Вчера ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) провело очередное PR-мероприятие, в который раз демонстрируя общественности все преимущества своего нового регионального самолета RRJ. На этот раз представители ГСС устроили экскурсию по конструкторскому бюро, где журналисты еще раз смогли убедиться в том, что компьютерный макет RRJ действительно существует. Интересно, что практически одновременно с этим событием представители французской корпорации Snecma Moteurs на совместной с НПО "Сатурн" пресс-конференции объявили о начале стендовых испытаний турбовентиляторного двигателя SM146. Этот двигатель французы совместно с россиянами создают якобы специально для проекта RRJ. Как обычно, обе стороны сообщают о том, что программа разработки самолета и создания двигателя "движется по плану". Ожидается, что производство RRJ начнется уже в конце этого года. Вся "загвоздка" заключается в том, что до этого момента ГСС необходимо, по их собственным словам, получить от 40 до 60 твердых заказов от авиакомпаний, которые предполагают наличие контрактов с условиями оплаты, авансов, финансирования и ответственности сторон. Между тем создатели проекта до сих пор держат в большом секрете стоимость будущего самолета, обещая лишь, что она будет на 10-12% ниже, чем у конкурентов - Bombardier и Embraer. С учетом того что значительная часть деталей и узлов самолета поставляются ГСС западными компаниями, до сих пор неясно, за счет чего будет достигнута такая экономия.

Напомним, что RRJ (Russian Regional Jet) разрабатывает фирма "Гражданские самолеты Сухого" совместно с АК им. Ильюшина, ОКБ Яковлева, компанией Boeing и рядом других российских научных центров (правда, участие некоторых пока чисто формальное, в частности, это касается ОКБ Яковлева, детали сотрудничества с которым находятся "в стадии проработки"). В марте прошлого года проект RRJ стал победителем государственного тендера по разработке регионального самолета, объявленного Росавиакосмосом. Запустить в серийное производство RRJ проектировщики обещают в 2006 г. Семейство самолетов RRJ представлено моделями RRJ 60, RRJ 75, RRJ 95 вместимостью 60, 75 и 95 мест соответственно. Порог окупаемости RRJ составляет примерно 150-170 машин, прогнозируемый же спрос на него до 2013 г. - порядка 650 машин. Сами авторы говорят о том, что 70% проекта ориентировано на внешний рынок, причем дают очень амбициозные прогнозы по продажам: 17% - в Европе, до 20% - в Северной Америке. Правда, первые "твердые заказы", по словам гендиректора компании Андрея Ильина, будут поступать от российских перевозчиков, получить которые ГСС надеется уже к концу июня. Примерно к этой же дате ГСС обещает устранить все замечания по эскизному проекту, в частности, по словам г-на Ильина, на защите проекта авиакомпании потребовали изменить категорию посадки данных самолетов со второй на третью, что привело к изменению концепции кабины и навигации самолетов семейства.

В целом же, как обычно уверяют разработчики, "все идет по плану": предварительные заявки от авиакомпаний уже есть, два завода - в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирское авиационное научно-производственное предприятие - готовятся к запуску производства, замечания по проекту устраняются. Что касается мнения экспертов, то RRJ - один из самых неоднозначных проектов, которые появлялись в последнее время на авиационном рынке. С одной стороны, из числа так называемых "новых" российских самолетов (куда входят и Ту-334, и совместные украинско-российские Ан-140 и Ан-148) этот проект ближе всего к сегодняшним требованиям рынка. ГСС полностью работает по технологии, предоставленной ему Boeing (разработка проекта разбита на стадии, так называемые "ворота", каждая из которых предполагает выполнение целого ряда условий), плотно сотрудничает с авиакомпаниями, выясняя их требования и замечания к самолету, использует новые компьютерные технологии для его проектирования. Сотрудничество с Boeing и Snecma действительно можно отнести к числу важных преимуществ проекта. Разработчики любят напоминать об этом факте, преподнося его как своеобразную гарантию успешности начатой работы. Есть мнение, что "доброе имя" западных компаний может помочь ГСС при получении кредитов в западных банках, в том числе и повлиять на банковскую ставку займа. Однако с другой стороны, корпорация Boeing, которая на данном этапе оказывает ГСС только консультационные услуги, в случае провала проекта никаких серьезных убытков не несет. Детали сотрудничества российской стороны с американцами до сих пор неизвестны, представители "Сухого" говорят лишь о наличии некого соглашения, по которому Boeing будет "блюсти свои интересы". Вероятно, считают эксперты, Boeing будет заниматься продажей, а также послепродажным обслуживанием самолетов за рубежом. Пока же специалисты Boeing имеют возможность "увидеть в деле" российских инженеров и конструкторов, которые, возможно, в дальнейшем будут работать в российском КБ Boeing. Что касается Snecma, то, несмотря на то что двигатель SM146 изначально разрабатывается именно под RRJ, в случае провала проекта французы смогут продать его под проекты Embraer и Bombardier. В любом случае стоимость его разработки и производства за счет сотрудничества с НПО "Сатурн" существенно снижается.

Обратной стороной активного участия западных компаний в производстве самолета является и факт бесспорного повышения стоимости конечной машины за счет иностранных комплектующих. Именно вопрос цены на данный момент является одним из ключевых и самых неясных во всем проекте. Сами представители ГСС утверждают, что RRJ будет стоить на 10-12% дешевле, чем его иностранные аналоги. Кроме того, разработчики обещают и сравнительно низкие эксплуатационные расходы самолета. "Цена напрямую связана с эксплуатационными расходами авиакомпании: чем ниже эксплуатационные расходы, тем большую цену можно поставить на самолет, - говорит Андрей Ильин. - У нас будут ниже эксплутационные расходы - это технические средства, расход топлива, надежность, ресурсы и послепродажная поддержка". Правда, за счет чего будут достигнуты подобные результаты, разработчики пока не объясняют, как и упорно отказываются называть даже примерную стоимость своих самолетов. Важен и еще один момент, который тоже может сказаться на конечной цене RRJ, и опять же не в сторону ее уменьшения: оба завода, на которых ГСС собирается производить окончательную сборку самолета, не имеют на данный момент необходимого оборудования и не располагают технологией безстапельной сборки самолетов (именно новая технология должна существенно ускорить процесс сборки). "Сейчас мы провели обследование двух заводов и знаем, что нужно приобрести, чтобы сохранить все технические и технологические процессы, - говорит Андрей Ильин. - Их нужно будет переоборудовать, но не очень серьезно. Основное будет касаться цикла окончательной сборки и металлообработки, так как сборка будет производиться по совершенно новым технологиям, которых нет сейчас в России, - это безстапельная сборка".

Кроме того, некоторые специалисты опасаются, что, к примеру, Европа будет всячески препятствовать получению самолетом сертификата по европейским нормам и требованиям JAR, чтобы не допустить на рынок потенциальных конкурентов. Подобная ситуация произошла с самолетом Ту-204-120 с английскими двигателями и импортным оборудованием, который долгое время не мог получить сертификат из-за "чересчур придирчивого отношения европейской стороны". Однако, по мнению генерального директора программы RRJ Виктора Субботина, производство машин такого класса для таких "монстров", как Airbus и Boeing, просто не выгодно. "Их порог - 100-120-местные самолеты, проектировать меньшие машины для них нерентабельно, - подчеркнул г-н Субботин. - В Европе сейчас остро не хватает именно такого самолета, поэтому европейцы, в частности наши партнеры по программе Snecma, всячески продвигают эту программу с точки зрения западных норм"....