В начале следующего года должно состояться первое испытание нового двигателя SM-146 для регионально-магистральных самолетов, разработанного ОАО "НПО "Сатурн" совместно с французской компанией Snecma Moteurs. Французская корпорация Snecma Group (куда входит Snecma Moteurs) - одна из четырех крупнейших двигателестроительных корпораций в мире. Помимо двигателей для гражданских самолетов она производит двигатели для ракет-носителей Ariane, боевых истребителей, вертолетов и гражданских лайнеров. Однако один крупный сегмент рынка французами до сих пор не охвачен - двигатели для региональных гражданских самолетов. А между тем его объем, по оценкам экспертов, в ближайшие 20 лет вырастет более чем втрое - до 50 млрд долл. Выходить на этот рынок Snecma решила совместно с российским "Сатурном". Аргументы французов просты: с одной стороны, в России имеется богатый конструкторский опыт, а с другой - низкие производственные издержки. Двигатель создается на паритетной основе: предполагается, что половина узлов двигателей будет собираться во Франции компанией Snecma Moteurs, а половина в России, в Рыбинске, компанией НПО "Сатурн". О планах корпорации на российском рынке, а также о деталях совместного проекта с НПО "Сатурн" корреспонденту RBC daily Наталии Бендиной рассказал вице-президент отделения гражданских двигателей Snecma Moteurs Жан-Пьер Кожан.

- Жан-Пьер, расскажите, пожалуйста, почему Вы начали развивать совместную деятельность с Россией? Как это связано со стратегией Вашей корпорации?

- Мы всегда были ориентированы на международное сотрудничество, потому что авиакосмический бизнес всегда был интернациональным. Прежде всего это касается гражданской составляющей - когда речь идет об обороноспособности государства, обычно военную технику производят в самой стране. Что касается производства гражданских самолетов, то эта отрасль всегда была интернациональной, будь то авиационная промышленность США или Западной Европы, в том числе и потому, что заказчиками этой продукции выступали авиакомпании всего мира. Пример тому - двигатель CFM-56, заказчиками по которому были около 350 авиакомпаний, то есть практически все перевозчики мира. Snecma сотрудничает с большим количеством партнеров и заказчиков по всему миру - это Европа, США, Китай, а 1995-1996 г. мы начали сотрудничать с Россией. Россия для нас, с одной стороны, - это перспективный рынок сбыта гражданских самолетов, а значит, и двигателей. У России огромное население, а значит, много людей, которые хотят путешествовать по стране и по миру. И у России огромная территория - 11 часовых поясов, включая Калининград, а это означает необходимость перемещаться в пределах самой страны. И еще один важный фактор - Россия имеет огромный технический и конструкторский опыт создания самолетов.

- Что Вас привлекло в проекте "Сухого"?

- Принципы создания нового самолета "Сухого" ничем не отличаются от тех, которые используют ведущие европейские и американские производители. Любой успешный американский самолет не является американским на 100%. То же самое можно сказать и о европейских проектах. Мы полностью уверены, что успешный российский проект должен использовать новейшие технологические достижения, имеющиеся в мире, и при этом в основном оставаться российским проектом. Это именно то, что сейчас делает "Сухой". Проект "Сухого", на наш взгляд, очень современный и отвечает всем требованиям рынка региональных самолетов, который, к слову сказать, активно растет в последнее время.

- Вы упомянули, что до "Сухого" уже сотрудничали с российскими компаниями. Когда Snecma начала интересоваться Россией?

- Мы начали развивать сотрудничество с Россией сразу же, как только представилась такая возможность. Это был 1991 год, мы стали работать с "Аэрофлотом", когда тот купил свои первые Airbus-310, и в то же самое время мы стали изучать российский рынок с точки зрения возможности создания совместных проектов в производственной сфере. Мы работали достаточно долго, у нас был один неудачный совместный проект с АК им. Ильюшина, в ходе которого мы предлагали заменить двигатели на самолетах Ил-86 и Ил-76.

- Почему этот проект не удался?

- На мой взгляд, причина в том, что он был запущен слишком рано. До развала Советского Союза транспортная система страны была очень развитой, люди много летали, так как цены на билеты были доступными, а "Аэрофлот" был крупнейшей авиакомпанией в мире. Во время кризиса пассажиропоток начал катастрофически падать, и этот процесс продолжался до 1999 г. В любом случае, я хочу еще раз подчеркнуть, что, начиная с 1991 г. мы всячески искали возможность создания совместных проектов с Россией, мы посетили практически все авиационные и двигательные заводы России и Украины. Мы учились работать с Россией, так как для нас это был совершенно иной мир. Бизнес делают не компании, бизнес делают люди. Не научившись понимать людей, их дух, как они себя ведут не только в деле, но и в жизни, какие шутки им нравятся, что они любят есть на обед и т. д., невозможно сделать совместный проект. Кроме того, философия создания самолетов в СССР принципиально отличалась от известной нам - экономика была нерыночной, не стояло задачи создавать конкурентосопобные, экономичные самолеты. Советские самолеты имели очень жесткую конструкцию, были мощными, а потому тяжелыми, и требовали много топлива. Словом, требования к созданию техники в СССР кардинально отличались от ныне существующих, и советские конструкторы тогда прекрасно себя показали. Однако проблема в том, что правила игры изменились.

- Насколько я знаю, помимо АНТК "Ильюшин", Вы также пытались работать с компанией "Пермские моторы". Что вышло из этого проекта?

- Действительно, до того как мы заинтересовались проектом "Сухого", мы изучили компанию "Пермские моторы" и их двигатель ПС-90. Кроме того, мы просмотрели практически все заводы, которые производили двигатели в России и на Украине. Но проект с пермским заводом не удался по целому ряду причин.

- Совладельцем этого предприятия, насколько мне известно, стал Ваш конкурент Pratt & Whitney…

- Да, но они с компанией "Пермские моторы" так и не смогли разработать действительно совместный проект. Пока я не видел новой модели ПС-90, использующей технологию Pratt & Whitney; может быть, это случится в будущем. Итак, возвращаясь к нашей работе, на следующем этапе мы начали работать с компанией "Рыбинские моторы". Эту компанию мы выбрали по тем же причинам, по которым мы верим в проект "Сухого". Самое важное, что руководство компании понимало, что внешние условия изменились и необходимо менять принципы работы. Наш первый контакт с "Рыбинскими моторами" состоялся в 1995 г., еще до того, как на завод пришла новая команда управленцев. Конечно, предприятие тогда находилось в кризисе, но мы отметили, что в целом завод хороший.

- Как Вы оцениваете оборудование, которое Вы увидели, придя на "Рыбинские моторы"?

- Это было хорошее оборудование, но оно на 10-15 лет отставало от того, что мы использовали на наших заводах. Однако нам показалось очень важным, что у руководства завода было желание модернизировать оборудование, как только появятся необходимые финансовые ресурсы.

- Я так полагаю, на тот момент у рыбинского завода не было средств ни для покупки нового оборудования, ни для модернизации существующего.

- Да, но, перед тем как они стали производить для нас сначала небольшие детали двигателя, они купили необходимое оборудование. Ведь после подписания соглашения между нами и "Рыбинскими моторами" компания получила возможность пойти в банк и получить там ссуду. Хочу подчеркнуть, что детали, которые производит рыбинский завод, используются на всех наших двигателях CFM-56, которые мы продаем по всему миру. Snecma планирует продолжать это сотрудничество.

- Довольны ли Вы качеством производимых деталей?

- Да, полностью довольны. У нас не было никаких проблем с этим. Затем, в 2001 г. появился проект "Сухого" RRJ. Snecma очень заинтересована в выходе на рынок двигателей для региональных самолетов, и проект "Сухого" стал для нас хорошим шансом это осуществить.

- Как Вы оцениваете рынок двигателей для региональных самолетов, и почему он так интересен для Вас?

- Сейчас рынок для RRJ мы оцениваем в 1000 самолетов, значит, это 2000 двигателей, плюс запасные двигатели, в целом примерно 2200 двигателей. Впрочем, это только предварительные оценки. В целом рынок двигателей для региональных самолетов очень интересный, так как он активно растет, и тому есть две основных причины. Первая - раньше маленькие самолеты использовались только на маршрутах малой протяженности, к примеру, Москва - Рыбинск и т. д. Сейчас же авиакомпании предпочитают использовать небольшие самолеты даже при достаточно протяженных перелетах. Вот вам пример: маршрут Париж - Тулуза. Пятнадцать лет назад Air France ставила на нем большой самолет, и рейс совершался трижды в день. Однако сейчас требования рынка изменились: бизнес-пассажиры хотят немедленно, к примеру, после совещания вернуться из Тулузы в Париж, поэтому авиакомпании выгоднее на этом маршруте поставить небольшой самолет и сделать 12 рейсов в день вместо трех. Когда мы вместе с "Сухим" делали презентацию RRJ авиакомпании Northwest Airlines, они сказали нам: "Да, это именно такой самолет, какой нам нужен, однако мы будем ставить его не только на региональные рейсы, но и на такие, как, к примеру, Миннеаполис - Майами, протяженность которого составляет 3000 км.

- Таким образом, авиакомпаниям необходим небольшой самолет, который бы мог совершать полеты достаточно большой протяженности?

- Именно так. Рынок региональных перевозок, безусловно, будет расти, но вместе с тем из-за жесткой ценовой конкуренции авиакомпании хотят иметь очень эффективный самолет, загрузка которого была бы максимальной. Есть еще один сегмент применения региональных реактивных самолетов: они могут заменить турбовинтовые, так как они менее шумные, меньше вибрируют, более комфортны и т. д. Особенно это важно для бизнес-пассажиров, которые при полетах на небольших самолетах требуют обеспечить им такой же уровень комфорта, как на магистральных лайнерах. Поэтому мы ожидаем, что рост перевозок на небольших самолетах в ближайшие 20-25 лет будет расти в среднем на 7% в год, а не на 5%, как обычно прогнозируется для других секторов рынка. Еще один важный фактор - конкуренция на рынке производства региональных самолетов не такая закрытая, как на рынке самолетов с числом мест больше 100, где прочно лидируют две компании - Boeing и Airbus. И если мы встретимся с Вами через 10 лет и снова посмотрим на этот рынок, то, я уверен, на нем снова будет всего две компании - Boeing и Airbus. Потому что цена выхода на этот рынок слишком высока. На рынке региональных самолетов ситуация совершенно другая. Прежде всего, здесь нет таких гигантов, как Boeing и Airbus. На рынке региональных самолетов одни игроки уходят, другие приходят, а это означает, что рынок еще не стабилизировался. Однако если сравнить эксплуатационные расходы в расчете на одного пассажира 75-местного самолета и 150-местного, то для небольшого самолета они будут гораздо выше. Поэтому главная задача при создании таких самолетов - максимально снизить стоимость самолета для авиакомпании, а также эксплуатационные расходы.

- Как можно этого добиться?

- Использовать новейшие технологии, а также производить самолеты в тех странах, где производственные издержки ниже. Россия обладает обоими необходимыми условиями - более низкими производственными издержками и авиакосмичекими технологиями. Поэтому Россия вполне может успешно выйти на этот рынок. Приведу пример. Компанией, создавшей концепцию регионального самолета, была канадская фирма Bombardier; она вышла на рынок с реактивными самолетами CRJ-200 и CRJ-700 и успешно продала сотни своих самолетов. Затем на рынок вышла бразильская компания Embraer. Если бы пятнадцать лет назад я сказал кому-то, что бразильская фирма станет третьим или четвертым по величине производителем самолетов (лидером по производству региональных самолетов), меня бы подняли на смех. У Бразилии было очень мало аэрокосмических технологий, у нее была только дешевая рабочая сила. Но бразильцы нашли выход - упорно работали, наняли в помощь себе хороших инженеров и конструкторов из Европы и США и запустили производство. В итоге они стали продавать самолеты на 15% процентов дешевле, чем Bombardier, и выиграли у нее серьезную часть рынка, не имея какого-либо предыдущего серьезного опыта в аэрокосмической индустрии. Поэтому, когда меня спрашивают о возможном успехе RRJ, я отвечаю, что не поверю в то, что раз Бразилия смогла сделать такой самолет, то же самое не сможет сделать Россия, одна из четырех стран, где зародилась авиационная индустрия. В России такие же низкие производственные издержки, как и в Бразилии, но у нее несоизмеримо больше опыта в создании самолетов.

- То есть Вы считаете, что России стоит развивать именно производство региональных самолетов? А что касается магистральных лайнеров - может ли Россия, по Вашему мнению, по-прежнему строить большие самолеты?

- Теоретически - да, вопрос лишь в цене выхода на этот рынок. Мое глубокое убеждение - что российский самолет лишь тогда сможет быть успешным, когда он будет нужен не только российским, но и зарубежным авиакомпаниям. Рынок в России сейчас стал таким, как и во всем мире, и нет особой разницы, говорим ли мы с Air France или с "Аэрофлотом". При создании большого самолета проблема заключается в том, что в этом случае Россия сразу вступает в конкуренцию с такими монстрами, как Boeing и Airbus. Технически это, конечно, разумно, но реально ли это с точки зрения маркетинга - я не уверен.

- Возвращаясь к Вашему совместному проекту с "Сатурном" - почему Вы решили привязать его к конкретному самолету? Насколько мне известно, Ваш самый успешный двигатель CFM-56 не создавался под конкретный самолет.

- Когда мы запускали проект CFM-56 это был небольшой проект, мы собирались переоснастить старые самолеты McDonnell Douglas новыми двигателями - предполагалось переоборудовать не более 110 самолетов. Затем мы стали искать новый самолет, чтобы установить на нем свой двигатель, и Boeing-737 предоставил нам эту возможность. Работа с Boeing была выгодна и для нас, и для американской корпорации, так как им был нужен хороший двигатель для модернизации самолета, а нам - возможность увидеть свой двигатель в эксплуатации. И лишь через четыре года, в 1984 г., мы поставили наш двигатель на другой самолет - Airbus-320. То же самое и с проектом SM-146. Мы запускаем этот двигатель с "Сухим", мы много работаем вместе - им нужен хороший двигатель для нового самолета, для нас же это возможность начать работу в привлекательном для нас сегменте рынка. Затем ситуация, скорее всего, будет развиваться аналогично тому, как это было с двигателем CFM-56. В мире нет ни одного двигателя, который использовался бы только на одном типе самолета. Потом, возможно, мы найдем других производителей в России или за ее пределами, которые заинтересуются нашим двигателем, однако в течение ближайших нескольких лет мы сфокусируемся только на проекте "Сухого". Возможно, Embraer и Bombardier понадобится модернизировать свой самолет, так как RRJ будет для них конкурентом, но это будет минимум через 6-10 лет.

- И все же, что Вы будете делать, если проект "Сухого" не удастся?

- У нас нет сомнений в том, что проект будет успешным, именно поэтому мы уже вложили в него 100 млн долл. и собираемся вложить еще 600 млн евро.

- На каком этапе сейчас находится программа SM-146?

- Сейчас мы производим детали для первого двигателя SM-146, начало испытаний назначено на следующий год.

- Знаете ли Вы о существовании конкурирующих с RRJ проектов, таких как Ту-334 и Ан-148, и как Вы оцениваете их шансы на рынке?

- Да, я знаю об этих проектах. Но проблема этих самолетов в том, что они были сконструированы без учета требования современного рынка.

- На Ваш взгляд, возможно ли сейчас сертифицировать эти самолеты по европейским и американским стандартам?

- Все возможно, если у вас есть много денег и времени. Но, если взять самолет, который изначально был сконструирован без учета европейских и американских требований, и попытаться модифицировать его в соответствии с ними, придется менять очень многое в самолете. В этом и состоит основное отличие проекта "Сухого" от остальных российских гражданских проектов. RRJ с самого начала создавался с учетом как российских, так и европейских и американских сертификационных требований. Еще один важный момент в проекте "Сухого" - первый раз в России создается самолет, конструкторы которого с самого начала плотно работают с российскими и зарубежными авиакомпаниями. Был создан так называемый Консультационный совет авиакомпаний, в рамках которого российские и зарубежные авиакомпании помогают конструкторам самолета учесть их требования к конечному продукту. Такая же работа ведется и по двигателю, в общем-то, по такой же схеме создается любой аналогичный проект на Западе. Такая работа не велась ни по проекту "Туполева", ни по проекту "Антонова". Но в целом конкуренция - это замечательно, RRJ должен иметь конкурентов, так как конкуренция означает улучшение качества. Мы всего лишь думаем, что наш совместный проект с "Сухим" будет лучше разработок конкурентов. Мы встречались примерно с 40 авиакомпаниями и представляли им самолет с новым двигателем - и мы не увидели негативной реакции с их стороны.

- Есть ли у RRJ, на Ваш взгляд, какие-то конструкторские преимущества перед самолетами конкурентов?

- Да, целый ряд. Во-первых, кабина RRJ больше. Сейчас пассажиры ожидают от небольших самолетов такого же удобства, как и от больших, поэтому салон должен быть объемнее. В самолетах, которые производят Bombardier и Embraer, может уместиться четыре человека в ряду, в RRJ будет пять человек в ряду. Увеличена высота потолка до 2,2 м, так что даже очень высокий человек сможет свободно перемещаться в салоне. Кроме того, в этом самолете будет такой же по объему багажный отсек, как в Boeing-737. У самолета будет такая же точность навигации, как и у больших лайнеров. Таким образом, как я уже сказал, авиакомпании смогут ставить этот самолет на те же маршруты, где они используют большие самолеты, но где у них по каким-то причинам меньше пассажиров.

- Давайте теперь вернемся к технической части Вашего проекта. Где будет осуществляться конечная сборка SM-146?

- Половина узлов двигателей будет собираться во Франции компанией Snecma Moteurs, а половина в России, в Рыбинске, компанией НПО "Сатурн". Узлы, собранные компанией Snecma Moteurs, мы будем отправлять в Рыбинск, и "Сатурн" будет заниматься окончательной сборкой, приемо-сдаточными испытаниями двигателей и их поставкой "Сухому".

- Необходимо ли будет "Сатурну" модернизировать свое оборудование, чтобы осуществлять конечную сборку этих двигателей?

- Да, "Сатурн" уже начал инвестиционную программу по модернизации оборудования.

- "Сатурн" сам вкладывает деньги в покупку нового оборудования?

- Да, все, что касается его части программы, то есть производства половины двигателя, он финансирует самостоятельно. Все это будет происходить, в частности, в рамках нашего совместного производственного предприятия, которое будет называться "Volga-АЕRО". Это СП будет производить детали для SM-146, а также детали для других проектов "Сатурна" и Snecma. Идеология этого совместного предприятия - производить детали для двигателей, используя самые новые технологии, передовые системы управления в сочетании с достаточно низкими производственными издержками, которые нам предлагает Россия. Все это позволит сделать цену деталей максимально конкурентоспособной. Кроме того, для работы над SM-146 понадобится испытательный стенд для проведения испытаний на открытом воздухе. У Snecma и у НПО "Сатурн" были ранее такие стенды, но мы не использовали их так долго, что они уже непригодны к работе. Поэтому мы решили создать еще одну совместную компанию, чтобы построить такой испытательный стенд в Рыбинске. Осенью следующего года эта совместная компания будет уже готова.

- Кто будет инвестировать в строительство стенда?

- Обе стороны, 50 на 50.

- А кто будет заниматься сертификацией двигателя?

- Это будет еще одна совместная компания, название для которой мы пока еще не придумали. Эта компания будет владеть сертификатом на двигатель. Таким образом, сертификацией не будет заниматься отдельно "Сатурн" или Snecma, за это будет ответственна совместная компания.

- Сколько двигателей необходимо произвести, чтобы проект окупился?

- Как я уже говорил, изначально мы собираемся произвести 2000 двигателей для 1000 самолетов "Сухого", но я полагаю, что и половина этого количества сделает проект прибыльным.

- Ваш конкурент Pratt & Whitney является совладельцем "Пермских моторов" - одного из крупнейших в России двигателестроительных объединений. У Snecma есть планы стать акционером своего стратегического партнера НПО "Сатурн"? Или каких-то других важных для компании российских предприятий?

- Теоретически не исключено, но пока таких планов у нас нет. Я думаю, что совместное предприятие, работающее на принципе равноправия, - это на данный момент наиболее выгодная форма сотрудничества для нас. Когда вы владеете компанией, это уже не равные отношения. Мы хотим работать с российским авиапромом, но не контролировать его.

- Как грядущая приватизация Snecma повлияет на дальнейшее развитие компании и на ваше сотрудничество с Россией?

- Я не думаю, что это сильно повлияет на наши отношения с Россией. Разница лишь в том, что наши российские партнеры будут иметь в качестве союзника не государственную, а частную компанию. Что касается дальнейшей судьбы Snecma, то я считаю, что приватизация повлияет на нее позитивно. Это поможет привлечь дополнительные финансовые ресурсы, откроет нам доступ на фондовый рынок, сделает более гибкой нашу систему управления, даст возможность для экстенсивного роста.

- Какой пакет акций Snecma будет выставлен на продажу?

- Уже в июне месяце 35% акций будут выставлены на продажу. 10% из них будут предложены для приобретения работникам корпорации. По большому счету, приватизация не внесет важных изменений в текущую работу Snecma, так как и сейчас мы юридически имеем статус частной компании, несмотря на то что государство владеет контрольным пакетом акций. Кроме того, даже после первого выпуска акций (приватизации) у французского правительства останется большинство (45%-ный пакет) акций, а значит, и контроль над предприятием.

- Как Вы полагаете, Ваш конкурент General Electric заинтересован в том, чтобы купить часть выставленных на продажу акций?

- Мы будем приветствовать их участие, но только если они приобретут лишь небольшой пакет акций. Сотрудничество с General Electric - это большая часть нашего бизнеса. Возможно, что для дальнейшего развития нашего сотрудничества такой вариант будет выигрышным, но это совсем не означает, что GE будет контролировать Snecma, так как американцы не проявляли интереса к покупке больше чем 10% акций.

Жан-Пьер Кожан о корпорации Snecma: "Мы позиционируем себя как промышленную группу, специализирующуюся на выпуске высокотехнологичного оборудования для авиационной индустрии. Наш бизнес включает в себя производство двигателей, другого высокотехнологичного оборудования для авиакосмической отрасли, а также предоставление услуг по послепродажному обслуживанию. Мы очень быстрорастущая компания: по сравнению с оборотом 2,5 млрд евро в середине 1990-х годов сейчас наш товарооборот составляет около 6,5 млрд евро. Есть две основные причины нашего активного развития. Первая - мы успешно работали последние десять лет на мировом рынке, во многом благодаря нашему совместному проекту с американской корпорацией General Electric Co. - двигателю CFM-56, который является мировым лидером продаж в области гражданских авиационных двигателей. Вторая - мы имели прекрасные финансовые результаты в этот период и могли позволить себе покупать другие компании и развивать наш бизнес не только интенсивным, но и экстенсивным путем. Самая большая компания в нашей группе - это Snecma Moteurs, которая дает около половины всех продаж корпорации и является четвертым по величине мировым производителем авиационных двигателей, а также производит двигатели для космических аппаратов"....