Опубликовано: 28.07.2004, 18:38
 

Украинская треть

Отечественный авиапром готов к конкуренции... в СНГ


[image]

На прошлой неделе в пригороде Лондона завершил работу Международный авиакосмический салон Farnborough-2004, который собрал свыше тысячи компаний из более чем 50-ти стран мира. В нем традиционно принимали участие и украинские авиастроители. Свою продукцию представили АНТК им. Антонова, киевский и харьковский авиазаводы, ОАО "Мотор Січ", корпорация "ФЭД", госкомпания "Укрспецэкспорт" и другие предприятия.

На прошлой неделе в пригороде Лондона завершил работу Международный авиакосмический салон Farnborough-2004, который собрал свыше тысячи компаний из более чем 50-ти стран мира. В нем традиционно принимали участие и украинские авиастроители. Свою продукцию представили АНТК им. Антонова, киевский и харьковский авиазаводы, ОАО "Мотор Січ", корпорация "ФЭД", госкомпания "Укрспецэкспорт" и другие предприятия.

Авиакосмический форум любопытен тем, что на фоне славянской авиапромышленной интеграции он, тем не менее, продемонстрировал, что разработка и производство пассажирских лайнеров становится все более конкурентной сферой для украинских и российских авиастроителей. А также тот факт, что Украина сегодня обладает наиболее успешными на постсоветском пространстве авиапроектами. В то время, как российские ожидания в течение нескольких последних лет были связаны с продвижением военных авиапроектов (согласно официальной статистике 64% российского оружейного экспорта в 2003 г. пришлось на современные военные самолеты и вертолеты), украинские промышленники сосредоточились на гражданском и транспортном авиастроении.

При этом формальный уровень нынешней авиапромышленной кооперации Украины и России попросту впечатляет. К примеру, только в новом региональном самолете Ан-140 доля российских комплектующих, согласно информации генерального конструктора АНТК им. Антонова Петра Балабуева, достигает 65 — 70%.

Однако российская сторона при наличии еще двух почти готовых проектов — Ан-148 и Ту 334 — приняла решение развивать дополнительный альтернативный проект. По словам генерального директора АХК "Сухой" Михаила Погосяна, в настоящее время осуществляется подготовка к началу рабочего проектирования нового российского регионального самолета, известного как проект RRJ. Интересно, что стратегия развития компании "Сухой" направлена на максимально возможную интеграцию с западными производителями авиационной техники, такими компаниями, как Snecma (совместно с НПО "Сатурн" работает над созданием двигателя SM146), Thales (разрабатывает авионику), Liеbherr Aerospace (разработка систем управления и жизнеобеспечения для RRJ), Messier Dowty (совместно с российскими партнерами разрабатывает шасси), Intertechnique (создает топливную аппаратуру). Принимая во внимание намеченный перспективный объем продаж семейства RRJ до 2020 г. (800 самолетов на сумму более $12 млрд.), стоит ожидать ожесточенной конкуренции региональных машин как на рынках СНГ, так и на традиционных постсоветских авиационных рынках.

Тем не менее, от инвестиционной поддержки выпуска украинского реактивного пассажирского самолета Ан-148 российские авиастроители не отказываются. Начало серийного производства этого самолета запланировано на 2005 г., а в Farnborough-2004 появились уже первые заказы. Хотя протокол о намерениях с лизинговой компанией "Илюшин Финанс Ко" уменьшился с 30 до 12 машин (ранее эта компания выражала намерение приобрести для "Аэрофлота" 30 Ан-148), факт договоренностей с украинскими авиапромышленниками говорит о приоритетности отечественного проекта. А предварительное соглашение с украинской авиакомпанией "Аеросвіт" о поставке 10 самолетов Ан-148 кажется еще более весомым достижением, поскольку в отличие от России, Украина начала довольно активно формировать внутренний рынок. Кстати, готовность крупнейших акционеров компании "Илюшин финанс Ко" — а это министерство госимущества РФ (38%), НРБ (35,8%) и Внешэкономбанк (15,5%) — привлечь к проекту европейский самолетостроительный консорциум Airbus тоже говорит о том, что перспективы живого Ан-148 даже российским предпринимателям кажутся более интересными, нежели пока еще туманный, собственно, российский проект RRJ. Конечно, тут не без большой игры: если АХК "Сухой" реализует проект создания конкурента Ан-148 при поддержке Boeing, то соперничество европейской и американской компаний может перенестись на просторы СНГ. Но Farnborough- 2004 продемонстрировал, что отставание российского проекта (на три года) может оказаться еще более ощутимым на рынке. Заполненная однажды ниша очень плохо реагирует на аналогии.

Но если заказы на Ан-148 пока являются предварительными, то твердые контракты на поставки самолета Ан-140 действительно могут внушить мысль о коренных изменениях в сфере украинского авиастроения.

Тем временем в соседней России доля гражданской авиатехники в общем объеме производства летательных аппаратов не превышает 15%, и речь уже идет "о полной или частичной потере способности страны продолжать строительство воздушных судов" (это вывод российских авиационных экспертов). Тогда как в Украине разрушить наметившийся успех может лишь размытость приоритетов и слишком большое количество авиастроительных проектов. Одним из примеров несогласованной политики является продление АНТК им. Антонова ресурса старых самолетов Ан-24, вместо того, чтобы полностью сосредоточиться на новой машине Ан-140.

Еще одной угрозой являются заявки некоторых компаний на сертификацию канадских Bombardier Dash-8 и бразильского Embraer. Правда, при стоимости старых западных машин с превышающей $10 млн. (тот же Dash-8 2002 года выпуска стоит около $14 млн.) и довольно умеренной цене нового Ан-140 ($8,5 млн.) отечественная машина не должна проиграть в конкуренции, как минимум, на внутренних линиях СНГ. Как ожидается, "стосороковыми" свой парк намерены пополнить, в первую очередь, региональные перевозчики. Машины этой марки приобретут компании "Ильич-авиа", "Аэромост-Харьков", "Одесские Авиалинии" и "Мотор-Січ".

В украинском авиапроме третий год подряд наблюдается рост производства. Объем производства товарной продукции основных украинских авиационных предприятий на 1 июля 2004 г. составил 1,019 млрд. грн., что составляет 114,5% по сравнению с соответствующим периодом 2003 г. Если в первом полугодии было произведено два самолета Ан-140 и один Ан-74ТК-300, то до конца года в Харькове только Ан 140 100 будет произведено вколичестве 15 машин.

Кроме того, на Харьковском авиазаводе будет построено два самолета Ан-74ТК-200 для Египта и один Ан-74ТК-300 для авиакомпании "Украина". Три самолета Ан 32 для Ливии должен построить до конца года Киевский завод "Авиант". На этом же заводе должна быть освоена значительная часть из 243 млн. грн, выделенных на подготовку серийного производства военно-транспортного самолета Ан-70 и закладку двух машин. В 2005 г. Харьковский авиазавод не собирается сбавлять темпы: в следующем году Азербайджану будет поставлен последний из четырех самолетов Ан-140- 100. На днях харьковчане демонстрировали в Баку и Ан 74ТК-200,который может быть использован в военных целях. Не исключено, что азербайджанские военные закажут несколько таких машин. К концу нынешнего года должен быть подписан контракт на поставку 4 — 6 машин Ан-140 100сирийской авиакомпании "Воздушное такси".

В Алжире в этом году должен состояться тендер на закупку турбовинтовых и турбореактивных самолетов. На стадии подписания контракт на поставку крупной партии Ан-140-100 в Судан (по неофициальным данным, от 10 до 20 самолетов). Прикупить партию Ан-140 намерился и Казахстан. С марта 2002 г., когда Ан- 140 впервые появился на внутренних линиях, в конструкцию воздушной машины харьковские и киевские авиаконструкторы внесли около 200 изменений. Если еще год тому назад на 10 часов налета встречалась одна неисправность, то сегодня Ан-140 по этому критерию догоняет "Боинги", имеющие 1 отказ на 35 часов эксплуатации в воздухе.

Все это, безусловно, не густо. В сравнении с мировыми лидерами. Но, Украина в течение последнего года существенно расширила нишу для своих региональных машин. Оптимисты в украинском авиапроме считают: в будущем из 30-ти новых региональных самолетов, которые ежегодно будут сходить со стапелей самолетостроительных заводов мира, Украина в состоянии поставлять до 12 машин, то есть, имеет перспективы претендовать на треть этого сегмента мирового рынка.

 

Дайджест прессы за 28 июля 2004 года | Дайджест публикаций за 28 июля 2004 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «День». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Военные самолеты, Ту-334, Ан-70, Ан-24Б, ОДК-Сатурн, Ан-148, Государственная компания "Укрспецэкспорт", Ан-140, АН-24, Bombardier, Самолетостроение, Выставки и конференции (в процессе тестирования)