После терактов в сентябре 2001 года в США заметно усилили меры авиабезопасности. Вместе с тем эксперты отмечают, что лишь в немногих американских аэропортах из 429 "секьюрити" способны предотвратить теракт. Не лучше положение и в России. Источник "Финансовых Известий" в Минтрансе заявил, что сегодня обеспечить стопроцентный контроль реально способны лишь два аэропорта из 423: "Шереметьево" и "Домодедово". В остальных обнаружение запрещенных к провозу воздушным транспортом предметов является скорее случайностью, чем правилом. А так называемых буферных зон безопасности нет ни в одном российском аэропорту: несмотря на уже случавшиеся в российской истории прорывы к зданиям начиненных взрывчаткой грузовиков, наши аэропорты упорно не желают ограждать себя бетонными блоками.

Частная ставка

Руководители почти четверти американских аэропортов недовольны обеспечением авиационной безопасности, осуществляемым государственными компаниями. Они намерены сделать ставку на частные структуры, работающие под федеральным надзором. В аэропортах считают, что государственные компании за низкую плату нанимают неподготовленных сотрудников, что не только создает длинные очереди, но и снижает уровень авиабезопасности.

Денег на безопасность американцы не жалеют. В этом году федеральный бюджет США выделил на эти цели $4.5 млрд., однако из них лишь малая часть попадет непосредственно аэропортам. Основные деньги достанутся авиакомпаниям, которые усилят проверку благонадежности пассажиров и расширят сеть систем по обнаружению взрывчатки в багаже пассажиров. Что касается обеспечения неприкосновенности зданий аэропортов, то правительственное финансирование этих программ довольно скудное. Получить помощь под силу не каждой воздушной гавани: их руководство должно убедить Управление по безопасности транспорта, что аэропорт уязвим для террористических атак.

Не меньшую угрозу авиабезопасности кроет в себе низкая заработная плата работников аэропортов США - $6 в час, тогда как средняя зарплата в стране составляет около $13 в час. Нанять на такие деньги профессионалов - невыполнимая задача. Именно поэтому руководство многих аэропортов предпочитает заключать договора на осуществление авиационной безопасности с частными структурами.

В России сегодня есть только одна специализированная охранная структура, которой авиавласти дали лицензию на осуществление всего комплекса мероприятий по авиационной безопасности в аэропорту, - "Ист Лайн Авиэйшн Секьюрити" в "Домодедово". В некоторых аэропортах частники действуют сообща с государственными "секьюрити". Но в большинстве российских воздушных гаваней авиационная безопасность находится полностью в руках государства. Зарплата там в отличие от истлайновских охранников невелика, что также вызывает текучку кадров. В "Шереметьево" такой проблемы нет, хотя служба авиационной безопасности здесь также имеет государственный статус. Но, как заявили "Финансовым Известиям" в пресс-службе "Шереметьево", уже в ближайшее время администрация аэропорта рассмотрит возможность привлечения частных охранных предприятий к определенному виду работ по обеспечению безопасности.

Технический заслон

Если в плане зарплат "секьюрити" правительство США не особо щедрое, то на создание технологий, позволяющих выявить преступников, государство не скупится. В 2004 году на эти цели американцы выделят еще $70 млн. Вдобавок к традиционным рентгену и металлодетекторам уже добавились "детекторы странного поведения", аппараты, определяющие биометрические данные и склонные к термическому распознанию.

Американцы разработали оборудование, которое автоматически определяет наличие отклонений в поведении того или иного человека. Если человек стремительно меняет маршрут движения, начинает бегать или делать резкие движения, то система фиксирует его аномальное поведение и извещает об этом "секьюрити". В этом году некоторые американские аэропорты стали использовать биометрические технологии, способные опознавать человека по отпечаткам пальцев и губ, радужке глаза, голосу и т.д. Под такой контроль первыми попали иностранные пассажиры, сдающие отпечаток пальца на въезде и при выезде из страны.

После вспышки в прошлом году атипичной пневмонии в некоторых аэропортах мира появились термические радары, которые определяют температуру тела пассажиров. Сегодня с помощью такого оборудования теоретически можно выявить людей, собирающихся совершить преступление: считается, что человек перед этим испытывает психологический шок и обильно потеет от волнения.

Такой аппаратуры в наших аэропортах пока нет. Но работы в области технологий уже ведутся. Авиавласти уверяют, что уже в этом году на входах во все столичные аэропорты будут установлены металлодетекторы и интроскопы. Такие "рамки" уже есть в "Шереметьево". Но для полного решения проблемы слабой технической оснащенности в российских аэропортах, по подсчетам Минтранса, необходимо порядка $85 млн. Бюджету такие расходы не под силу, и аэропорты вынуждены брать их на себя. Главный источник получения средств, которым располагает аэропорт, - это аэропортовые сборы. Поэтому воздушные гавани вынуждены увеличивать размер этих сборов, что в итоге отражается на тарифах авиаперевозок. В авиакомпаниях считают, что эти ставки сегодня и так слишком велики, а дальнейшее их повышение способно вызвать спад авиаперевозок.

Эксперты в области авиационной безопасности считают, что российским аэропортам не мешало бы взять на вооружение опыт арабских и некоторых европейских стран, устанавливающих на подъездах к аэропортам бетонные заграждения. Таковые имеются, например, во французском "Шарле де Голле". Это не требует особых финансовых затрат. Однако в московских аэропортах считают, что в таких мерах безопасности пока нет необходимости....