Итак, утверждение Кабинетом министров Национальной программы развития гражданской авиации Азербайджана на период до 2010 года находится не за горами. Напомним, что этот документ, разработанный специалистами госконцерна "Азербайджан хава йоллары", был передан для обсуждения КМ в середине мая текущего года. Ключевые пункты будущей стратегии развития отечественной гражданской авиации - полная модернизация материально-технической и имущественной баз ГК "АЗАЛ", в том числе реконструкция взлетно-посадочных полос в регионах Азербайджана и обновление гражданского авиапарка (в том числе для сельскохозяйственной авиации), повышение требований по безопасности полетов и их практическая реализация, обновление навигационных систем, стабилизация снабжения авиатопливом и, наконец, мероприятия социального плана, а именно повышение социальной защищенности сотрудников сферы гражданской авиации.

Как следует из вышесказанного, общей целью Национальной программы является приведение деятельности гражданской авиации нашей страны в соответствие с международными требованиями и стандартами. В идеале, по окончании реализации программы Азербайджан и его граждане должны будут располагать совершенной, современной, безопасной и пр. системой гражданской авиации. Вот только вопрос: насколько востребованными к тому времени будут услуги "АЗАЛа"?

Не будет преувеличением заявление, что в настоящее время население страны пользуется в основном рейсами, которые принято называть "международными". Напротив, возможности внутри республиканских перелетов практически не задействованы - и не в первую очередь из-за недостатков технического плана или безопасности полетов. Фактически задействован только Международный аэропорт "Бина", и благодаря стабильным оборотам его коммерческое состояние можно считать удовлетворительным. Оно, в свою очередь, позволяет привлекать льготные и коммерческие зарубежные кредиты, чьи средства расходуются все в тех же направлениях - модернизация охранных и навигационных систем, повышение уровня обслуживания, приобретение новых аэробусов. Но если мы намерены акцентировать внимание на реабилитации республиканской гражданской авиации, следует начинать с оценки ее перспектив.

В рамках Национальной программы предусматривается инвестирование около 400 млн. долларов, источниками которых должны стать прибыль ГК "АЗАЛ", внешние заимствования и отчисления из государственного бюджета. С какой скоростью могут окупиться эти расходы, остается только гадать, однако ничтожное количество билетов, продаваемых на внутренние рейсы, и безусловная убыточность районных аэропортов отодвигают возвращение вложенных средств на неопределенные сроки. Сейчас (а серьезных оснований рассчитывать на скорую перемену в лучшую сторону у нас нет) состоятельность, или несостоятельность - так вернее, - граждан Азербайджана приводит к тому, что при выборе, каким транспортом добираться из столицы в регионы, а тем более обратно, население долго не раздумывает. На первом месте по популярности стоят междугородные автобусные рейсы, затем поезда, и, наконец, собственный транспорт (если он имеется), или такси для скорости. Кстати, о скорости: экономия времени на дорогу невелика, так как к сроку перелета следует добавить не менее часа на дорогу до аэропорта, еще час на регистрацию пассажира и его багажа, плюс большое неудобство создаст график перелетов. В последнем случае не приходится ожидать нескольких рейсов в день, скорее пару полетов в неделю - сравните с автобусами, поездами и легковыми автомобилями. Да и по дороге ехать все же веселее, нежели испытывать прелести морской болезни в небе - последнего неудобства можно полностью избежать только на больших самолетах, а назначение аэробусов на междугородные рейсы с точки зрения рентабельности - бессмыслица.

При этом сама по себе гражданская авиация - понятие малоприбыльное. Даже в европейских государствах сейчас происходит слияние авиакомпаний с целью повышения прибыльности. Азербайджану же, не имея корпоративных партнеров - поставщиков точной техники, материалов, летного оборудования и самих летных средств, дочерних ремонтных компаний и даже горючего (что подразумевается самой программой), на снижение себестоимости рассчитывать не приходится. Это расходы, а доходы в виде оплаты за предоставляемые авиаторами услуги и вовсе сомнительны: помимо уже упомянутой дороговизны авиабилетов, выручка с услуг, предоставляемых сельхозпроизводителям, наверняка будет нулевая, так как Азербайджан сегодня не имеет сельхозугодий того масштаба, что окупит затраты на регулярные рейсы по распылению инсектицидов и пр. В части выручки "АЗАЛ" станет перед неразрешимой дилеммой, где необходимость возврата вложенных средств потребует повышения стоимости сервиса, а рост тарифов - отказ от услуг гражданской авиации.

Между прочим, говоря о будущем гражданской авиации, не следует упускать из виду такой важный аспект, как профессиональная подготовка. После технического состояния оборудования именно на профессионализме пилотов основывается безопасность полетов. Сейчас из-за того же недостатка средств невозможно гарантировать полноценную практическую подготовку персонала, и не исключена вероятность, что с течением времени нам придется нанимать пилотов, штурманов и авиадиспетчеров из-за рубежа для работы по контракту.

Объем расходов на реализацию семилетней программы развития гражданской авиации определен, равно как и источники средств. В свете всего вышесказанного давки в толпе потенциальных иностранных инвесторов не предвидится. Остаются только "АЗАЛ" и госбюджет, и если с первым все более-менее ясно - будет нераспределенная прибыль, будут и инвестиции, - то расходные статьи госбюджета уже на протяжении нескольких лет остаются почти неизменными. Много ли можно будет на них "выгадать" для покрытия нужд развивающейся гражданской авиации, предсказать сложно, тем более неясно, за счет каких статей это будет производиться. Однако использование бюджетных средств - самый удобный способ решения финансовых вопросов Нацпрограммы, и если за счет реализации программы будут решены и социальные проблемы, эти расходы будут хотя бы частично морально оправданы. При этом надо помнить, что вся программа в целом преследует социальные цели, облегчая жителям регионов связи со столицей и жизнь сельских тружеников.

Надо ли считать представленную ГК "АЗАЛ" Национальную программу объективно нецелесообразной, покажет время. Конечно, сейчас, когда все сколько-нибудь заметные госструктуры штампуют перспективные планы на будущее, никто не хочет остаться в стороне, даже и "АЗАЛ", чья работа выполняется "без пыли, без шума". Между прочим, не дожидаясь утверждения данного документа Кабинетом министров, некоторые из указанных в программе работ уже выполняются, в частности, продвигаются закупки для вертолетного парка "АЗАЛа", реконструируется аэропорт в Нахчыване, на очереди аэропорта Евлаха и Гянджи. А тем временем в течение уже многих лет маршруты движения воздушных судов пролегают над жилыми массивами Баку, и очень густонаселенными к тому же. Вот над чем следовало бы работать в первую очередь, если реально заботиться о социальном влиянии авиации....