В понедельник, 24 мая, руководители "Аэрофлота" и Air France Валерий Окулов и Жан-Сирил Спинетта подписали в Кремле соглашение о вступлении ведущего российского авиаперевозчика в глобальный альянс SkyTeam. По идее, вступление в альянс должно привести к удешевлению билетов и улучшению сообщения между страной и миром. Однако на деле тарифы подрастут, а в системе их продаж воцарилась неразбериха. Возможно, в будущем билеты и станут дешевле, но пока очевидно, что издержки вступления в SkyTeam оказались достаточно высоки.

Возникновение альянсов авиакомпаний - зримый результат глобализации и международного разделения труда. Самостоятельно летать по всему миру мог себе позволить только советский "Аэрофлот". Впрочем, глобальный охват был довольно условным. Одного-двух рейсов в неделю в каждый город достаточно для дипломатов и командировочных, стремящихся подольше задержаться в мире презренного капитализма. А для деловых контактов требуется как минимум ежедневная частота полетов, чтобы решать проблемы по мере их появления, а не когда будет подходящий рейс.

Один из наглядных примеров - линия Москва - Париж, которую обслуживают "Аэрофлот - Российские авиалинии" и Air France, по три рейса в день у каждой компании. После заключения соглашения о совместной эксплуатации рейсов ("код-шеринг") два города связывают уже шесть рейсов, причем пассажир, если специально не поинтересуется, даже не узнает, рейсом какой компании он летит - тарифы практически сравнялись, и в кассе французской авиакомпании можно купить билет на ее бланке на рейс "Аэрофлота", если он более удобен для данного пассажира с точки зрения расписания.

Глобальный альянс - дальнейшее развитие этого подхода. Пассажиру важно добраться из пункта А в пункт B за определенное время, по определенной цене и с определенным уровнем сервиса. Все остальное пассажира мало волнует, в том числе и то, какая авиакомпания его повезет. Альянс авиакомпаний, проделав внутри себя сложнейшую работу по многочисленным взаимным согласованиям, предоставляет пассажиру такую возможность в мировом масштабе. Члены альянса согласовывают свои маршрутные сети и расписания для осуществления максимально удобных пересадок (стыковок) между рейсами и оптимального охвата пунктов назначения. В рамках альянса перелет по любому маршруту А - B - C окажется быстрее и дешевле, чем отдельные полеты A - B и B - C на разных компаниях, так уж устроен авиационный бизнес.

Затянувшиеся смотрины

"В настоящий момент в одиночку невозможно конкурировать с такими монстрами, как крупнейшие авиаальянсы, - еще в марте 2000 г. заявил гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов. - Именно с этим связано решение "Аэрофлота" присоединиться к SkyTeam". Тогда же началась работа, необходимая для гармонизации огромного количества технических и финансовых вопросов.

Дополнительную интригу в ситуацию внесла Lufthansa. В феврале 2002 г. тогдашний региональный директор Lufthansa по России и СНГ Ульрих Рюгер впервые официально подтвердил "Фокусу" (см. № 6 от 25 февраля 2002 г.), что "Lufthansa предложила "Аэрофлоту" расширенное сотрудничество во всех областях, а также содействие во вступлении в Star Alliance". "Аэрофлот" оказался невестой на выданье.

Победил SkyTeam - в марте "Аэрофлот" подал официальную заявку на вступление в альянс. По предварительным оценкам, это принесет "Аэрофлоту" $20 млн в год. Выбору авиакомпании способствовал ряд объективных и субъективных обстоятельств. К объективным можно отнести "не очень удачное", по словам коммерческого директора "Аэрофлота" Евгения Бачурина, код-шеринговое соглашение с Lufthansa, которое не принесло ожидаемых результатов. К субъективным - уход на пенсию представителя Lufthansa в России Ульриха Рюгера, харизматического лидера и крайне обаятельного человека. Безусловно, субъективным надо признать и то обстоятельство, что по уровню "общего раздолбайства" французы гораздо ближе к русским, чем немцы. Пассажиры, имевшие опыт полета всеми тремя авиакомпаниями, возможно, с этим согласятся.

Авансовая сделка

Нынешнее решение, скрепленное в Кремле, демонстрирует некий аванс доверия к "Аэрофлоту" со стороны SkyTeam. Разумеется, для согласования всех требований и начала полноправной работы в альянсе потребуется не менее года. Но сроки решения главного вопроса - о создании нормального пересадочного узла (хаба) в базовом аэропорту "Шереметьево" - остаются неопределенными. "Аэрофлот" планировал построить терминал "Шереметьево-3" к 2003 г., но из-за конфликта многочисленных интересов ("Фокус" неоднократно писал об этом) к первому камню, торжественно заложенному в феврале 2001 г., почти ничего не прибавилось.

Сейчас "Аэрофлот" уверяет, что построит новый терминал самостоятельно к 2007 г., однако недавно в частной беседе один из топ-менеджеров компании сказал: "Чтобы строить самим, мы должны получить разрешение. Построить на этой земле можно что угодно, но ведь рулежные дорожки для самолетов должны соединяться с дорожками аэропорта, которые в федеральной собственности".

Главный взнос, который может сделать "Аэрофлот" в альянс, - российские пассажиры. Прирост воздушных перевозок в России составляет 11-12% в год, а за четыре месяца текущего года рост составил уже 22%. Чтобы альянсу заполучить этих пассажиров, их должен заполучить "Аэрофлот". Это особенно актуально в свете того, что по итогам 2003 г. в пятерку лидеров в России по числу перевезенных международных пассажиров вышла авиакомпания Lufthansa - лидер конкурирующего альянса.

Борьба, перерастающая в битву

"Главный приоритет "Аэрофлота" - развитие внутренних авиаперевозок и гармоничная связь наших внутренней и международной сетей - это ведет к их взаимоусилению", - заявил на прошлой неделе в Барнауле гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов. Только на прошлой неделе компания открыла регулярные ежедневные рейсы в Кемерово, Барнаул и Тюмень. Еще раньше был открыт рейс на Минск. На очереди - Душанбе, а также Сургут, Липецк и Красноярск.

Кроме того, похоже, что в ходе агрессивной экспансии на внутренний рынок "Аэрофлот" решил расправиться с серьезным конкурентом - ЗАО "Транспортно-клиринговая палата" (ТКП), которое в некотором смысле консолидирует авиаперевозки и продажи 217 авиакомпаний и 260 агентств России и СНГ.

Формальным поводом для конфликта послужил переход "Аэрофлота" на новую систему вознаграждения для агентов - с нулевой комиссией (см. "Фокус" № 6 от 23 февраля 2004 г.). Это противоречит условиям ТКП, поэтому она отказалась менять договор с "Аэрофлотом". В ответ "Аэрофлот" сам разорвал договор с ТКП. Тогда ТКП запретила продажу перевозок "Аэрофлота" на своих бланках. Агентов, которые продолжили эту практику, стали просто отключать от доступа к системе - по контрольному звонку. По разным данным, отключено уже 300-500 пультов кассиров примерно в 20 агентствах. Агенты готовятся судиться с ТКП за "ограничение доступа на рынок и устранение с него других субъектов экономической деятельности". А "Аэрофлот", чтобы поддержать пострадавших агентов, отказался от нулевой комиссии.

То есть повод для конфликта исчез, но обе стороны продолжают обвинять друг друга в неуемных амбициях. Агенты же оказались перед выбором - либо сокращать доходы, сохранив лояльность ТКП или "Аэрофлоту", либо увеличить расходы, регистрируя "родственную" компанию и ведя продажи от имени двух юридических лиц. А пассажиры в конечном итоге заплатят своими деньгами и принесут в жертву свои удобства.

"Аэрофлот" потерял порядка 10% своих продаж. Например, на первых пяти рейсах в Кемерово загрузка составила всего около 30%. Как сказал "Фокусу" представитель Международного аэропорта Кемерово, если бы не этот конфликт, продажи пошли бы лучше: "Проблема, конечно, большая, да еще в начале летнего сезона. Некоторые агентства уже запуганы ТКП. А некоторые вообще ничего не слышали о московском конфликте, начали продавать аэрофлотовские перевозки на бланках ТКП. Их отключили...".

Однако очевидно, что от развития этого конфликта теряет не только "Аэрофлот". Многие мелкие авиакомпании (а их в России пока свыше 200) вообще не имеют своих бланков, а все их перевозки продаются на бланках ТКП. Да и ряд крупных, например UTair, значительную долю своих продаж осуществляет именно на нейтральных бланках.

Как бы то ни было, если "Аэрофлот" легко переживет временное снижение внутренних продаж на 10%, то для многих других авиакомпаний - прежде всего мелких - это будет удар ниже пояса. Им будет крайне трудно самостоятельно развивать свой бизнес и, вероятно, придется задумать о более тесной кооперации с более крупными игроками рынка.

Причины и следствия

Мнение небольших авиакомпаний выразил весьма информированный источник "Фокуса", пожелавший остаться неназванным: "Нулевая комиссия - это очень прогрессивный шаг, она переносит конкуренцию с авиакомпаний на агентов. Но вводить ее надо было аккуратнее, согласовав с мнением остальных участников рынка. Мы признаем, что "Аэрофлот" - лидер среди российских авиакомпаний. Но мы никогда не согласимся с тем, что он - барин".

Конфликт "Аэрофлота" и ТКП невозможно объяснить простыми амбициями - речь идет о больших деньгах, да и сам повод - нулевая комиссия - уже исчез. Как сказал "Фокусу" Евгений Бачурин, "ТКП стремится монополизировать рынок и начинает объективно мешать развитию авиакомпаний. Ситуацию, когда одно ЗАО фактически диктует рынку, как ему развиваться и что делать, мы считаем недопустимой". Очевидно, что ТКП для "Аэрофлота" - просто конкурент и весь конфликт можно рассматривать как возможность от него избавиться.

"Аэрофлот", кстати, готовится биться с UTair за Сургут, а у UTair основная система продаж идет через ТКП. Вообще, "отлаженная система дистрибьюции - это хорошо налаженный инструмент защиты своего рынка", напоминает заместитель директора по связям с общественностью авиакомпании "Сибирь" Игорь Волков. В случае с UTair может подтвердиться и обратная закономерность.

Можно ожидать, что ТКП как основной посредник при продаже авиабилетов исчезнет с рынка. Как сказал "Фокусу" представитель "Инны Тур" - крупнейшего российского туроператора, "сейчас мы прорабатываем новую систему продаж билетов, минуя ТКП, - на бланках крупных перевозчиков, имеющих интерлайн-соглашения с более мелкими компаниями, или заключая договоры напрямую". То же самое, кстати, делает и "Аэрофлот" - по сведениям "Фокуса", в компании существует список из примерно 30 российских авиаперевозчиков, с которыми поставлена задача срочно подписать интерлайн-соглашения. Разумеется, ТКП никуда не исчезнет, однако объемы продаж через нее резко упадут, и начнется процесс "естественного" умирания бизнеса.

Любопытно, что источники в "Сибири" допускают, что "падение ТКП" самой "Сибири" окажется скорее выгодно. И это при том, что между "Сибирью" и "Аэрофлотом" сейчас развертывается жесткая борьба за западносибирский рынок. Как сказал Фокусу представитель одного из турагентств Барнаула, настоятельно просивший остаться неназванным, "приход "Аэрофлота" для нас большое благо, правда, билеты продавать придется с элементами психоанализа - надо предварительно убедиться, что покупатель не подослан "Сибирью". Иначе могут отключить, прецеденты были, а ведь "Сибирь" нам обеспечивает основной поток пассажиров, особенно на Германию. А ТКП меня уже отключила от продаж, из-за "Аэрофлота". В общем, приходится изворачиваться между "Сибирью", "Аэрофлотом" и ТКП. Нам-то ладно, работа такая, но вот клиентов иногда приходится отправлять в соседнюю кассу. А это неудобно".

После кончины ТКП авиакомпании будут продавать перевозки на своих бланках, подписав интерлайн-соглашения. Кроме того, по словам источника в "Аэрофлоте", партнеры по альянсу SkyTeam высказывали пожелания, чтобы продажи международных перевозок из России велись на нейтральных бланках BSP - это система взаиморасчетов, созданная под эгидой Международной ассоциации авиаперевозчиков (IATA).

Что касается внутрироссийских перевозок, то, по мнению Евгения Бачурина, "нужен реальный нейтральный бланк". Вероятно, под этим подразумевается создание системы продаж билетов, в той или иной степени контролируемой "Аэрофлотом" и лояльной ему.

Вездесущий рост цен

После подписания соглашения со SkyTeam "Аэрофлот" займется "гармонизацией" своих тарифов с партнерами по альянсу. По словам Евгения Бачурина, "на рейсах из Европы в Россию цены поднимутся до уровня, который на 5% ниже, чем у наших иностранных конкурентов на тех же направлениях". В абсолютном выражении рост может составить $20-30, хотя все зависит от конкретного рейса, условий бронирования и других обстоятельств. В то же время, как сказал "Фокусу" Бачурин, "отсюда цены не поднимутся, мы свой рынок знаем". Правда, надо учесть, что за счет введения с 1 февраля фиксированного обменного курса 30 рублей за доллар авиакомпания уже фактически подняла свои рублевые цены на несколько процентов.

Рост тарифов у "Аэрофлота" не вызовет цепной реакции на рынке. Как сказал "Фокусу" директор по связям с общественностью авиакомпании Transaero Сергей Быхал, "уровень цен в нашей компании никак не связан с тем, вступает ли "Аэрофлот" в альянс или нет - каждая компания выстраивает свою тарифную политику в зависимости от множества факторов".

К сожалению, приходится признать, что цены росли и будут расти - хотя и по разным причинам. Дело в том, что рост спроса на авиаперевозки ведет к тому, что системы управления доходами авиакомпаний (подобная система стоит и в "Аэрофлоте") автоматически увеличивают квоту мест по высоким тарифам за счет дешевых мест. Для пассажира это тоже выглядит, как рост цен, хотя в реальности это маневр тарифами - авиакомпании заботятся о своей прибыли, а не о благотворительности для пассажиров.

Еще одним важным фактором роста цен на ближайший сезон стало резкое подорожание авиакеросина. Об этом уже предупреждают многие иностранные компании, в частности, British Airways установила "топливную" наценку в $9 на билет в оба конца. Тяжело переживают подорожание авиакеросина и низкозатратные (low cost) авиаперевозчики. В конце января прекратили полеты ирландская Jet-Magic и финская Flying Finn, в мае их примеру последовала британская Duo и ирландская JetGreen, которая прекратила полеты всего через неделю после их начала и помпезных обещаний "низких цен и высокого сервиса".

О росте цен говорят и российские авиакомпании. Так, по данным UTair (базирующейся, кстати, в весьма нефтеносном регионе), за последние три месяца 2004 г. средняя цена авиационного топлива выросла на 34%. Затраты UTair на авиационное топливо в I квартале 2004 г. превысили 275 млн руб., рост затрат на топливо к соответствующему периоду составил 51%, что втрое превышает темпы роста выручки авиакомпании от перевозок пассажиров. Доля авиационного топлива в структуре пассажирского тарифа выросла уже до 38%.

Другие компании настроены спокойнее. Как сказал "Фокусу" Игорь Волков из "Сибири", "у нас примерно 80% рейсов - внутренние, а в России пока более справедливая цена на керосин". Впрочем, "Сибирь", как и другие ведущие российские авиакомпании, готовится эксплуатировать самолеты западного производства. Это означает переход на принципиально новую модель бизнеса - от самолетов, фактически бесплатно унаследованных от Советского Союза, к самолетам, за которые ежемесячно надо вносить заметные лизинговые платежи. Так что рост цен только начинается.

Кто конкурирует со SkyTeam

Крупнейший мировой альянс - Star Alliance во главе с немецкой Lufthansa и американской United Airlines. Основанный в 1997 г., альянс объединяет 15 авиакомпаний со всех континентов. Альянс oneWorld объединяет 8 компаний во главе с British Airways и American Airlines (в него также готовится войти компания SWISS - наследница обанкротившейся SwissAir, основавшей в свое время альянс Qualiflyer). Далее по числу участников - SkyTeam, в него, не считая пока "Аэрофлота", входят Air France, американская Delta, чешская CSA, Alitalia, AeroMexico и Korean Air. Кроме того, в сентябре ожидается вступление в SkyTeam голландской KLM (которая фактически объединяется с Air France, сохраняя свой брэнд и сеть маршрутов), а также американских Northwest и Continental Airlines.

Еще в начале 2001 г. высказывались прогнозы, что в ближайшее десятилетие в мире будут сформированы 5-7 глобальных альянсов, в которые войдут основные авиакомпании мира. Однако мировой кризис авиаперевозок после событий 11 сентября 2001 г. существенно подправил этот прогноз, поскольку некоторые альянсы либо рассыпались, либо существуют формально. Тем не менее на долю трех основных альянсов приходится порядка 80-90% мировых воздушных перевозок.

С кем воюет "Аэрофлот"

ЗАО "Транспортно-клиринговая палата" служит механизмом взаиморасчетов между авиакомпаниями. Допустим, пассажир летит по сложному маршруту, два сегмента которого выполняют разные авиакомпании. Агент может продать ему такую перевозку на бланке одной авиакомпании, если у другой имеется с ней соглашение о взаимном признании перевозочных документов (интерлайн-соглашение), и впоследствии взаиморасчет произведут сами компании. А можно продать перевозку на так называемом нейтральном бланке ТКП, который признают все перевозчики, участвующие в соглашении. То есть ТКП осуществляет коллективный взаиморасчет и предоставляет ряд дополнительных услуг - в частности, страхование выручки....