Что будет собой представлять объединение Air France и KLM

На европейском рынке авиаперевозок произошла смена лидера. О создании холдинга договорились две компании - французская Air France и нидерландская KLM. Объединение станет крупнейшей авиакомпанией Европы и третьим по величине перевозчиком в мировом рейтинге (после American Airlines и Delta Air Lines). Совокупный годовой доход Air France и KLM составит EUR 19,2 млрд., а общая доля рынка - 28,2%.

Сила притяжения

Что подтолкнуло именитые авиакомпании к объединению? С одной стороны, общая тенденция рынка - консолидация авиаперевозчиков. Еще один аргумент "за" - усиление конкуренции между глобальными перевозчиками и авиакомпаниями-дискаунтерами (Low-cost). Работая по принципу "минимум комфорта - минимум цены" такие авиакомпании, как Ryanair и SkyJet, теснят их на внутриевропейских маршрутах. Так что глобальным перевозчикам приходится разрабатывать новые инструменты конкурентной борьбы, которые были бы эффективными и на глобальных, и на локальных рынках.

Три крупнейших альянса - SkyTeam, Star Alliance и One World - сегодня перевозят около 70% всех пассажиров в мире. В результате укрупнения существующих авиаальянсов, которое произошло в последние годы, началась не столько конкуренция глобальных компаний, как соперничество именно этих авиационных объединений. Каждый из альянсов стремится расширить собственное влияние, принимая в свои ряды новых перевозчиков и углубляя интеграцию между существующими участниками. Значимая экономия достигается за счет оптимизации пассажиропотоков и маршрутов. Подобная кооперация позволяет частично облегчить решение проблем перевозчиков, но не снять их полностью. Поэтому эксперты все чаще говорят о необходимости качественно новых объединений, имеющих единую корпоративную структуру.

Сергей Фоменко, представитель авиакомпании KLM Royal Dutch Airlines в Украине, отмечает, что "стратегические планы глобальных перевозчиков подразумевают усиление их позиций. Но в настоящее время это возможно лишь путем объединения сопоставимых по размерам авиакомпаний. Так что именно стремление развиваться в качестве глобального перевозчика и быть сильной составляющей конкурентоспособного альянса подтолкнуло KLM к объединению с Air France".

Сегодня же после унификации национальных стандартов и упрощения механизмов регулирования авиаперевозок на всем пространстве ЕC европейским перевозчикам стало легче де-юре и де-факто объединяться в транснациональные корпорации внутри Европы. И по мнению Григория Гуртового, генерального директора авиакомпании "АэроСвит", "то, что мы видим на примере Air France и KLM - лишь первая ласточка будущих объединений".

Дружба - дружбой, а бренды - врозь

Нидерландская авиакомпания искала партнеров в Европе с 2000 года. В разное время руководство KLM вело переговоры с British Airways и Alitalia. Являясь одной из четырех ведущих авиакомпаний в Европе, KLM, хотя и переживала кризис, все равно рассматривалась как перспективный союзник.

Теперь, когда решение принято, произойдет объединение авиакомпаний в холдинг, консолидируются активы, финансовые и управленческие усилия. 81% акций новообразованного холдинга Air France-KLM будут принадлежать французской стороне (государству и Air France), а 19% - голландцам. Согласно планам французов доля государства в капитале Air France снизится с 54% до 44%. Менеджмент компаний объединится. При этом оба перевозчика сохранят свои торговые марки, то есть для рядового пассажира это будут две разные компании с привычными и узнаваемыми брендами. Таким образом, авиакомпании сохраняют свою национальную идентичность.

Сергей Фоменко считает, что формула партнерства KLM и Air France "один холдинг = две авиакомпании = три вида бизнеса" больше всего отвечает потребностям перевозчиков и требованиям рынка. Ибо в соответствии с ней основными источниками доходов авиакомпаний будут пассажирские перевозки (77% от совокупного дохода), грузовые перевозки (14%) и техническое обслуживание (4%). В настоящее время ни один из существующих авиаальянсов не имеет такой "формулы". А поскольку подготовка к подобного рода соглашениям занимает несколько лет, на весь период времени альянс Air France и KLM получит дополнительные конкурентные преимущества в части структуры и управления объединением.

По мнению экспертов, интеграция с Air France не только даст возможность голландскому партнеру выйти из кризиса, но и предоставит существенные преимущества французской стороне. Каковы же выгоды новой модели бизнеса для обоих перевозчиков?

Прежде всего это увеличение сети маршрутов. Пассажиры KLM получат 93 новых направления, обслуживаемые Air France, а пассажиры Air France - 48 направлений от KLM. На 85 маршрутах обе авиакомпании смогут предлагать более высокую частоту и более удобный график выполнения рейсов. Кроме того, это укрепление рыночных позиций. Так, KLM имеет исторически "сильные" позиции на севере Европы, а также на дальнемагистральных маршрутах в Северную Америку (трансатлантические рейсы). Air France, в свою очередь, доминирует на юге континента и особенно на африканских направлениях. В итоге маршрутные сети перевозчиков будут больше дополнять друг друга, чем пересекаться. Следовательно, авиакомпании не только сохранят существующие рынки, которые "закрепились" за ними, но и расширят их за счет друг друга.

Объединение также позволит контролировать два из четырех крупнейших хабов (транспортных узлов) в Европе - парижского аэропорта им. Шарля де Голля и амстердамского Схипхол. (British Airways контролирует лондонский аэропорт Хитроу, а Lufthansa базируется во Франкфурте.) По мнению Сергея Мартынюка, вице-президента по развитию бизнеса авиакомпании "Международные авиалинии Украины", совместная эксплуатация узловых аэропортов даст эффект "1+1=3". Это значит, что авиакомпании не просто объединят свои пассажиропотоки (1+1), которые проходят через каждый из аэропортов, они смогут организовать дополнительный поток, используя маршрут Париж-Амстердам для "перекачивания" пассажиров с разных направлений. Это позволит обеспечить различные варианты удобных стыковок с другими маршрутами холдинга и увеличит общую загрузку самолетов. (Такую схему в свое время использовали Swissair и Austrian Ailines для своих аэропортов. Тогда более 90% их трафика составляли транзитные пассажиры.)

Консолидация также даст возможность сократить расходы и оптимизировать закупки. Предварительные расчеты показывают, что синергия позволит сократить затраты на 60%! А прогнозируемое ежегодное увеличение операционного дохода благодаря объединению составит от 385 до 495 млн. евро.

Вместе с тем у данной сделки существует несколько рисков. Первый связан с сегодняшней финансовой нестабильностью KLM, что может сказаться на дальнейшем развитии объединенной компании. Кроме того, европейские перевозчики опасаются, что новый игрок может монополизировать рынок и диктовать свои условия. Правда, учитывая тот факт, что современный пассажир довольно чувствителен к ценам на авиаперелет, вряд ли стоит говорить об их росте в ближайшем будущем. Скорее, будет происходить обратный процесс - уже сейчас новый перевозчик анонсирует, что к апрелю 2004 предложит клиентам новые привлекательные тарифы.

Революция на небесах свершилась?

Пока что европейские перевозчики сдержанно реагируют на появление гиганта авиационной отрасли, заявляя, что их позиции достаточно стабильны. Однако это слияние еще более усиливает альянс SkyTeam (в котором главенствует Air France). Теперь он станет мировым авиасоюзом ?2 после Star Alliance (созданном Lufthansa). "Новый холдинг как составляющая часть альянса SkyTeam станет серьезнейшим конкурентом двум другим ныне действующим альянсам. И если в настоящее время альянс контролирует до 12% всех мировых перевозок, то после его расширения можно будет говорить о появлении ключевого игрока в мире авиаперевозок, - отмечает Сергей Фоменко. - А это означает более удобные сети маршрутов, эффективные расходы и, как следствие, наиболее приемлемые цены для пассажиров".

По мнению Сергея Мартынюка, создание Air France-KLM в наибольшей степени повлияет на глобальных перевозчиков, которым, возможно, придется пересматривать собственные долгосрочные стратегии развития. При нынешнем состоянии авиационного рынка в мире есть место для 3-4 крупных авиаальянсов, вокруг которых будут концентрироваться другие перевозчики. Вряд ли количество таких "центров притяжения" станет увеличиваться, но вероятны слияния внутри самих объединений. Кстати, уже сейчас руководство British Airways рассматривает возможность альянса с испанской Iberia. В свою очередь немецкая Lufthansa планирует и в дальнейшем сочетать независимую позицию самостоятельной авиакомпании с активным членством в самом крупном на сегодняшний день международном альянсе Star Alliance. Кроме того, активно развивается и сам глобальный альянс. Недавно к нему присоединились авиакомпании Spanair и Asiana. В октябре нынешнего года список членов пополнит польский LOT, а в начале 2004 - авиакомпания US Airways.

Борьба альянсов обострится еще больше, если в ближайшем будущем Air France и KLM усилят позиции за счет итальянской Alitalia. Руководство этой авиакомпании сообщило, что готово начать переговоры о присоединении к новому холдингу. Присматривается к SkyTeam и российский "Аэрофлот".

Корректировать свою политику придется и компаниям, которые ведут "индивидуальные" игры на рынке. На сегодняшний день они не смогут стать глобальными перевозчиками. У них есть несколько путей развития: стать успешным узконаправленным перевозчиком (как правило, при протекционной поддержке государства), присоединиться к одному из альянсов (при этом, конечно же, учитывается "вес" перевозчика и его нынешняя и потенциальная мощь) или же обанкротиться. Безусловно, украинским авиакомпаниям также не избежать участия в этой жесткой конкурентной борьбе.

По мнению Григория Гуртового, "Украина должна быть готова к революционным трансформациям, понимая, как ей в этой ситуации нужно строить свою авиационную политику, как защищать свои авиационные интересы и интересы своих перевозчиков. К тому же нужно помнить, что европейские правительства в свое время создавали условия, позволявшие их компаниям окрепнуть и развиться, то есть защитили их весьма жесткой протекционистской политикой. Франция - один из наиболее ярких примеров страны, которая всегда оказывала колоссальную протекцию своему крупнейшему перевозчику, поддерживала его всевозможными ограничительными механизмами и тем самым сужала конкуренцию со стороны иностранных авиакомпаний. А сегодня государствам еврозоны, ранее создавшим тепличные условия для бурного роста мощных национальных компаний, стало выгодно открывать границы, требовать расширения прав для своих перевозчиков, стимулировать процессы объединения и консолидации. Что же касается украинской авиации, то она сейчас на подъеме. Сегодня отечественные компании развиваются темпами, неведомыми ни одному авиаперевозчику еврозоны. Ни одна из авиакомпаний стран ЕС не имеет таких темпов роста, как МАУ - 30% или "АэроСвит" - 60%. За этими показателями стоят естественные затраты, естественные вложения, ведь рост не появляется сам по себе. Еще 5-6 лет такого развития, реинвестирования, а также притока новых вложений в расширение маршрутной сети и аэропортовую инфраструктуру, и наши лидеры смогут на равных включиться в общеевропейские и общемировые объединительные процессы. Но сейчас, и это нужно четко понимать, наше время еще не пришло"....