Правительство РФ взяло решительный курс на коренную реструктуризацию авиационной промышленности страны. Вице-премьер Борис Алешин заявил о необходимости создания единой национальной самолетостроительной компании. Росавиакосмос получил задание подготовить на этот счет соответствующие предложения. Словом, процесс пошел. Насколько успешно он завершится, сегодня сказать трудно, но в одном можно не сомневаться - проблем и подводных рифов будет предостаточно. Ведь резать придется, что называется, по живому, а это всегда больно. Речь идет о дальнейшей судьбе десятков ОКБ, НИИ, серийных заводов, а значит, о судьбах многотысячных коллективов…

Почему так остро встал вопрос о создании национальной самолетостроительной компании? Как будут решаться социальные, организационные, технические, технологические и экономические проблемы при этом? Ответить на многие вопросы пока еще сложно, но осмыслить их надо уже сегодня.

В свое время Советский Союз ежегодно производил сотни самолетов различного класса, начиная от крылатых машин для местных воздушных линий и кончая дальнемагистральными авиалайнерами. На конвейере стояли десятки вертолетов и боевых самолетов практически всех типов - штурмовики Су-25, истребители МиГ-29 и Су-27, фронтовые бомбардировщики Су-24М, стратегические ракетоносцы Ту-160, "тяжеловозы" военно-транспортной авиации Ил-76МД и

Ан-124 "Руслан" и т.д. Авиапром обеспечивал нужды не только отечественного Аэрофлота и ВВС, но и стран социалистического блока, а также многих государств Азии и Африки.

С распадом Советского Союза мы в добровольно-принудительном порядке ушли с восточноевропейского рынка авиатехники, были нарушены многие производственные и торгово-экономические связи с афро-азиатскими странами. Свернутым оказался и внутренний рынок. Из-за снижения уровня жизни пассажиропоток уменьшился более чем в десять раз. В авиакомпаниях многие самолеты были поставлены на прикол, и ни о какой закупке новой авиатехники не могло быть и речи.

В результате авиапромышленность, оставшись без дела, на протяжении десятилетия влачила жалкое существование. Государственного оборонного заказа практически не было, инвестиций в развитие авиационной науки тоже. НИИ, ОКБ, авиазаводы приходили в упадок. Часть из них уже канула в Лету, другая перепрофилировалась на производство мебели, кастрюль и прочего ширпотреба. Но, пожалуй, самый печальный итог перестройки авиапрома в 90-х годах состоит в том, что с предприятий ушли, оставшись практически без работы, самые трудоспособные инженеры, конструкторы, квалифицированные рабочие среднего возраста.

Словом, опасность, что Россия в скором времени выпадет из когорты авиационных держав, существовала реально. Чтобы не допустить этого, надо было что-то предпринимать. Но в результате того, что правительства в 90-х годах менялись очень часто (порой по нескольку раз в год), все попытки реформировать авиапром были сумбурными и непоследовательными. Создавались финансово-промышленные группы, военно-промышленные комплексы типа ВПК МАПО, куда вошли не только разработчики и производители самолетов, но и двигателисты и даже вертолетчики фирмы "Камов". Авиастроительные фирмы объединялись и распадались, не находя общего экономического и производственно-технологического интереса.

И лишь за последние 3 - 4 года Правительство РФ предприняло ряд мер по стабилизации экономической ситуации в ОПК вообще и в авиапроме в частности. Сейчас в связи хоть и с медленным, но неуклонным ростом оборонного заказа, увеличением государственной финансовой поддержки НИИ, ОКБ и серийных заводов наметилась экономическая стабилизация части из них, а на некоторых даже рост производства. В связи с мировой тенденцией интеграционных процессов в промышленности руководство страны проводит мероприятия, связанные с объединением предприятий и организаций по признаку единого технологического процесса - от разработки оборонной и конверсионной продукции и ее испытаний до серийного производства. Основное внимание уделяется созданию компаний холдингового типа.

О динамике усиления участия государства в судьбе отечественного авиапрома говорит такой факт: если в 2002 году государственные капиталовложения в авиационную промышленность составили 27 млн. рублей, то в 2003-м - 63 млн. рублей. По оценке экспертов, с учетом собственных средств предприятий Росавиакосмоса инвестиции в развитие российского авиастроения в прошлом году составили до 130 млн. рублей.

Чтобы видеть перспективу и консолидировать усилия на разработку и производство новой техники, правительство разработало и утвердило целевую программу "Реформирование и развитие ОПК". Принята и реализуется федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиатехники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года". В государственной программе вооружения определены задачи по созданию перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) пятого поколения. Словом, работа приняла системный и целенаправленный характер.

Однако чтобы реализовать все намеченное в федеральных целевых программах, нужна еще большая консолидация финансово-экономического, научно-технического и производственного потенциалов авиапрома. Отдельно взятые авиационные фирмы таких возможностей не имеют. Именно поэтому и планируется создать общенациональную самолетостроительную компанию.

Надо сказать, что это решение - не дань моде или субъективная прихоть кого бы то ни было. Как это ни высокопарно звучит, данная сверхзадача - веление времени. По этому пути идут все мировые авиационные державы. Достаточно сказать, что крупнейшие американские производители гражданской и военной техники фирмы Lockheed Martin и Boeing уже объединились. Все страны Западной Европы создали транснациональную авиастроительную компанию и сейчас успешно конкурируют с американскими производителями авиатехники.

В России же, как и в былые времена плановой экономики, по-прежнему существуют фирмы, работающие как бы сами по себе. Это ОКБ имени Сухого и Микояна - разработчики истребителей и ряда других летательных аппаратов, ОКБ имени Яковлева - разработчик самолетов вертикального взлета и посадки и беспилотных летательных аппаратов, ОКБ имени Ильюшина - разработчик гражданских авиалайнеров и военно-транспортных самолетов, ОКБ имени Туполева - создатель гражданских самолетов и стратегических ракетоносцев, ОКБ имени Бериева - разработчик гидросамолетов и амфибий. Кроме того, существует масса серийных авиазаводов, которые подчас дублируют друг друга, производя аналогичную продукцию. Если в плановой экономике им работалось вольготно и спокойно, то в рыночных условиях авиафирмам при отсутствии достаточного гособоронзаказа и инвестиций в развитие и создание новой авиатехники просто-напросто не выжить.

Как уже говорилось выше, процесс консолидации финансово-производственного капитала авиапрома идет. Создана и успешно развивается авиационная компания холдингового типа "Сухой" (генеральный директор Михаил Погосян). Формируется авиационный двигателестроительный холдинг "Пермские моторы" (гендиректор Александр Иноземцев). В области авионики созданы крупнейшие разработчики и производители бортового радиоэлектронного оборудования Научно-производственный центр "Технокомплекс" (президент Гиви Джанджгава) и корпорация "Аэрокосмическое оборудование" (гендиректор Сергей Бодрунов). Создаются и другие холдинги и объединения.

Но это все как бы ступеньки к более крупному, общенациональному объединению разработчиков и производителей авиатехники. Причем, отвечая на вопрос корреспондента "Красной звезды" о принципах формирования национальной авиакомпании, вице-премьер правительства Борис Алешин отметил, что мы не будем объединять все предприятия бывшего Минавиапрома, как он выразился, в одну "братскую могилу". Это будет именно самолетостроительная авиакомпания. А разработчики и производители авиадвигателей и авионики будут объединяться отдельно. Впрочем, возможны варианты.

Конечно, любое реформирование, в том числе и создание национальной самолетостроительной компании, - процесс непростой. Затрагиваются интересы регионов, нужна соответствующая законодательная база. Как заявил вице-премьер правительства Борис Алешин, общенациональная самолетостроительная компания будет создана с участием акционерного капитала, так как государству с его не очень-то богатым бюджетом такую махину не потянуть. За последние годы наметилась тенденция к росту пассажирских и грузовых авиаперевозок. В ближайшие 10 лет потребуется кардинальное обновление самолетного и вертолетного парка ВВС. Спрос на авиационную технику на период до 2015 года экспертами оценивается в 2,2 млрд. долларов в год. При этом государственный оборонный заказ составит 10-15 процентов от этой цифры. И отечественная авиационная промышленность должна быть готовой к этому, пройдя все этапы реструктуризации и консолидации финансово-производственных ресурсов.

Времени на раскачку нет. Действовать надо быстро, но точно, выверенно. В любом реформировании должен соблюдаться принцип "Не навреди!" Ведь вопросов много, а простых ответов на них нет. Однако обострение конкурентной борьбы на мировом рынке авиастроения заставляет уже самих руководителей авиационных предприятий искать пути объединения, консолидации финансово-экономического и производственно-технологического капиталов, интегрироваться в мировое авиационное сообщество. И главная задача государства - помогать предприятиям в этом процессе....