Авиапредприятия Западной Сибири подвели итоги своей деятельности в 2003 году. Основные тенденции: рост пассажиропотока и снижение убытков. О результатах прошедшего года и дальнейших перспективах гражданской авиации корреспонденту "КС" Оксане Сницарь рассказал руководитель Западно-Сибирского окружного межтерриториального управления воздушного транспорта Минтранса РФ Владимир Тасун.

- Как изменились объемы отправок из аэропортов в Западной Сибири за прошедший год?

-Последние несколько лет темпы роста гражданской авиации по России сохраняются на уровне 5-7%. В Западной Сибири ежегодный прирост отправок пассажиров из аэропортов составил 8%. В 2003 году они составляли почти 1,5 млн пассажиров (рост по сравнению с прошлым годом на 9,1%). Также в прошлом году увеличились на 3,8% отправки груза и почты. В крупнейшем в Западной Сибири аэропорту Толмачево отправки пассажиров уже два года подряд увеличиваются на 12% (в 2003 году они составили 637 тысяч пассажиров вместо 565 тысяч в 2002 году).

Наибольший рост отправок (более 30%) достигнут в аэропорту Новокузнецк. Это связано с тем, что сегодня в Кемеровской области работают два аэропорта (Новокузнецк и Кемерово), и, в зависимости от увеличения количества рейсов на том или ином направлении, между ними происходит перемещение пассажиропотока. Например, в 2002 году, когда в Кемерове работала авиакомпания "КрасЭйр", рост пассажиропотока в аэропорту составил 30%. В прошлом году "КрасЭйр" прекратила выполнять полеты из аэропорта Кемерова, и сейчас основной объем авиаперевозок в Кемеровской области выполняет авиакомпания "Сибирь" из аэропорта Новокузнецк.

- Что можно сказать о пассажирских перевозках авиакомпаниями?

- Основным перевозчиком в Западно-Сибирском регионе остается авиакомпания "Сибирь" - она выполняет более 90% всех перевозок (общий объемы перевозок по региону составили 3,719 млн пассажиров). За прошлый год пассажирооборот "Сибири" вырос на 24% - компания перевезла 3,3 млн человек. Планы компании на следующий год предполагают увеличение количества перевезенных пассажиров до 3,5 млн, а количество летных часов - с 78 тыс. до 96 тыс. Сегодня авиакомпания имеет четыре основные точки базирования: аэропорты Иркутск, Толмачево, Домодедово и Внуково (оттуда "Сибирь" начала летать с конца прошлого года, заместив компании "Евразия" и "Авиаэкспресскруиз").

Еще одна компания, которая показала в этом году хороший рост пассажирооборота, - ФГУП "Томскавиа", объединившее в себе три предприятия: Томское, Колпашенское и Стрижевское. Сегодня эта компания устойчиво работает на рынке - в прошлом году она перевезла 157,7 тыс. пассажиров (в 2002 году - 152 тысячи). К тому же тот парк самолетов, которым сегодня обладает компания, не будет нуждаться в обновлении еще лет 10.

- Каковы финансовые показатели работы авиапредприятий?

- Все авиапредприятия Западной Сибири за прошедший год показали хорошие результаты в финансовом плане. Общая балансовая прибыль составила 132,2 млн руб. Наибольшую прибыль принесли аэропорт Толмачево (67,5 млн руб.) и авиакомпания "Сибирь" (15 млн руб.). С незначительными убытками завершили год ФГУП "Новосибирскавиа" (-3,3 млн руб.), ГУП "Аэропорт Кемерово" (-7,9 млн руб.), аэропорт Бийск (-405 тыс. руб.).

- Что можно сказать о показателях авиационных происшествий?

- Прошлый год авиакомпании завершили неплохо, серьезных происшествий не было. Тем не менее ряд авиапредприятий вызывает беспокойство. Например, авиакомпания "Сибирь". Эта компания - вторая в России после "Аэрофлота" и первая в Сибирском регионе по объемам перевозок. Однако сегодня структурные преобразования в "Сибири" отстают от проблем, неизбежно возникающих с увеличением количества часов налета, изношенностью парка техники и расширением региона полетов. Сейчас в этой авиакомпании наблюдается пауза в работе по усилению контроля за полетами, техническим состоянием судов и по обеспечению безопасности полетов. Принятие этих мер происходит с запаздыванием. Вопросы развития компании важны, но нельзя забывать о безопасности. Пока этот показатель удовлетворительный. Я не хочу выступать в роли плохого пророка, но самоуспокоенность может привести к негативным последствиям.

- Как обстоят дела с обновлением парка судов авиакомпаний?

- Эта проблема по-прежнему актуальна. Несмотря на все программы модернизации отечественной транспортной системы, реальных шагов по изменению ситуации нет. Пока российские авиакомпании (кроме "Аэрофлота" и "Трансаэро") используют в основном самолеты со стажем работы более 30 лет - Ту-154, Ил-86 и другие. Новой техники типа Ту-204, Ту-214 или Ил-96 очень мало. В прошлом году мы предполагали, что спрос на пассажирские перевозки превысит возможности отечественного авиапарка к 2010 году. Однако резко возросшие объемы перевозок говорят о том, что этот момент наступит не позднее 2006 года. Маловероятно, что отечественная авиапромышленность к этому времени сможет увеличить темпы производства самолетов настолько, чтобы полностью заменить списанную технику.

- Какие еще проблемы стоят перед гражданской авиацией в Сибири?

- Сегодня одна из самых острых проблем - дефицит молодых кадров. Сейчас из 1,5 тыс. пилотов всего 3% в возрасте до 30 лет. Основной персонал сибирских авиакомпаний составляют люди в возрасте от 40 до 55 лет. Не исключено, что правительство будет вынуждено разрешить временный ввоз иностранной техники в Россию, чтобы авиакомпании могли и дальше нормально работать. В этом случае проблема отбора пилотов для работы на этих самолетах будет особенно актуальна.

- Как вы относитесь к попытке руководства авиакомпании "Сибирь" судиться с правительством РФ, пытаясь добиться отмены льгот на ввоз западной техники для "Трансаэро" и "Аэрофлота"?

- Скептически. Вполне объяснимо, что государство для сохранения конкурентоспособности национального перевозчика, авиакомпании "Аэрофлот" (где государству принадлежит контрольный пакет акций), приняло эксклюзивное решение: предоставить ей льготы на ввоз иностранной авиатехники. Почему те же преференции предоставлены "Трансаэро" - непонятно, но правительство не обязано давать отчет о своих решениях.

Другое дело, что, получив эти льготы, компании конкурируют не на западном авиарынке, а используют иностранную технику на внутренних линиях. Полагаю, что руководство "Сибири", не получив для своей компании тех же льгот, обратилось в суд от отчаяния. Но попытка судиться с правительством вряд ли окажется успешной. На прошлой неделе Высший арбитражный суд отклонил иск авиакомпании с требованием признать незаконным распоряжение правительства РФ по освобождению "Трансаэро" от уплаты таможенных пошлин при ввозе иностранных самолетов.

- Что можно сказать о конфликте между авиакомпанией "Сибирь" и аэропортом Толмачево по поводу 102 млн руб.?

- Это межличностный конфликт руководителей двух компаний. Если ситуация в ближайшее время не разрешится, то ни к чему хорошему она не приведет. Аэропорт будет терять объемы перевозок и вести агрессивную ценовую политику по отношению к "Сибири". Авиакомпания будет искать способ, чтобы уйти от повышения цен на обслуживание своих самолетов в Толмачево. Первый шаг к этому - строительство собственного ТЗК в аэропорту и нового пассажирского терминала, от этой идеи руководство "Сибири" так и не отказалось. Подобные вопросы нужно решать в правовом порядке, а не выносить спор двух хозяйствующих субъектов на обсуждение общественности. Весь этот конфликт создает негативный образ гражданской авиации в целом.

- Как вы считаете, будут ли в этом году проданы госпакеты "Сибири" и Толмачево?

- Госпакет "Сибири" (25% акций) будет выставлен на продажу уже третий год подряд. Сомневаюсь, что в этом году его выкупят. Дело в том, что, заплатив стоимость этого пакета ($17 млн), покупатель не сможет ничего решать в совете директоров компании, так как контрольный пакет акций "Сибири" находится в собственности руководства авиакомпании. Надеяться на дивиденды покупателю также не придется, так как авиабизнес пока низкорентабелен. Сегодня привлечь покупателей к этому пакету можно, если снизить на него цену, а это государству невыгодно.

Что касается госпакета аэропорта Толмачево (51%), то проблема в том, что долг аэропорта перед авиакомпанией в 102 млн руб. существенно снижает стоимость пакета. Сегодня уже есть покупатели (московские и иностранные компании), которые готовы поучаствовать в реконструкции аэропорта. Их интерес оправдан - в последние годы аэропорт работал с прибылью (70-90 млн руб.), так что можно надеяться на хорошие дивиденды. Пока неясно, как поступит государство, но не исключено, что оно отложит продажу госпакета....