегов?


A-400 C-17 АН-124
Размерения
Длина, м 42,2 53,04 69,1
Размах крыльев, м 42,4 50,29 73,3
Высота, м 14,7 16,79 20,78
Размеры грузового отсека
Длина (с рампой), м 17,71 20,79 43,7
Длина рампы, м 5,4 6,05 7,2
Ширина, м 4 5,49 6,4
Высота, м 3,85 4,11 4,4
Нагрузка
Вес (пустого), т 66,5 122,016 255
Максимальный взлетный вес, т 130 263,083 405
Максимальный посадочный вес, т 114 240 360
Максимальный полезный груз, т 37 78,108 150
Общий запас топлива во внутренних баках 50,6т 81,4т 170т
Летные характеристики
Крейсерская скорость 0,68-0,72 М 0,77 М 0,71 М
Максимальная скорость, км/час 560 648 865
Рабочая высота полета, тыс.м 10 7,6 10
Максимальная высота полета, тыс.м 12,3 13,7 12
Радиус полета с максимальной нагрузкой, км 3 145 4 445 4 500


Таким образом, фрахтование украинских тяжелых военно-транспортных самолетов вместе с экипажами представляется блоку (а скорее - именно европейским его членам!) временным выходом из создавшейся ситуации. Ведь использовать флот Ан-124 Альянс может начать практически сразу - несколько самолетов уже сейчас готовы перевозить НАТОвские грузы, а остальные можно зафрахтовать буквально в течении нескольких недель.

Свой выбор руководство ВВС блока объясняет тем, что в 2002 году уже сотрудничало в области военно-транспортных перевозок с российской компанией "Волга-Днепр" - крупнейшим оператором гигантов Ан-124-100. За прошлый год компания заработала около 100 млн. долларов, выполняя полеты в интересах европейских членов блока (только в Афганистан Аны слетали 260 раз!) Очевидно, и сейчас Альянс будет использовать Ан-124-100, находящиеся в собственности российской компании, а уж никак не бросится заказывать строительство новых на украинских предприятиях.

Так что, на деле далеко не все так блестяще на деле, как на словах. Да и на словах, по сути, не так как хотелось бы. На данный момент "брюссельский Альянс" всего лишь рассматривает (!) возможность (!!) аренды (!!!) шести Анов. Сразу же делая реверанс - "с правом покупки". И уже совсем тонко намекая - "для выполнения задач НАТО необходимы 19 подобных машин". Если отбросить дипломатию это означает только аренду самолетов (украинского, правда, производства) у некоего совместного предприятия (с украинским, правда, участием). И - все! Государству, а, следовательно, и казне не обломится практически ничего (кроме символических налогов). Никаких крупных заказов антоновским авиастроителям не последует (увеличения зарплат, количества рабочих мест, соответственно - тоже), максимум - адаптация машин под "евростандарты".

И даже столь очевидный факт - вопиющая разница между стоимостью Ан-124-100 и А 400 М (наш проект стоит гораздо меньше, испытан, обкатан и признан), сыграет не в пользу Украины: при любых долгосрочных раскладах Западная Европа выберет своего производителя. Пусть самолет будет более дорогим и непроверенным, но СВОИМ! Делиться с нами средствами и заказами западноевропейским авиастроителям не выгодно в принципе.

Скорее наоборот, когда (и если!) Украину таки "интегрируют" в ЕС и примут в НАТО (допустим на секунду такую возможность!), она постепенно потеряет весь свой ВПК - слишком серьезную конкуренцию тот сможет составлять производителям вооружений (особенно авиационных) "старых" членов Альянса. Так что, за громкими заголовками типа "НАТО предпочитает Украину" и "Знай наших!" остается все тот же вопрос - что ожидает наше авиастроение в ближайшие десять лет? Ответа, похоже нет...

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 19 июня 2003 года | Дайджест публикаций за 19 июня 2003 года
Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Proua». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Ан-124-100 Руслан, Волга-Днепр, Волга-Днепр (Volga-Dnepr Airlines) (в процессе тестирования)