В мае из-под Читы пришла очередная вертолетная беда - катастрофа вертолета МЧС Ми-26. Итоги шокируют: все, кто находились на борту вертолета, экипаж и пассажиры, всего 12 человек, погибли, потерян стратегический ЛА стоимостью несколько десятков миллионов долларов.

Назначена комиссия для расследования причин катастрофы, она разберется и в очередной раз объявит, что причиной всех наших вертолетных (и не только вертолетных) бед является человеческий фактор.

Все катастрофы можно условно разделить на две категории. Первая, назовем ее "зеленая". Это когда ошибки молодого, как правило, летчика являются следствием неопытности и неумения. Зеленый еще, за что винить экипаж, если не научили. Вторая - "седая", когда летчику кажется, что он уже все умеет и все знает - седина - в бороду, бес - в несущий винт. Самоуверенность всегда перерастет в ошибку. Природа больно бьет тех, кто нарушает ее законы.

Так вот, чтобы не падали вертолеты, нужно уметь находить "золотую середину", между "зеленым", которого нужно научить, подсказать и помочь, и "седым" - во время одернуть, поставить на место, заставить задуматься. Мы до сих пор так и не научились находить эту грань дозволенного и недозволенного, между можно и нельзя. Почему падают вертолеты? Да потому, что нарушаются летные законы. А почему нарушаются летные законы?

Потому что нет ответственности. Странная ситуация, когда есть ответственные лица, но практически все (80%) катастрофы, аварии и происшествия вешаются на человеческий фактор, читай экипаж, которого уже нет, то есть, нет ответственных.Парадокс, ответственные лица есть, а ответа нет, есть констатация фактов. Никто, ни за что не отвечает. Чувство ответственности пропало, исчезло, улетучилось.

Вопросов вокруг катастрофы Ми-26 пока больше, чем ответов. Позвольте, всего лишь один вопрос и один ответ, которые лежат "прямо на поверхности". Вопрос, почему на борту вертолета, выполняющего по существу "боевой" вылет, оказались посторонние люди?

Что касается того, что трос "выстрелил", уже давно воздушные пожарные используют троса, которые "не стреляют". В целом, поведение тяжелого транспортного вертолета Ми-26, во время тушения огня с помощью подвесной системы ВСУ (массой 15 тонн) - сложнейшая научно-практическая задача, которая требует всесторонних исследований, детальной проработки, математического и натурного моделирования, но не после того как произошла катастрофа, а до того, как дать добро на применение. Сегодня мы платим за то, что "экономили" на науке. За все нужно платить и катастрофа пожарного вертолета - это чудовищная плата за остановленные научные исследования.

Кроме того, катастрофа под Читой имеет очень важное, принципиальное значение. Во-первых, потерян очередной стратегический винтокрылый ЛА. Ми-26 для вертолетной авиации, это то же самое, что Ан 124 "Руслан" для транспортной или Ту-160 для дальней авиации. Значение вертолетов Ми-26 уже давно вышло за рамки одного государства. Они работают по всему миру в интересах ООН, при стихийных бедствиях, в уникальных, интернациональных строительных проектах и международных соревнованиях. Сегодня наши тяжеловозы можно увидеть в самых разных уголках мира. Винтокрылая мощь Ми-26 принадлежит всем людям нашей планеты.

В то же время, всего за полтора года Россия умудрилась потерять 4 Ми-26, почти по вертолету каждые 4 месяца (!). Отличились все ведомства: армейская авиация - 2, ФПС - 1, МЧС - 1. При этом налет на катастрофу (за этот период) столь нужной для страны машины не выдерживает никакой критики. Жизненный цикл тяжелых транспортных вертолетов не менее 40 лет, а мы их теряем с той же легкостью, что и легкие машины. Во-вторых, это уже не первая вертолетная потеря в авиации МЧС. В отличие от предыдущих (Сочи, Красноярск), ее можно с некоторой натяжкой, если бы на борту не было журналистов, считать боевой.

В тоже время министерство всячески скрывает основные показатели аварийности своей винтокрылой авиации. Странное дело, на бюджетные средства приобретается дорогостоящая авиационная техника, а насколько она эффективно и безопасно применяется в интересах общества, скрывается. (Вы нигде не найдете и не добьетесь ни отчетов, ни анализов применения вертолетной техники МЧС).

Почему МЧС не считает нужным отчитываться перед общественностью за катастрофы, аварии и опасные отказы, которые происходят над нашими головами? Не понятно.

Нужны ли спасателям вертолеты? Если нужны, то работать воздушные спасатели должны безопасно. Практика показывает, что именно в небольших и нерегулярно летающих (по одним и тем же маршрутам) авиационных подразделениях аварийность, по вполне объективным причинам, высокая. Поэтому здесь, как нигде, должны быть повышены требования к безопасности полетов, в том числе и со стороны общественности. Мы должны знать насколько безопасно работают наши воздушные спасатели. В свою очередь, спасатели должны знать, что уровень безопасности их полетов находится под пристальным вниманием общества.

Более того, в небольших полувоенных авиационных подразделениях существенно выше расходы на эксплуатацию и низкая эффективность использования техники. Поэтому создание отдельных небольших авиационных подразделений должно быть научно обосновано и подтверждено на практике. Быть может, нет необходимости распылять силы и средства по "отдельным квартирам", а напротив, сосредоточить на основных направлениях.

Последние катастрофы таких стратегически важных вертолетов как Ми-26, настоятельно подтверждают необходимость внимательного изучения вопросов организации всего нашего вертолетного хозяйства, всех субъектов эксплуатации по отдельности и во взаимодействии. Мы в ответе за тех, кто сегодня поднимается воздух....