Частный самолет или вертолет - уже не экзотика. Вложив деньги в недвижимость и экзотические машины, состоятельные люди обратили свои взоры на летательную технику. Одни покупают ее ради престижа, другие - из спортивного интереса. Сколько стоят "авиаигрушки" и во что обходится их содержание?

Почему люди летают

- У меня сейчас восемь самолетов L-29, один L-39 (это реактивные) и один десятиместный L-410, - говорит Павел Ш., президент одного из банков. - Я получаю огромное удовольствие и от полетов, и от ремонта своей техники. На реактивных самолетах летаю на пилотаж по программе мастера спорта, и если мне нужно будет попасть в другой город, то, конечно, полечу на своем самолете. Не думаю, что кто-то покупает самолет, чтобы сделать жизнь удобней. Ведь для перелета из точки А в точку Б можно воспользоваться чартером, который организует авиакомпания. Дешевле и никаких хлопот. Личный самолет - это скорее дорогая игрушка для людей, увлеченных авиацией.

Как утверждает Владимир Д., бизнесмен и совладелец одного из аэроклубов, летная техника - не автомобиль, и держать ее на даче для воскресных вылетов (хотя есть любители, которые так и делают, нарушая все законы) глупо и бессмысленно. Содержание летающего самолета в среднем обходится в $1000-1500 в месяц. Самолеты и вертолеты требуют постоянного технического обслуживания, необходимы условия для взлета и диспетчерская служба, а это возможно только на аэродроме. Поэтому большинство авиаторов арендуют стоянку в аэроклубах и обычно сами являются членами клуба. Владелец платит за стоянку и обслуживание, а клуб платит владельцу за использование самолета, сам собственник летает бесплатно. Час полета на самолете обходится от $100 до $500 в зависимости от модели. Но при этом персональный самолет все равно остается дорогой игрушкой. И все эксперты единодушно утверждают: приобретение никогда не окупится.

Что, где, почем

Купить новенький самолет или вертолет сегодня не сложно. Достаточно в интернете изучить сайты компаний, торгующих летной техникой, есть все на любой вкус и кошелек. В России работают авторизованные дилеры, продающие технику известных иностранных компаний Eurocopter, Bell, McDonnel-Douglas.

Самые распространенные самолеты отечественного производства - четырехместный Як-18Т, двухместный Як-52, десятиместные Як-40 и L-410. Подавляющее большинство - ранее списанные машины, которые продаются по остаточной стоимости авиапредприятиями либо частными лицами, которые, в свою очередь, прикупили где-то списанную технику. Наша промышленность уже 50 лет как серийно не производит самолеты для малой авиации, выпускаются лишь отдельные партии, как правило, на заказ.

- Конечно, можно купить и новый Як-18Т на заводе за $80 000, но никто этого не делает, - говорит Павел. - Зачем, если есть бэушные самолеты за $25 000.

Как считает Андрей Пальчевский, создатель аэроклуба "Капитан Нестеров", покупать отечественную технику, тем более списанную, не только бессмысленно, но и опасно.

- Мы безнадежно отстали в производстве легких самолетов и вертолетов, и можно сказать, что наша техника, которая вылетала уже все положенные ресурсы, существует вне рынка, - говорит Андрей. - Люди покупают отечественные машины просто от безысходности: иностранный самолет дорогой, а наш, списанный, со старым двигателем, можно купить дешево. Но летать на таких машинах небезопасно.

Летательные аппараты нового поколения изготавливают сегодня не из алюминия, как прежде, а из пластика. Кроме того, современные самолеты и вертолеты оснащены по последнему слову техники, например, имеются навигационная и противообледенительная системы, на некоторых машинах есть автопилот и кислородные маски. Современные легкие самолеты могут иметь на борту спасательную парашютную систему - в случае неполадок самолет приземляется на парашюте.

Самые известные и покупаемые у нас самолеты иностранного производства - американские Cirrus ($500 000) и Cessna (от $100 000). Недорогие самолеты чешского производства, например двухместные Eurofox, Koala, Lambada, стоят от $40 000, но это легкие аппараты, которые не могут взять на борт лишнего топлива или пассажира, они годятся для обучения. Кроме того, летать на них при сильных порывах ветра довольно опасно.

Турбовинтовые самолеты - более высокого класса. В отличие от поршневых, экономичные, скоростные и надежные, они могут летать на высоких эшелонах, т.е. на 5000 м и более. Скорость у них гораздо выше, кабина герметичная, и стоят они уже по-другому, например, самолеты швейцарского производства Pilatus или марки Socata франко-германского производства обходятся в $1,5-2 миллиона.

Вертолеты значительно дороже самолетов - Eurocopter стоит $1,5-2 миллиона, распространенные учебные машины Robinson R22 (двухместный) - $250 000 и четырехместный R44 - $450 000.

Можно значительно сэкономить, если приобрести сборные модели самолетов - так называемые киты (от английского kit - набор "сделай сам"). Серьезно заболевшие небом так и делают. Конструктор обойдется в три раза дешевле готового самолета. Но его сборка - серьезная работа, и за один день самолет не построишь. Пилоты-любители тратят на это несколько месяцев, а то и год.

Специальных правил регистрации для любительской авиации нет

Недавно Государственная служба гражданской авиации (ГСГА) приняла новые Федеральные авиационные правила. По ним все самолеты и вертолеты должны быть зарегистрированы и сертифицированы в ГСГА с соблюдением единых требований для всех летательных аппаратов вне зависимости от массы и модели и, главное, цели их использования. То есть собственники, пусть даже мотодельтапланов, обязаны регистрировать летательный аппарат так же, как и профессиональные авиакомпании свои самолеты. А все потому, что специальных правил для любительской авиации нет.

По Воздушному кодексу малая авиация, к которой также относится летная техника "частников", - это часть гражданской авиации. Все воздушные суда должны быть зарегистрированы в госреестре, а владелец - получить свидетельство "эксплуатанта воздушного судна". Кроме того, техника должна быть сертифицирована для полетов. Собственнику самолета или вертолета сделать это практически невозможно. Авиаторы выходили из положения, летая под эгидой Федерации любителей авиации (ФЛА), которая регистрировала летательные аппараты в собственном реестре и брала на себя функции органа, регулирующего полеты. На сегодняшний день приказом ГСГА эти правила объявлены как временный порядок, разрешающий полеты любителям, который будет действовать до 1 января 2005 года. За это время чиновники намерены утвердить порядок регистрации для малой авиации.

Регистрационные строгости властей любители авиации понимают и разделяют: с увеличением количества частной летательной техники растет вероятность ее коммерческого использования. А здесь уже послабления в оформлении самолетов и вертолетов чреваты угрозой для жизни людей. Но, как считают эксперты, если авиатор не собирается работать в качестве воздушного такси, а летает для себя, регистрационные правила должны быть отдельные и не столь жесткие. Скорее всего деятельность ФЛА будет продлена на год, пока не появятся новые правила для любителей авиации. Несмотря на нелегальность своего положения, частный авиапарк продолжает увеличиваться....