14 ноября 1910 года американский летчик Юджин Эли впервые взлетел на самолете с палубы корабля. Спустя три месяца он же посадил свой аппарат на палубу крейсера "Пенсильвания". Так "родилась" корабельная авиация.

После этого на самолеты начали "косо" поглядывать и подводники. Их можно понять - субмарина гораздо ниже корабля, да и мачт нет, некуда взобраться, что бы как можно дальше увидеть. И если учесть, что с уровня мостика обозреть пространство можно на расстояние порядка восьми километров, а с высоты даже ста метров - километров на сорок, то значение самолета для подводной лодки переоценить сложно.

Первые опыты по спуску самолета на воду с борта подлодки проводились в Германии еще в 1918 году, однако принципиально не был решен основной вопрос - транспортировка самолета в подводном положении, ведь субмарины того времени были очень маленьких размеров и втиснуть в них самолет было просто невозможно.

Проблему можно было решить двумя путями - либо постоянно разбирать-собирать самолет, либо сделать его складывающимся. Разборка не подходила однозначно (лодки "замирала" в надводном положении), сделать же его складывающимся не позволяли тогдашние технологии.

Положение изменилось в 1930-е годы. В Советском Союзе решением этого вопроса занялась группа работников отдела строительства глиссеров и аэросаней (ОСГА) Научно-исследовательского института Гражданского воздушного флота под руководством молодого инженера И.В. Четверикова. Не задолго до этого группой был создана летающая лодка ОСГА-101 для строящегося ледокола "Челюскин". Ее то и взяли за основу, оставив без изменения принципиальную схему, но немного уменьшив габариты.

В собранном положении самолет умещался в отсеке размером 7,45х2,12х2,34 метра. Трехлонжеронное крыло крепилось фиксатором на верхнем узле, нижний узел был карданным. Узлы первого и третьего лонжеронов соединялись без фиксации. Достаточно было освободить фиксатор, развернуть консоль и сложить ее вдоль борта. Винтомоторная группа опрокидывалась назад вокруг корневых узлов главных стоек, при этом нижние концы задних подкосов скользили по хвостовым фермам назад. Подготовка к полету занимала не более 5 минут, а складывание в "ангарную" конфигурацию - 3-4 минуты.

В 1937 году летчиком-испытателем А.В. Крижановским на получившем наименование СПЛ новом самолете было установлено три международных рекорда: скорости - 170,2 км/час, дальности полета - 480 км и потолка - 5400 метров. К сожалению, в ходе испытаний был выявлен дефект, избавится от которого так и не удалось - самолет оказался слишком жесток в пилотировании - при выборе штурвала на себя самолет сваливался на крыло. Дальше испытаний дело не пошло...

Попытки создать самолет для подводных лодок проводились и в Германии. В1939 году фирмой "Арадо флюгцойгверке" в рамках программы U-bootsauge ("Глаз субмарины") был создан самолет Ar.231. Подкосный высокоплан, оснащенный 6-цилиндровым двигателем НМ-501 мощностью 160 л.с., имел простую и легкую конструкцию. В отличие от СПЛ, крылья при складывании не разворачивались вокруг оси, просто складывались вокруг заднего лонжерона. А что бы уменьшить габариты, немцы придумали простую и оригинальную конструкцию - центроплан крепился над фюзеляжем под углом так, что правая консоль была ниже левой. Это позволяло консолям при складывании как бы "наезжать" друг на друга. В собранном виде самолет умещался в трубу диаметром всего 2 метра. Сам процесс сборки-разборки занимал около 6 минут.

Первый из шести "Арадо" взлетел в 1941 году, испытания показали: его полнейшую непригодность для применения по назначению. Управляемость, как в воздухе, так и на воде оказалась хуже некуда, даже при малейшем ветре и волнении самолет просто не мог взлететь и, хотя все шесть экземпляров были построены, дальнейшего развития аппарат не получил.

Более счастливо сложилась судьба у "змея" Генриха Фоке. Разборный автожир представлял собой простейшую конструкцию. Мотор вообще отсутствовал, его роль выполняла сама подводная лодка, буксируя автожир против ветра на тросе длиной 150 метров. Аппарат легко собирался, взлет выполнялся всего за десять секунд, а вот со спуском было сложнее. При появлении неприятеля перед командиром ПЛ вставала дилемма - отцеплять автожир и срочно погружаться или же спускать аппарат рискуя кораблем и экипажем. Не мудрено, что Fa-330 не пользовался популярностью (из двухсот построенных использовалось только несколько штук).

Но дальше всех пошли в своих "изысканиях" японцы. Они не только создали полноценный ударный самолет для субмарины, но и саму лодку специально для базирования на ней самолетов, эдакий подводный авианосец! Работы велись концерном "Айчи" с 1942 по 1945 год, планировалось построить 18 гигантских (по тем временам) субмарин, на каждой из которых размещалось 3-4(!) самолета М6А1 "Сейран". Но война внесла свои коррективы и построено было только 4 ПЛ.

"Сейран" представлял собой довольно элегантный гидроплан с очень чистыми аэродинамическими формами. Двигатель "Ацуга-21" мощностью 1400 л.с. позволял развивать скорость до 475 км/час. Вооружение составляли один 13-мм пулемет и одна 850 кг торпеда (одна 800 кг или две 250 кг бомбы). Принцип складывания крыла - как на СПЛ.

К концу 1944 года была сформирована первая флотилия подводных авианосцев, в которую вошли 4 субмарины и 10 самолетов. Целью выбрали шлюзы Панамского канала, но к лету 1945-го японское командование усомнилось в целесообразности этой операции и в августе флотилия была брошена на американские авианосцы. Но в боях поучаствовать так и не успела - Япония капитулировала......