Опубликовано: 24.05.2004, 12:33
Комментариев: 8
 

Дальние дороги двигателистов


Как сказал Поэт: "Времена не выбирают:/В них живут…". И с учетом этого надо относиться к невесть откуда налетевшему валу статей в прессе, наперебой доказывающих, что все-то у нас хуже некуда, нового ничего нет, а что есть - все отсталое до изумления. Ну, были, были, не раз уже были такие заказные набеги плакальщиков. Были - и прошли. И следа от них не осталось: одно мокрое место. И никогда же не было, на самом деле "золотого века" для создателей нового. Всегда что-то мешало: то рутина "планового хозяйства", то безалаберность хозяйства беспланового, то бестолковые советчики, то не в меру толковые антисоветчики (перекрасившиеся по моде времени). Новое всегда пробивается с трудом: потом и кровью, к сожалению. И возникший вслед за глобальным потеплением отношений и прекращением конфронтации мировой кризис в промышленности высоких технологий, особенно в той ее части, которая близка была создателям самых мощных вооружений, не мог не затронуть и нас. И если "за кордоном" объединяются или просто закрываются некогда мощные авиастроительные и корпорации, то почему нам должно быть легче? Однако создатели новой техники ищут способы продолжить работу и в новых условиях существования.

И вновь мотористы разных стран собрались в Москве: обсудить наиболее эффективные направления взаимовыгодного бизнеса, ознакомиться с достижениями коллег, определиться с основными направлениями прогресса в двигателестроении. Международные выставки серии "Двигатели" проводятся по четным годам, начиная с 1990-го. Восьмая выставка, проходившая под девизом "Интеграция - повышение эффективности двигателестроения", получившая статус Салона, проводилась в период с 12 по 16 апреля на ВВЦ. В ее рамках был проведен научно-технический конгресс по двигателестроению, включавший четыре симпозиума. Открытие Салона "Двигатели-2004" не случайно совпало со знаменательным событием в истории цивилизации - днем первого полета человека в космос. Символично, что осуществление полета нашим соотечественником Юрием Гагариным стало возможно благодаря напряженной работе коллективов ученых и исследователей, разработчиков и производителей авиационно-технической техники, в том числе и двигателестроителей. Ассоциация Союз авиационного двигателестроения (АССАД), руководимая Виктором Михайловичем Чуйко, разместила на площади около 5000 кв м более 2000 экспонатов, представленных 150 фирмами из 8 стран. Состоявшийся форум двигателистов был назван Салоном, что объясняется значительным расширением программы выставки в связи с проведением конгресса и круглых столов с большим количеством участников и вынесенных на обсуждение актуальных проблем. На симпозиумах научно-технического конгресса в присутствии более трех сотен участников было сделано более 100 докладов.

Так же, как и весь просвещенный мир, Россия (с некоторой задержкой относительно США и Западной Европы) объявила о своей программе создания двигателей пятого поколения. Экспозиции самых крупных участников были посвящены именно этому. Само понятие "поколение авиационного двигателя", автором которого является ЦИАМ, требует уточнения и в данном случае. На Конгрессе, проходящем в рамках Салона, было определено, что двигатель пятого поколения, в отличие от своего предшественника должен обладать основными параметрами, улучшенными на 15…20%, характеризоваться на 30…50% увеличенным ресурсом, высокой эксплуатационной надежностью, уменьшенными затратами на изготовление и эксплуатацию. Конструкции, удовлетворяющие таким условиям, уже анонсированы на Западе.

Есть два пути создания новой техники. Первый путь - эволюционный, когда в двигатель последовательно вносятся конструктивные изменения, суммируя которые можно в конце концов получить принципиально новый объект. Второй путь - условно говоря "революционный", когда на основе многочисленных и многолетних исследований создается качественно новый двигатель. Оба эти подхода к созданию новой авиатехники иллюстрировались размещенными непосредственно у входа в демонстрационный зал Салон центральными стендами, которые принадлежали ФГУП ММПП "Салют" и НПО "Сатурн".

Федеральное государственное предприятие "ММПП "Салют" гордится своими "корнями" - ведь оно ведет свою историю от крупнейшего и старейшего московского авиадвигательного завода, которому недавно исполнилось 90 лет. Завод "Салют" стоял у истоков серийного производства авиационных двигателей в России. Сегодня это крупное российское специализированное предприятие, изготавливающее и занимающееся сервисным обслуживанием авиадвигателей АЛ-31Ф/ФП/ФН для самолетов семейства "Су". Это же предприятие - основная ремонтная база двигателей АЛ-21Ф для Су-22, Су-24 и Р-15Б-300 для МиГ-25. Кроме того, "Салют" по кооперации с другими предприятиями производит узлы и детали двигателя Д-436Т для самолетов Бе-200, Ту-334 и, возможно, Ту-230, а также агрегаты двигателя Д-27 для Ан-70, Ан-180 и Бе-42. Газотурбинные установки для электростанций разной мощности также занимают законное место в перечне продукции "Салюта".

Сейчас на предприятии образовано несколько собственных конструкторских коллективов. В одном лишь недавно отметившем пятилетие КБПР "Салюта" (конструкторское бюро перспективных разработок) трудятся свыше 160 конструкторов, вооруженных самыми современными технологическими конструкторскими системами. А на заводе есть еще и КБ промышленных машин - энергетических, газоперекачивающих, корабельных, КБ нестандартного оборудования, КБ поршневой тематики, КБ автоматических систем (работающее совместно с НПП ЭГА). Кроме того, в состав "Салюта" влилось МКБ "Гранит", традиционно занимающееся сопровождением серийного производства, к нему присоединился и институт НИИД. В результате образовалась мощнейшая конструкторско-технологическая и производственная база: и несколько заводов, и ряд КБ, и большой институт одновременно.

Для работы над двигателями нового поколения в апреле 2003 г. ФГУП "ММПП Салют" объединился с одним из наших крупнейших серийных заводов ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО) в "Корпорацию "Газотурбинные двигатели". Цель новой корпорации - создание мощного центра газотурбостроения с собственным конструкторским бюро в Москве. Совместная экспозиция двух указанных предприятий, общее название которой на Салоне было "Корпорация "Газотурбинные двигатели" - УМПО - ММПП "Салют", отражала произошедшее объединение, органично включив в себя экспонаты УМПО.

В соответствии с концепцией, поддерживаемой руководством "ММПП Салют", развивая базовый двигатель, можно получить широкий ряд новых машин, обеспечив тем самым постоянный эволюционный переход к двигателям новых поколений, не прерывая при этом цикл "проектирование - производство - продажа". Этот подход положен и в основу "трехэтапной" концепции модернизации двигателя АЛ-31Ф, реализуемой этим предприятием в настоящее время. Каждому из этапов должен предшествовать определенный объем проектных и конструкторских работ. Предполагается, что двигатели очередного этапа модернизации будут взаимозаменяемы на борту ЛА с ТРДДФ предшествующего этапа. Зерном экспозиции "Корпорации "Газотурбинные двигатели" был макет модернизированного двигателя АЛ-31Ф с элементами двигателя следующего поколения. При этом все модернизированные элементы двигателя были показаны отдельно: компрессор низкого давления с увеличенным расходом воздуха, турбостартер повышенной на 15…20 % мощности и высотности запуска, цифровой комплексный регулятор двигателя КРД-99Ц, система автоматического управления САУ-235С без гидромеханического резервирования, всеракурсное сопло с управляемым вектором тяги (устанавливаемое по требованию заказчика). В ходе первого этапа на этом двигателе температура газа перед турбиной возросла на 25 К. В результате тяга двигателя увеличилась с 12 500 до 13 300 кгс.

Самолет с модернизированными двигателями АЛ-31Ф отлетал большую часть испытаний в ЛИИ им. Громова. Испытания подтвердили эффективность первого этапа модернизации. Измененная система регулирования обеспечивает гибкость при выборе программ управления, позволяет повысить точность исполнения, оптимизировать их при всех условиях эксплуатации. Двигатель взаимозаменяем со штатными АЛ-31Ф и может применяться на всех самолетах семейства Су-27.

На стенде "Корпорация "Газотурбинные двигатели" - УМПО - ММПП "Салют" были также представлены модификации двигателя АЛ-31Ф, предлагаемые для модернизации самолетов семейства МиГ-23 и МиГ-27, и новейшие технологические методики по обслуживанию газотурбинных авиационных двигателей. Представлялся и двигатель АЛ-31ФН, поставляемый в КНР для одномоторных истребителей J-10.

Стенд ОАО "НПО "Сатурн" вторую выставку подряд размещается организаторами напротив стенда ММПП "Салют". Это НПО - одно из первых предприятий отрасли, которое и фактически, и формально интегрировало в рамках единой дееспособной структуры два ведущих конструкторских бюро страны - Рыбинское КБ моторостроения и ОКБ "А. Люлька - Сатурн" (Москва), имеющие солидную опытно-производственную базу в Рыбинске и Подмосковье. В соответствии с решением правительства РФ это объединение является головным разработчиком и производителем авиационного двигателя 5-го поколения, предназначенного для перспективных боевых самолетов. "Сатурновцы" - убежденные сторонники традиционного "революционного" пути создания новой техники. Двигатель АЛ-41, который должен был стать двигателем нового поколения, создавали по этой методике в Московском ОКБ на протяжении двадцати пяти лет. Однако, осматривая экспозицию "НПО "Сатурна" этого года, мы не обнаружили этот двигатель, заявленный на предыдущей выставке "Двигатели-2004", зато увидели в металле макет двигателя "Бурлак", иначе Д-30КП-3, являющегося глубокой модернизацией ТРДД Д-30КП-2 (или Д-30КП-154). Унификация "Бурлака" с двигателем Д-30КП-2 составляет около 75 %. Преемственность серийной конструкции обеспечивает высокие показатели надежности (газогенератор и турбина вентилятора заимствованы от двигателя Д-30КП-2).

"Бурлак", который, в соответствии с намерениями ОАО "НПО "Сатурн", придет на смену тысячам работающих сейчас повсюду двигателей Д-30КП-2 (Ил-76 и все его модификации), станет ключом к решению проблемы, связанной с введением новых норм ИКАО по шуму и эмиссии. Двигатель Д-30КП-3 призван обеспечить эксплуатацию значительной части существующего парка отечественных воздушных судов без ограничений вплоть до 2020 г. Создание "Бурлака" решает сразу несколько кардинальных задач: повышается тяговооруженность самолетов, улучшается экономичность эксплуатации почти в 1,5 раза, дальность полета Ил-76 увеличивается более чем на 300 км.

У нового двигателя основные изменения коснулись вентилятора: его входной диаметр увеличен до 1662 мм. Здесь предполагается применить широкохордные рабочие лопатки ротора трехмерной профилировки, обеспечивающие стойкость к попаданию посторонних предметов, уменьшающие шум и повышающие ресурс двигателя. Нововведения обеспечивают возможность замены лопаток вентилятора "на крыле" в сочетании с балансировкой лопаток для обеспечения минимального уровня вибрацией. Для уменьшения уровня шума в конструкции "Бурлака" применяются широкополосные звукопоглощающие конструкции (ЗПК). Аналогичные разработки НПО "Сатурн" проводит по плану глубокой модернизации двигателя Д-30КУ, устанавливаемого на самолет Ту-154М.

Стратегически важной для НПО "Сатурн" является совместная работа с французской фирмой SNECMA Moteurs, связанная с созданием двигателя SM146, который предназначен для оснащения перспективного семейства российских региональных самолетов RRJ, обладающих высоким экспортным потенциалом. Отличительная особенность этих разработок - унифицированная силовая установка для всех типов самолетов семейства вне зависимости от пассажировместимости и класса дальности полетов. Конструкция SM146 включает одноступенчатый вентилятор, трехступенчатый вентилятор (компрессор) низкого давления, шестиступенчатый компрессор высокого давления, камеру сгорания, трехступенчатую турбину и одноступенчатую турбину низкого давления. Класс тяги 6130…8000 кгc. Двигатель будет поставляться вместе с гондолой, при этом масса одной силовой установки составит 2200 кг. Программа SM146 реализуется путем создания совместного предприятия на паритетных началах (50% SNECMA, 50% НПО "Сатурн"). Интересно, что НПО "Сатурн" ответственно за окончательную сборку, доводку двигателя и проведение сертификационных испытаний на стенде.

Одной из наиболее содержательных на прошедшем Салоне была также экспозиция Пермского моторостроительного комплекса (ПМК). На базе нескольких моторостроительных предприятий Перми создается Федеральный Российский Центр двигателестроения. Идея объединения в мощную двигателестроительную компанию была поддержана всеми предприятиями области. Визит главы государства на "Пермские моторы" перед проведением выставки "Двигатели-2004" явился для Прикамья стратегически важным. Президент России поддержал создание Федерального Центра двигателестроения. ПМК - российский лидер по производству ГТД для магистральной авиации, вертолетных редукторов, газоперекачивающих станций и электростанций.

Сегодня на Пермскую площадку пришел новый крупный акционер - группа ГУТА. Удалось запустить процесс формирования единого холдинга. ГУТА стала одним из инициаторов создания управляющей компании "Пермский моторостроительный комплекс" (УК ПМК). Генеральным директором УК ПМК стал генеральный конструктор ОАО "Авиадвигатель" Александр Иноземцев.

В конструкторском бюро пермского "Авиадвигателя" ведется разработка трех модификаций серийного авиационного двигателя ПС-90А (ПС-90А1, ПС-90А2, ПС-90А-76). Модернизация базовой модели ПС-90 производится с помощью известной фирмы Pratt & Whitney. Разрабатывается новый газогенератор к этому двигателю, а также двигатель пятого поколения ПС-12, макет которого был представлен на Салоне. ПС-12 имеет большие шансы победить в тендере двигателей, предназначенных для перспективных российских ближне- и среднемагистральных самолетов. По своим техническим характеристикам ПС-12 будет относиться к 5-му поколению авиадвигателей. При проектировании двигателя заложены большие запасы по температуре газа перед турбиной, что позволит обеспечить высокую надежность и заявленный ресурс на начальном этапе эксплуатации, а в дальнейшем позволит создать модификации с увеличенной на 15 % тягой без существенной переделки основных узлов базового двигателя. Одним из главных достоинств двигателя ПС-12 является соответствие перспективным требованиям по шуму и эмиссии вредных веществ с большим запасом.

ПС-12 создается по надежной классической схеме двухвального двухконтурного двигателя без редуктора в цепи привода вентилятора. Он имеет одноступенчатый вентилятор и десятиступенчатый компрессор (четыре ступени низкого и шесть ступеней высокого давления). Турбина высокого давления одноступенчатая, а низкого давления пятиступенчатая. Тяга на максимальном взлетном режиме составляет 13 500 кгс. Диаметр вентилятора - 1870 мм, сухая масса двигателя - 2450 кг.

Разработка и производство двигателя ПС-12 планируются в тесной кооперации с ведущими российскими моторостроительными предприятиями: ФГУП "ММПП "Салют", ОАО "Пермский моторный завод", ФГУП "Завод им. В.Я. Климова", ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова" и другими. Планируемый срок сертификации двигателя - 2010 год.

В ходе проведения Салона "Двигатели - 2004" в рамках Дня Украины на стенде ОАО "Мотор-Сич" прошла презентация экспозиции ОАО "Мотор-Сич" и ЗМКБ "Прогресс". Также прошла и презентация Российско-Украинского регионального самолета ("РУС") Ан-148 с двигателями Д-436-148. Этот двигатель в соответствии с соглашением между Российской Федерацией и Украиной создается в рамках кооперации четырех предприятий - ГП ЗМКБ "Прогресс" им. А.Г. Ивченко, ОАО "Мотор Сич", ФГУП "ММПП "Салют" и ОАО "Уфимское МПО". Поэтому экспозиция запорожских моторостроителей вплотную примыкала и как бы продолжала экспозицию "Корпорации "Газотурбинные двигатели" - УМПО - ММПП "Салют".

"Мотор-Сич", одно из крупнейших моторостроительных предприятий постсоветского пространства, традиционно выпускающее как "сердца" самых больших отечественных магистральных самолетов, так и небольшие авиадвигатели для вертолетов осваивает производство малоразмерных турбовальных двигателей семейства АИ-450 мощностью от 450 до 600 л.с., которые создаются совместно с ГП ЗМКБ "Прогресс". Они найдут применение не только на вертолетах Ка-226 и "Ансат", но и на ранее выпущенных Ми-2. Турбовинтовая модификация этого двигателя может быть установлена на легкие самолеты типа Як-58 и Бе-103, учебно-тренировочные самолеты Як-152 и Су-49, а также на беспилотные летательные аппараты. Результатами большой плодотворной работы ОАО "Мотор Сич" с ФГУП "Завод им. В.Я. Климова" стали турбовальный двигатель ВК-2500 и двигатели семейства ВК-1500.

Сегодня запорожские моторостроители предлагают потребителям продукцию, выпускаемую на сертифицированной производственной базе. Производство современных авиадвигателей, а также ремонт всех выпущенных ГТД сертифицированы Авиационным Регистром МАК и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины. ОАО "Мотор Сич" признано Авиационным Регистром МАК в качестве Разработчика авиационных двигателей гражданских воздушных судов. Для обеспечения этих работ предприятиями России и Украины была специально создана компания "ВК-МС" ("Владимир Климов - Мотор Сич"), участвующая в выставке с совместными проектами.

Результат еще одного эксперимента, который производили отечественные чиновники над отечественной же промышленностью, явила на Салоне Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" ("РСК "МиГ"). Это первая в России компания, в рамках которой директивно объединили предприятия, занимающиеся разработкой и выпуском как летательных аппаратов и их агрегатов, так и двигателей для них. В настоящее время в состав РСК "МиГ" входит ряд двигателестроительных заводов различной формы собственности: ФГУП "Завод им. В.Я. Климова", ОАО "ММП им. В.В. Чернышева", ГУП "ТМКБ "Союз" и ОАО "Красный Октябрь". Все это - стабильно работавшие предприятия, многие из которых связаны также со многими другими заказчиками. Например, климовцы являются монопольными разработчиками и производителями турбовальных двигателей для вертолетов и самолетов.

На Салоне "Авиадвигатель-2004" предприятия, входящие в РСК "МиГ", участвовали единой экспозицией, представляющей весь двигателестроительный дивизион этой корпорации. Экспозиция отражала всю номенклатуру продукции каждого из предприятий. Все они имеют богатую историю, во многом тесно связанную с историей самолетов марки "МиГ" и с развитием всей российской авиации. Поэтому сложное положение, сложившееся сейчас в головной структуре корпорации, "автоматом" отражается и на входящих в нее компаний.

Сейчас "Завод им. В.Я. Климова" занимается разработкой и изготовлением опытных образцов двигателей ТВ7-117С для самолетов Ил-112, Ил-114, доводкой двигателей ВК-1500В, ВК-2500, ВК-800 для различных вертолетов, конструированием агрегатов, стартеров приводов для двигателей собственной разработки. Здесь же ведутся работы над новыми перспективными образцами силовых установок для российских и иностранных самолетов и вертолетов. В настоящее время турбовинтовой двигатель ВК-1500С готовится к прохождению испытаний в термобарокамере ЦИАМ, а затем к летным испытаниям на самолете Ан-3. 8 ноября 2002 г. состоялся первый запуск турбовальной модификации двигателя ВК-1500 - ВК-1500ВМ, предназначенной для замены отрабатывающих свой ресурс двигателей ТВ2-117 на вертолетах Ми-8. В январе 2003 г. двигатель успешно прошел длительные испытания. Двигатели и агрегаты, разработанные на "Заводе им. В.Я. Климова", эксплуатируются на самолетах и вертолетах во многих странах мира. С точки зрения общей работы в корпорации ФГУП "Завод им. В.Я Климова" - разработчик, а до недавнего выступления руководства РСК и держатель конструкторской документации двигателя РД-33 и его модификаций для основной продукции РСК "МиГ" - семейства самолетов МиГ-29. Это основное и единственное, что связывает питерцев с московским центром корпорации. Впрочем, решением руководства РСК с прошлого лета держателем конструкторской документации на этот двигатель утверждено ОАО "ММП им. В.В. Чернышева", еще один член Корпорации - серийный завод.

Дальнейшая деятельность РСК "МиГ", несомненно, будет целиком зависеть от политики его руководства. Перспективы для этого есть: все предприятия, входящие в корпорацию, вполне жизнеспособны сами по себе.

Как и на предыдущих выставках, в экспозиции Салона "Двигатели-2004" были представлены региональные разделы. Так, продукция примерно 15 предприятий коллективно экспонировалась в разделе "Самарская область". Здесь расположен мощный узел авиапромышленности России, и в том числе двигателестроение: ОАО "Металлист-Самара", подшипниковые заводы, СКБМ, СНТК им. Кузнецова, Самарский Государственный авиационный институт им. С.П. Королева и другие.

По инициативе руководства СНТК им. Кузнецова на выставку был приглашен руководитель фракции "Родина" в Госдуме Дмитрий Рогозин. Он оказался чуть ли не единственным представителем власти, побывавшим на Салоне с официальным визитом: начало выставки почти совпало с кардинальными переменами в руководстве промышленности, и подчиненность отрасли была совершенно неопределенной. Тем не менее, многие члены администрации и руководители министерств побывали на Салоне с визитами как частные лица, что доказывает небезразличие к нашей отрасли со стороны тех, кто руководит страной.

Среди участников Салона были практически все агрегатные предприятия России: МПО им. И. Румянцева, ОАО ПАО "Инкар", ОАО "Стар", ОАО НПП "ЭГА", ОАО УАП "Гидравлика", ОАО "Омскагрегат", ОАО "ОМКБ" и другие. Еще в ходе работы выставки "Двигатели-2002" в рамках АССАД было создано подразделение, объединяющее агрегатчиков. Прошедшие два года показали, что выбранное направление оказалось верным - нерешенных вопросов стало гораздо меньше.

Особо следует отметить активное участие в работе Салона ремонтных предприятий ВВС и гражданской авиации. Экспозиция ремонтных заводов ВВС была объединена в общий, весьма содержательный стенд. В традиционно проводившийся на Салоне день ВВС состоялась обстоятельная встреча начальников ремонтных заводов с руководителями серийных двигателестроительных заводов. Были обсуждены назревшие вопросы ремонта авиадвигателей, главным из которых, несомненно, является ритмичная поставка запасных частей.

На высоком уровне был проведен научно-технический конгресс. На пресс-конференции Государственных научных центров РФ ЦИАМ, ЦАГИ и ВИАМ по теме "Проблемы и перспективы развития авиационной науки" подчеркивалось, что именно авиационная промышленность является одной из наиболее наукоемких отраслей, пока еще сохранившей высокий научно-технический и производственный потенциал. Эффективное функционирование авиационных научных центров способствует развитию экономики страны, обеспечивает разработку и производство техники на уровне, не уступающем мировому. Авиационная наука всегда инициировала прогресс в смежных отраслях - машиностроении, металлургии, химии, электроники, приборостроении и др. Конгресс объединил четыре независимых симпозиума: "Перспективные материалы для двигателестроения", "Двигатели и экология", "Прогрессивные методы создания высокоэффективных турбин" и "Передовой опыт создания высокоэффектиных компрессоров". По общему мнению на следующем Салоне непременно нужно будет провести еще и отдельный симпозиум по камерам сгорания.

Симпозиум по новым материалам, применяемым в двигателестроении, был организован и проходил в ВИАМ. Без преувеличения можно сказать, что авиация, и в том числе двигателестроение своими успехами во многом обязаны новым материалам, большинство из которых создано в ГНЦ ВИАМ и располагающемся по соседству ВИЛСе. Организатором остальных симпозиумов, прошедших непосредственно на Салоне, выступил ЦИАМ.

В целом конгресс показал, что следует более эффективно использовать тот мощный потенциал, который был создан в авиационно-космическом комплексе страны. Именно авиация, в отличие от многих других отраслей, несмотря на нищенское финансирование, сохранила отраслевую науку. Сегодня она способна обеспечить высокие темпы развития многих отраслей, благодаря широкому использованию созданных конструкций, технологий и материалов. Нельзя не отметить растущий интерес ведущих ученых и специалистов двигателестроения к участию в работе научно-технического конгресса.

К сожалению, на этот раз не слишком представительной на Салоне оказалась экспозиция поршневых двигателей. Но были и исключения. Так, с целым спектром тракторных дизелей разной мощности выступили Владимирские тракторостроители. Воронежский механический завод продемонстрировал давно уже ожидаемую конструкторами легкомоторной техники - и любителями и профессионалами -девятилучевую "звезду". Ниша 400...450 л.с., в которой могут использоваться двигатели такой мощности на нашем рынке, заполняется лишь американскими и чешскими моторами. "Экспо-Волга" показывала на своем стенде экспериментальный легкий поршневой двигатель, да еще на стенде КМПО (г. Казань) был представлен 80-сильный П-1000 - две оппозитные пары, расположенные горизонтально в ряд. П-1000 имеет ряд новшеств по сравнению с более ранним вариантом: электростартер, электронное бесконтактное дублированное зажигание, два генератора по 75 Вт, беспоплавковые карбюраторы и др. Отбор мощности осуществляется от середины коленчатого вала встроенным редуктором с пружинным демпфером, а полый вал воздушного винта позволяет устанавливать ВИШ. Сухая масса двигателя - 55 кг.

Можно утверждать, что Салон "Двигатели-2004" и научно-технический конгресс по двигателестроению, прежде всего, показали, что перспективы у отечественных двигателестроителей имеются. Они были сформулированы весьма определенно. Кроме того, происходящие события подтверждают, что если существующее положение не устраивает, то выбираться из него надо традиционным методом: своими силами и с опорой на надежных партнеров. Ждать появления неких инвестиций чуть ли не из космоса - по меньшей мере наивно. И было бы хорошо, если процессу хотя бы не мешали те, кто не в состоянии помочь. Так, например, если не прекратятся явно инфернального свойства наскоки на уникальную экспериментальную базу центра отечественного авиамоторостроения ЦИАМ в Тураево (то ли с целью просто закрыть и растащить, то ли сделать там один большой таможенный склад, в общем - "побанкротить и разбежаться"), то все перспективы, расписанные ранее, могут остаться лишь ничем не подкрепленными фантазиями. И если бы этот случай был уникальным!..

...У выхода гостей и участников выставки провожал плакат: "Добро пожаловать на Салон "Двигатели - 2006". Придем. Посмотрим. Проанализируем.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 24 мая 2004 года | Дайджест публикаций за 24 мая 2004 года
Авторские права на данный материал принадлежат журналу «Двигатель». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Як-58, Ил-114, Бе-103, Ка-226, Ту-334, Ан-180, Бе-200, Су-49, Су-27, Ан-70, МиГ-29, Ансат, Су-24, МиГ-23, МиГ-27, Ту-154М, Ил-76 МД, Ан-3, Российская самолетостроительная корпорация "МиГ", Московское машиностроительное предприятие имени В.В.Чернышева, Научно-производственный центр газотурбостроения "Салют", Красный Октябрь, Казанское моторостроительное производственное объединение, ОДК-Пермские моторы, ОДК - Уфимское моторостроительное производственное объединение, Пермское агрегатное объединение "Инкар", Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского, Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова, Самарское конструкторское бюро машиностроения, Металлист-Самара, ОДК-Сатурн, Воронежский механический завод, Тушинское машиностроительное конструкторское бюро "Союз", МОТОР СИЧ, Межгосударственный авиационный комитет, Выставочная компания "Экспо-Волга", АССАД, Климов, ОДК-Авиадвигатель, Международный аэропорт "Казань", Международный аэропорт Когалым, Ан-148, Иноземцев Александр, Авиационная промышленность, Ми-2, Рогозин Дмитрий, Ми-8, Ил-76, ОДК-СТАР, Уфимское Агрегатное Предприятие "Гидравлика", Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов, Выставки и конференции, МОТОР СИЧ, Космос, Мотор Сич (Motor Sich Airlines) (в процессе тестирования)

Комментарии к новости

А уже на носу Двигатели-2010:
http://community.livejournal.com/ru_motor/
Кстати, что касаемо интересного сообщения, Вами найденного, про волновой двигатель http://community.livejournal.com/ru_motor/22339.html , могу заметить, что о компрессоре для такого двигателя писал ещё в 2001 году у нас в "Двигателе" Ф.Н. Олифиров, учёный ЦИАМ. http://engine.aviaport.ru/issues/17/page10.html Там целый ряд изобретений лежал. У них как раз тогда была работа с америкацами: своих денег для продолжения работы в Отечестве как раз тогда не было ни на что путное. И только безвременная кончина его (и ряд очередных административных пертрубаций) нашу сторону работы остановила. Американцы, тем не менее, работают: у них с пониманием важности процесса всё в порядке.
08.11.2009 Моторист пишет:"... А уже на носу Двигатели-2010:..."

Мне кажется, что настроение на выставке Двигатели-2010 будет ещё более "похоронное", нежели на "МАКС-2009"...
Почему - всем понятно.
Только, что-то мне подсказывает, что на МАКСе все дружно клевали ОАК, а в "Двигателях" будут так же петрушить уже свою корпорацию.
Смотря как подготовится ОДК :)
А очень просто, надо только переименовать выставку в "ОДК-2010". И попросить денег из бюджета на ее проведение - вот и все!
А потом спросить самих себя через журналистов : а что будет с госкорпорациями (любимыми детищами С.Б.Иванова и С.Чемизова) в 2010г.?
13:52 Моторист пишет:"... Смотря как подготовится ОДК"

Думаю, что как бы они не приготовились, "...а вы, друзья, как ни садитесь; Всё в музыканты не годитесь". http://www.litera.ru/stixiya/authors/krylov/prokaznicamartyshka-osel-kozel.html
Да ладно Вам. Ну подумаешь, что ССЖ опять слетел вправо после гнобления Сатурна товарищем Мантуровым вместо поддержки по Сам-146. У государственных деятелей денег много, оне ещё миллиардов на убытки подбросят.