Авиакосмическая отрасль переживает не лучшие времена. Однако есть такие предприятия, которые твердо стоят на ногах и с оптимизмом смотрят в будущее. Их опыт представляет особый интерес. Самарский завод "Моторостроитель" - старейшее, основанное еще в 1912 году, предприятие отрасли. На этом заводе сделаны двигатели для легендарного самолета АНТ-25, на котором Валерий Чкалов через Северный полюс перелетел в Америку. Здесь во время войны делали двигатели для истребителя-штурмовика Ил-2, прозванного "черной смертью". Сегодня здесь производят двигатели для стратегических бомбардировщиков. А также двигатели для российских ракет класса "Союз", на которых поднимаются на орбиту новые поколения космонавтов. Генеральный директор ОАО "Моторостроитель" профессор Игорь Шитарев рассказывает обозревателю Сергею Лескову о том, как заводу удалось преодолеть все перестроечные катаклизмы и сохранить свои мощности.

- По всей российской "оборонке" раздается плач: 10 лет отрасль без заказов находится в состоянии анабиоза. Тем не менее "Моторостроитель", где вы директорствуете уже 16 лет, год от года поднимает производственные показатели. В чем секрет?

- Я стал директором в 1987 году, в самое несчастливое для "оборонки" время. Прежний директор Герой Социалистического Труда Леонид Чеченя говорил: "Не понимаю, как ты работаешь, когда нет госзаказа". На первое время нашли выход в "мягкой" конверсии. Государство сегодня формирует наш бюджет на 25%, в советское время - на 90%. Тем не менее, в 2004 году по сравнению с 2003 годом мы повысили объем производства почти в 2 раза. За 4 месяца этого года показатели прошлого года превышены в 2,5 раза. В будущее смотрим уверенно - темпы роста будут увеличиваться. Особенно быстро растет госзаказ по ракетной тематике. В этом году мы уже приняли на работу 500 человек, в основном молодежь. Создаем на заводе мощное серийное КБ, где уже работает 150 человек.

Сейчас наш портфель заказов составляет 3,4 млрд руб. В 2005 году ожидаем 5 млрд, к 2010 году - 10 млрд. И наш "Моторостроитель" не исключение, в отрасли есть еще несколько предприятий с высокими темпами роста.

А в 1990-х годах, когда оборонный заказ резко снизился, мы смогли убедить газовиков в том, что на основе авиационных двигателей можно делать хорошие агрегаты для газоперекачивающих станций. Кстати, первая документация таких конверсионных агрегатов была разработана еще в 1970-х годах академиком Николаем Кузнецовым, который входил в легендарную "королевскую" шестерку главных конструкторов и делал двигатели для советской лунной программы. В ту пору мощность агрегатов составляла 6,3 Мвт, сейчас агрегаты для трубопроводов на Крайнем Севере имеют мощность 25 Мвт. 30% газа в России перекачивают наши агрегаты. Потом было освоено производство турбин для энергетики, затем целых электростанций мощностью в 10 и 25 Мвт. Стоимость газоперекачивающего агрегата в 24 Мвт равна стоимости ракеты "Союз".

- Ваше предприятие входит в Федеральное космическое агентство. И какими бы выгодными ни были конверсионные заказы, главная задача "Моторостроителя" остается прежней - производство ракетных и авиационных двигателей. Президент РФ неоднократно отмечал, что авиация и космонавтика являются стратегическими приоритетами России.

- В производстве ракетных двигателей никаких проблем я сегодня не вижу. Космический заказ растет на глазах и будет расти еще быстрее. Он уже сейчас почти в 4 раза больше авиационного заказа, хотя раньше была обратная картина. Мы закончили серийное освоение двигателей для производства новой ракеты "Союз-ФГ". Ожидаются старты еще одной новой ракеты "Союз-2" с нового для нас космодрома Куру в Южной Америке. К международной станции теперь летают только российские корабли, вернутся ли американцы на МКС - большой вопрос.

Сегодня мы можем изготовить любое количество ракет, которое нам закажут. И для эффективного управления отраслью очень важно, что удалось сохранить Федеральное космическое агентство в качестве самостоятельного органа, который подчиняется непосредственно только президенту и премьер-министру.

А вот авиационная отрасль вызывает большое беспокойство. Система управления авиапромом разрушена - кто у руля, непонятно. Финансирование разработки новых авиадвигателей для пассажирских самолетов совершенно недостаточное. Все существующие, даже лучшие, российские двигатели не соответствуют 4-й главе ИКАО по уровню шума, имеют эффективность, которая уступает американским и европейским моторам. Единственный новый двигатель в России - НК-93, названный в честь академика Николая Кузнецова и предназначенный для самолетов Ил-96 и Ту-204. На заводе уже сделано 10 образцов НК-93. Этот двигатель может эксплуатироваться в Европе по уровню шума, выдерживает конкуренцию по экономичности. По государственной программе его летные испытания должны были состояться еще в 2003 году. Но, видя, как отпускаются средства, я сомневаюсь, что испытания состоятся и в 2004 году. И вряд ли тогда можно говорить о сертификации в 2005 году. За счет коммерческих заказов завод на 90% готов к серийному производству НК-93, но двигатель еще просто не доведен.

- Одна из проблем всех наукоемких отраслей - старение кадров. У вас тоже инженерами работают те, кто еще помнит академика Кузнецова?

- Средний возраст работающих на предприятии 46 лет - примерно такой же, как в советское время, когда у нас работало 24 тысячи человек, а не 10 тысяч, как сейчас. Я заведую кафедрой производства двигателей летательных аппаратов в Самарском аэрокосмическом университете. Построена система, по которой ребята учатся и одновременно работают на заводе, многим обучение оплачивается. В итоге видна явная тенденция к снижению среднего возраста. В этом году принимаем на работу уже в основном молодежь. И принимать будем еще больше, потому что ждем увеличения заказов и от государства, и от бизнеса....