По мнению экспертов, у российской авиапромышленности есть неплохой экспортный потенциал, реализовать который пока мешает недостаточное финансирование отрасли и жесткая конкуренция со стороны западных производителей

В начале этой недели ФГУП "Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова" подписало первый контракт на поставку самолетов Ту-214 на зарубежный рынок. Покупателями 4 самолетов стали болгарские компании Air Sofia и Balkan Holidays Air. Авиастроители надеются на новые контракты с зарубежными компаниями и убеждают потенциальных покупателей в преимуществе российской техники. Аналитики тем временем говорят, что экспорт является необходимым условием развития российского авиапрома, который не сможет подняться на одних лишь внутренних заказах. Вместе с тем российским авиастроителям придется серьезно конкурировать на внешних рынках с западными производителями, которые могут определенным образом "ограничивать" распространение "ТУшек" и "ИЛов".

В утвержденной государством программе развития гражданской авиации одними из наиболее перспективных с точки зрения экспорта являются проекты среднемагистральных самолетов Ту-204/214, ближнемагистральный Ту-334, а также совместный с корпорацией Boeing проект АВПК "Сухой" по строительству семейства региональных самолетов. Правда, единственный из вышеперечисленных самолетов, уже запущенный в серийное производство, - это лайнер Ту-204 и его модификация Ту-214 (среднемагистральный пассажирский самолет с турбореактивными двигателями, максимальная дальность полета - 7200 км, рассчитан на 164 пассажирских места). Самолет сертифицирован по авиационным правилам АП-25, которые эквивалентны нормам США (FAR) и Западной Европы (JAR). Базовая цена авиалайнера составляет 25-30 млн долларов. Восемь самолетов Ту-214 сумело пристроить КАПО им. Горбунова на авиасалоне в Жуковском. По четыре среднемагистральных самолета купит у КАПО "Омскавиа" и "Авиаст". Однако контракт с болгарскими перевозчиками уникален тем, что, по словам представителей "Туполева", это первый зарубежный контракт на продажу Ту-214. "Пять наших самолетов Ту-204-120 есть у Египта, пять у Китая, - говорит представитель "Туполева". - Однако для нас сейчас очень важно максимально расширить свой рынок сбыта, чтобы иметь возможность увеличить выпуск наших самолетов". По словам сотрудника предприятия, расчетная мощность "Авиастара" и КАПО им. Горбунова составляет 40-60 машин в год, тогда как сейчас оба завода выпускают всего 3-4 лайнера. Как говорят представители "Туполева", самолетами Ту-204 и Ту-214 интересуются перевозчики из Китая, Ливии, Индии, Ирана, Болгарии и стран СНГ.

Еще один перспективный проект - это ближнемагистральный лайнер Ту-334, серийный экземпляр которого, по словам представителей "Туполева", через месяц-два должен взлететь. Как говорят представители компании, заинтересованность в покупке самолета проявляют не только азиатские страны, в частности Иран, но и некоторые западноевропейские государства. Проблема с данным проектом состоит лишь в стоимости самолета: по оценкам экспертов, рыночная цена лайнера составляет 12-13 млн долларов, в то время как с учетом сегодняшних финансово-экономических условий цена серийного Ту-334 составляет 17-18 млн долл. Теоретически большие шансы на продвижение российского самолета на мировой рынок имеет новый проект АВПК "Сухой" по созданию семейства региональных самолетов (RRJ). "Локомотивом" экспортных продаж этих лайнеров должна стать компания Boeing, выступающая партнером "Сухого" в этом проекте. Корпорация обещает помочь российской стороне провести сертификацию семейства самолетов по международным стандартам, а также заняться послепродажным обслуживанием лайнеров. Как неоднократно подчеркивал в своих выступлениях генеральный директор АВПК "Сухой" Михаил Погосян, стратегическая задача компании - не ориентироваться исключительно на российский рынок, емкость которого недостаточна для того, чтобы, опираясь только на его потребности, осуществлять глобальные программы развития авиационной техники. Как заявил Михаил Погосян на авиасалоне в Жуковском, компания ведет переговоры о поставке самолетов в Индию и Малайзию. Кроме того, из западных авиакомпаний готовность покупать самолетыRRJ высказала Air France. Проблема лишь в том, что пока самолет существует лишь в виде эскизного проекта и, по мнению специалистов, даже при хорошем финансировании от этапа проектной разработки до запуска серийного самолета, как правило, проходит пять-шесть лет. Тем не менее, по словам экспертов, у российских самолетов существует целый ряд преимуществ, которые позволяют рассчитывать на интерес со стороны зарубежных авиакомпаний. "У российских самолетов есть ряд преимуществ по сравнению с западными аналогами, - сказал RBC daily представитель "Туполева". - Прежде всего это цена, которая в среднем в 1,8 раз ниже, чем на боинги и аэробусы. Вторая важная причина, по которой многие азиатские перевозчики, к примеру Китай, предпочитают покупать наши самолеты, - их стремление сохранить независимость от американцев. Ведь приобретая, к примеру, боинг, перевозчик вынужден будет покупать запчасти только у американцев, только их специалисты могут осуществлять ремонт самолета и т.д".

Причин тому, что российская авиационная техника до сих пор слабо представлена на мировом рынке, по мнению аналитиков, несколько. С одной стороны, это огромная конкуренция со стороны западных производителей, особенно усилившаяся после терактов в Америке. "В США резко сократился объем воздушных перевозок, теперь у них стоят "на приколе" сотни воздушных судов, которые они готовы продать за копейки", - говорит представитель "Туполева". В такой ситуации и американские, и европейские авиастроители "кровно" заинтересованы в том, чтобы не только не пустить Россию на внешний рынок, но и заполнить западными лайнерами внутренний. "Активное лоббирование интересов наших конкурентов идет и на уровне Государственной думы, - сообщил RBC daily депутат Госдумы РФ Николай Гончар. - Несмотря на утвержденную программу развития гражданской авиации, с каждым годом власти выделяют на эти цели все меньшую сумму. Если в этом году на эти цели из бюджета было выделено 3 млрд 100 млн рублей, то в следующем всего 2,5 млрд. Тогда как в западных странах господдержка авиапредприятий исчисляется сотнями миллионов долларов". Кроме того, у российских авиастроителей существуют большие проблемы с получением европейских сертификатов на свои машины. "Создается впечатление, что из проблемы технической данный вопрос давно уже превратился в политический, - дополняет представитель "Туполева". - Мы давно уже выполнили все требования, которые нам предъявляли зарубежные специалисты, но у них каждый раз находятся причины, чтобы отказать нам в выдаче сертификата"....