22 сентября Минимущество направит в правительство доработанные предложения по условиям конкурса на управляющую компанию для "Шереметьево". Если Белый дом их одобрит, конкурс может состояться уже до конца года. Хотя время выдалось непростое - в преддверии думских, а потом и президентских выборов правительство вряд ли заинтересовано в крупном скандале. А страсти разгораются нешуточные - цена вопроса составляет как минимум $20 млн в год. А тут еще и новые условия оказались похожи на старые, написанные под "Альфа-Групп". А страдать от этих перипетий будут по-прежнему пассажиры.

Становится уже неудобно говорить о том, что главные воздушные ворота страны - Международный аэропорт "Шереметьево" (МАШ) - пребывает в весьма плачевном состоянии. Аэропорт уже несколько лет работает за пределом проектных возможностей (порядка 11 млн пассажиров в год вместо расчетных 9 млн). Два его терминала - изначальный "Шереметьево-1" и построенный к Олимпиаде-80 "Шереметьево-2" - оказались по разные стороны от взлетно-посадочных полос, и технологически почти полностью разъединены. В результате пассажиру для пересадки между рейсами требуется получать и сдавать багаж, самостоятельно переезжать на автобусе и снова проходить все процедуры контроля - до недавнего времени на стыковку между рейсами требовалось 3-4 часа (в марте в "Ш-1" открылся зал трансферных пассажиров, позволяющий сократить это время до 2 часов - все равно много, но уже лучше). К тому же в "Ш-2" сохраняется советская технология работы с пассажиром - сначала таможня, через которую надо проходить со всем багажом, и только потом - регистрация и граница.

В общем, все тесно, медленно и мучительно - никакой радости от посещения аэропорта "Шереметьево" у пассажира, мягко говоря, не остается. Все это позволило главе (теперь уже бывшему) представительства одной из крупнейших авиакомпаний мира назвать "Шереметьево" "феноменом в масштабах всей Европы". Не удивительно, что в таких условиях начался исход авиаперевозчиков в обновленный аэропорт "Домодедово" (так поступили Transaero, SWISS и еще ряд компаний). Полную тактическую победу аэропорт "Домодедово" одержал этим летом, когда в него перебралась British Airways. Теперь из компаний такого уровня переманивать больше некого - Air France связана мощным код-шеринговым соглашением с "Аэрофлотом", так что им летать в разные аэропорты было бы абсурдом, а у Lufthansa в МАШе два совместных предприятия - "Аэромар" и "Аэропорт Москва", которые тоже так просто не бросишь.

Чем управлять

По своей сути пассажирские авиаперевозки - это бизнес по продаже весьма специфических и крайне скоропортящихся услуг: в момент вылета все свободные места в самолете обесцениваются и приносят только убыток. Аэропорт же предоставляет инфраструктуру, без которой авиаперевозки становятся просто невозможными. На земле самолет обслуживается по сложной технологической цепочке. Вкратце она выглядит так. После посадки авиалайнеру должно найтись место на перроне, надо провести его технический осмотр, разгрузить багаж и погрузить новый, провести уборку салона, подвезти бортпитание и заправить самолет топливом. Не говоря уж о том, что взлетная полоса, радиотехническое и светосигнальное оборудование должны обеспечить саму возможность взлета и посадки, а диспетчерская служба - безопасное движение самолета на земле и в воздухе. Сбой в работе хотя бы одной из систем нарушает всю технологическую цепочку, а самолетов обрабатывается много, так что проблемы нарастают как снежный ком.

Обслуживание самолетов происходит по одну сторону пассажирского терминала. А по другую - идет обслуживание самих пассажиров: их надо зарегистрировать, обработать багаж, провести все необходимые виды контроля и доставить к самолету. Этим тоже занято немало служб. Все перечисленное составляет так называемую авиационную деятельность аэропорта. В мировой практике прямые доходы от авиационной деятельности - сборы за взлет и посадку, обслуживание воздушных судов, обслуживание пассажиров, грузовые перевозки и т. д. - составляют примерно 35-40% от общих доходов аэропорта. Остальное приходится на косвенные доходы от неавиационной деятельности. Ведь пассажиру в ожидании рейса некуда деваться из аэропорта - его можно покормить, развлечь, предложить ему товары в магазинах. Все это приносит большие доходы. И этим тоже надо управлять.

В аэропорту "Шереметьево", впрочем, соотношение доходов обратное по сравнению с мировым - на неавиационную деятельность приходится 30-35%. В реальности же еще меньше, поскольку в процессе приватизации, когда единое авиапредприятие довольно хаотическим образом делилось на аэропорт "Шереметьево", авиакомпанию "Аэрофлот" и ряд других фирм, многие высокодоходные виды авиационного бизнеса были выведены в отдельные структуры. Например, МАШ выступает соучредителем ЗАО "ТЗК Шереметьево" (топливозаправочный комплекс) и ОАО "Шереметьево-Карго" (грузоперевозки), но дивиденды получает за это символические. А в терминале "Ш-2" более 15 000 кв. м площади вообще подконтрольны не аэропорту, а Департаменту имущества г. Москвы (бывшему Москомимуществу). Эти метры занимают организации, у которых с аэропортом нет даже договора аренды.

Как видим, управление аэропортом само по себе представляет собой нетривиальную задачу. А шереметьевская специфика только привносит дополнительные проблемы.

Как управлять

Нынешнее состояние МАШа - в первую очередь результат нерешенных управленческих проблем. Разговоры о необходимости коренной модернизации аэропорта и строительстве нового терминала "Ш-3" идут как минимум с 1998 г. В феврале 2001 г. был торжественно заложен первый камень "Ш-3", а к концу 2003 г., кстати, планировалось его построить. Но вместо этого был создан блестящий пример крайней неэффективности государства как собственника. В ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" государству принадлежит 100% акций, в ОАО "Аэрофлот" - 51,17%.

Но в итоге стороны - а большинство в советах директоров двух компаний фактически составляют госчиновники - так и не смогли договориться, кто будет главным в проекте, приглашать ли иностранцев и на каких условиях, заниматься ли только строительством "Ш-3" или одновременно модернизировать старые терминалы, и как вообще все это осуществлять.

Компромисс был почти достигнут в 2002 г., когда аэропортом руководила так называемая команда Сергея Беляева. Но прошлой осенью Беляев был уволен, и с тех пор аэропортом руководит и. о. гендиректора Евгений Бахтеев. Нет оснований сомневаться в его профессионализме, но пока Бахтеев остается и. о., никакие кардинальные перемены в аэропорту невозможны - едва ли кто решится в такой ситуации подписывать контракты на сотни миллионов долларов. Да и все менеджеры аэропорта фактически тоже остаются и. о., поскольку в случае весьма вероятной передачи функций единоличного исполнительного органа управляющей компании их перспективы остаются неясными....