Красная звезда
27 мая 2004, 13:21
Хранители неба
- Станет наша страна богаче, и тогда наверняка будут найдены новые, более гибкие решения, направленные на сплошное прикрытие воздушной границы России. В нынешних условиях объединение двух армий ВВС и ПВО можно с уверенностью считать оправданным, хотя этот шаг в значительной степени был продиктован экономическими причинами. Мы уже давно не располагаем возможностями, которые были когда-то. В середине девяностых из-за повальных сокращений воинских частей в российском небе появились зияющие дыры, и прикрыть их оставшимися силами ПВО было невозможно. Требовалось решение, способное растопыренные пальцы собрать в единый кулак, выстроить единую вертикаль управления, сократить дублирующие структуры. Когда это было сделано, совсем по-другому стала выглядеть и экономическая составляющая - высвободились средства, которые можно использовать на повышение боеспособности войск. И если в первое время части ПВО и части ВВС жили подобно соседям в коммунальной квартире - каждая семья сама по себе, то сегодня наше объединение - это уже единый организм, питаемый единой кровеносной системой, управляемый единым мозговым центром. Мы уже отчетливо представляем, как в военное время будут совместно действовать ВВС и ПВО, каковы у нас возможности маневра силами и средствами по районам, операциям, направлениям. Проще говоря, отныне щит и меч в одних руках.
- Как скоро вам лично, можно сказать, чистокровному авиатору, удалось примирить в себе эти две ипостаси - ВВС и ПВО?
- Скажу прямо - непросто. В определенной степени мне были знакомы и радиотехнические войска, и современные зенитные ракетные комплексы, и новые АСУ, но моя новая должность требовала знать все это хозяйство изнутри, более глубоко. И, прежде чем приступить к выполнению обязанностей командующего объединением, пришлось сесть за парту. Попросил главкома направить меня на курсы при академии имени Г.К. Жукова. Просьба моя была одобрена руководством Главкомата. И должен заметить, что учился не только по обязанности. Мне было интересно постигать и новую технику, и способы ее применения. Подковавшись в теории, месяцами не вылазил из войск ПВО. Ведь знание возможностей техники - не самое главное, надо еще знать и возможности людей, которые управляют этой техникой, уровень их подготовленности, настроение. Особенно, когда боевая учеба напоминает сплошную полосу препятствий.
- В последнее время очень много говорилось и писалось о так называемых компенсационных мерах в подготовке личного состава, авиационных специалистов. Не могли бы вы поделиться своим пониманием этого термина? Насколько эффективны эти меры, скажем, в обучении летчика?
- "Пилот не может не летать". Это очень точные слова в известной песне. Опасно, если самолет поднимает в небо летчик, который за год налетал 20—30 часов, — это полет на грани катастрофы. Нельзя подготовить летчика за месяц или за год, чтобы идти в бой, он должен в совершенстве освоить самолет - дорогостоящий летательный аппарат, каким является современный авиакомплекс. Мы говорим: автомобиль - средство повышенной опасности, если им управляет неопытный водитель. Про самолет и говорить нечего. Любая, даже маленькая ошибка летчика чревата большой бедой. Малейшая его неуверенность в воздухе - уже предпосылка к летному происшествию. Пилот обязан постоянно летать, чтобы чувствовать самолет как собственное продолжение. Мы в свое время за минимум считали 180—230 часов налета. И это не просто арифметика, не просто время пребывания летчика в воздухе. Это освоение новых видов подготовки, натренированность, продвижение на классность и готовность к уверенным действиям в экстремальных ситуациях. Однако в силу известных причин мы не можем пока дать летчику возможность летать столько, сколько надо. Поэтому приходится активно задействовать все, что хоть в какой-то мере способно компенсировать отсутствие летной практики.
Тут годятся любые методические новинки: творческое использование тренажеров, тренировки с опытным инструктором в кабине самолета, беседы по обмену опытом с классными пилотами, так называемые полеты "пешим по-летному", классные занятия, компьютерные игры и многое другое, что десятилетиями наработано практикой обучения летного состава. Если раньше в благоприятных условиях все названные методики использовались, как своеобразное дополнение к полетами, то теперь они занимают в боевой и летной подготовке авиаторов значительно больше времени и места. Нужно сказать, что умелое применение компенсационных мер безусловно дает свои результаты.
- Я давно дружу с авиаторами полка, который базируется на аэродроме в поселке Сиверская. Одно время там остро стояла проблема с подготовкой инструкторов. Уходили в запас опытные комэски, высококлассные заместители командира. А ведь роль хорошего инструктора в подготовке молодежи переоценить трудно. Есть ли подвижки в решении этой проблемы?
- В последние два-три года обстановка меняется к лучшему. Больше поступает горючего, налаживается система ремонта и модернизации авиатехники, все больше и больше молодых летчиков "становятся на крыло". И, естественно, возрастает нагрузка на наших опытных мастеров. Летают они много, в основном в роли инструкторов, а по своим программам совершенствуются мало. Это тоже палка о двух концах. Летчиков должны учить командиры звеньев, комэски, их заместители. А приходится в качестве инструкторов использовать инспекторов и даже начальника службы безопасности. Воздушные асы объединения с пониманием относятся к таким перегрузкам. Уже в нынешнем году мы начнем получать глубоко модернизированную авиатехнику с авионикой на новой элементной базе, с новым прицельно-навигационным комплексом, и осваивать ее предстоит молодежи. Непростая у них сегодня дорога в небо.
- Геннадий Андреевич, а с чего начиналась ваша летная биография, что хранит память из лейтенантской юности? И чем, на ваш взгляд, отличаются нынешние молодые пилоты от вашего поколения?
- Главное отличие, я считаю, состоит в том, что нынешнее поколение более информированное и более прагматичное. Мы же были мечтателями: покоряли Север, поднимали целину, строили БАМ, рвались к космос. Мой путь в небо начался с полета Гагарина. Небо ведь всегда притягивало человека, а тут мы увидели, что человеку и космос по плечу! Увлекся авиамоделизмом, стал зачитываться литературой по аэродинамике, изучать чертежи планеров, а после школы поступил в Московский авиационный институт, хотя до этого ни разу не видел живого самолета.
Но когда попал в Домодедово на первый показ нашей боевой авиационной техники, сразу сказал себе: это мое, с этим будет связана вся моя последующая жизнь. Немедленно забрал документы из института и пошел с челобитной в военкомат: прошу направить в военное авиационное училище... Ярче всего в памяти сохранился первый полет в училище на учебно-тренировочном истребителе Л-29. Когда инструктор майор Николай Петров поднял самолет и передал управление мне, подкатило такое ликование души, что невольно захотелось петь.
На четвертом курсе у меня случился отказ двигателя - помпаж. Мне удалось запустить двигатель и благополучно приземлиться. К чему я об этом вспомнил? Мой налет к этому времени составил 220 часов, и это был уже тот опыт, который позволил не запаниковать, а спокойно и уверенно найти единственно правильное решение, спасти дорогостоящую машину. Глубоко убежден, что современного пилота надо готовить, как говорится, с младых ногтей. Терпеливо, настойчиво, шаг за шагом.
- В нашем городе группа энтузиастов во главе с Героем Советского Союза Абреком Барштом уже не первый год торит пути по созданию школы-интерната с первоначальной летной подготовкой. Говорят, и вы активно поддерживаете эту идею. Существует ли, на ваш взгляд, надежда возродить у подрастающего поколения российской молодежи трепетное отношение к военной авиации, любовь к летной профессии, вернуть мальчишкам мечту о небе?
- Я благодарен Абреку Баршту за то, что он так много сил и времени уделяет этому благородному делу. Оторвать сегодня детей от улицы, дать им мечту, надежду обрести крылья - задача государственной важности. Но здесь доброй воли Министерства обороны мало, к этой работе должны активно подключаться местные власти. К сожалению, заинтересованность в создании таких учебных заведений на местах встречается редко. Конечно, лишних денег в районных бюджетах нет, а проблем много. Дети всегда были главным приоритетом общества, и забота о них при любых обстоятельствах должна стоять на первом месте. К тому же где еще, как не в Петербурге, должна работать школа юных пилотов? Наш город - родина авиации! Здесь были осуществлены первые полеты воздушных шаров, построен первый аэродром, первый авиационный госпиталь, здесь начинал свою службу Валерий Чкалов, здесь взлетел самолет Можайского и был испытан первый парашют. И даже первый космонавт начинал службу в Ленинградском военном округе. Сама история диктует необходимость создания в городе такой школы. А детская душа всегда распахнута навстречу добру, романтике, крылатой мечте. Детям нужны условия, и все, что будет зависеть он нас, сделаем по максимуму. Авиация страны, я верю, очень скоро наберет утерянную высоту. Управлять самолетами нового поколения будут грамотные, влюбленные в небо пилоты. Сегодня наша задача — всячески способствовать становлению таких летчиков.
Визитная карточка
Геннадий Андреевич Торбов родился 29 мая 1949 года в городе Орехово-Зуево Московской области. После окончания в 1971 году Харьковского высшего военно-авиационного училища (с золотой медалью) служил в истребительной авиации в Группе советских войск в Германии, в Центральной и Северной группах, в Закавказье и Белоруссии. Окончил академии им. Ю.А. Гагарина и Генерального штаба. Прошел все должностные ступени от старшего летчика до командующего армией ВВС и ПВО. Летчик-снайпер, награжден орденами "За службу Родине в Вооруженных Силах СССР" II и III степени, многими медалями. Указом Президента РФ удостоен почетного звания "Заслуженный военный летчик Российской Федерации"....
Авторские права на данный материал принадлежат «Красная звезда». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции