Когда жизнь становится тяжелее, всегда утешает мысль, что кому-то сейчас еще хуже. России как стране изобилующей залежами энергоносителей, конечно, грех жаловаться на высокие цены на нефть - это ее хлеб. Однако тем гражданам и предприятиям, которые в той или иной форме потребляют эту самую нефть, жить становится сложнее даже в России. Автомобилисты (да и не только они) с тревогой следят за сводками с нефтяного фронта: как дела у "ЮКОСа"? Что еще взорвали в Ираке? И вот, чтобы немножко утешить обеспокоенных сограждан, зададимся вопросом: а кому в мире сейчас труднее всего? Разумеется, тем, кто больше всех потребляет нефтепродуктов. Эксперты уже давно сокрушаются о судьбе авиакомпаний всего мира, не первый год несущих убытки. Сначала конъюнктуру испортили террористы, потом замедление роста мировой экономики, потом цены на горючее. Теперь - все вместе.

По подсчетам специалистов Международной ассоциации авиатранспорта (IATA), начиная с 2001 г. авиаперевозчики всех стран и народов понесли убытки в размере $30 миллиардов. Для того чтобы их бизнес опять начал приносить прибыль, цена сырой нефти марки Brent в Европе (она там всегда немного ниже, чем в США), должна составлять не более $33 за баррель. Однако теперь о таком можно только мечтать, точнее ностальгически вспоминать. Согласно большинству оценок, в 2004 г. средняя цена на Brent составит $39 за баррель, и, по самым мрачным подсчетам европейских авиаторов, цена на авиационное топливо в этом году будет в среднем на 48% выше, чем в прошлом. Так что если в начале текущего года многие компании рассчитывали получить хоть какую-нибудь прибыль, то теперь все подсчитывают убытки: в сумме они могут достигнуть $10 миллиардов. Впрочем, нефтяной рынок грозит преподнести авиаторам и более неприятные сюрпризы: в Нью-Йорке недавно поставлен очередной рекорд: $47,27 за баррель. Поговаривают уже о возможности повышения цен до $50, и никто не прогнозирует снижения в обозримом будущем.

Хуже всего приходится авиаперевозчикам из Латинской Америки, где цены на нефть традиционно самые высокие. А вот европейским и азиатским авиакомпаниям должно быть несколько легче: ведь они были реструктурированы еще в 90-х, да и высокий курс национальных валют и евро по отношению к доллару делает для них нефть чуточку дешевле. Впрочем, как показывает практика, это слабое утешение.

В Европе в самом бедственном положении оказались "дешевые" авиакомпании, которые специализировались на массовых и недорогих рейсах. В последнее время они все чаще вынуждены повышать цену билетов, теряя свое основное конкурентное преимущество. Эксперты предсказывают скорое банкротство большинства подобных компаний. "Зимой начнется массовый передел рынка, - заявляет Ральф Теккенттруп, член правления компании Condor, ответственный за оптимизацию летнего расписания. - Многие из тех 60 авиакомпаний, которые сегодня специализируются на дешевых перевозках, могут попросту исчезнуть с рынка". Впрочем, и более дорогие авиаперевозчики отнюдь не застрахованы от неприятностей, связанных с подорожанием топлива.

Заоблачная цена на нефть отнюдь не единственная головная боль авиаторов. Не самые радужные перспективы сулит им динамика мировой экономики. Эксперты прогнозируют замедление ее роста (опять же, из-за высоких цен на нефть), которое повлечет уменьшение деловой и "полетной" активности людей. Логика проста: меньше деловых контактов - меньше командировок, меньше доходов - меньше путешествий. Итог один - уменьшение спроса на услуги авиаперевозчиков. Разумеется, при этом никто не отменял угрозы новых террористических атак. Ведь теперь даже намека на взрыв достаточно, чтобы нарушить нормальную жизнь гражданской авиации - это хорошо уразумели террористы, рассылая в американские аэропорты свои черные метки.

Что же остается делать несчастным авиаперевозчикам? Как не перекладывать бремя увеличивающихся расходов на не менее несчастных пассажиров? Пока речь идет о ценовой надбавке в $10-15 за рейс, но то ли еще будет! Кстати, эти меры уже не спасают от роста расходов. Так, эксперты British Airways подсчитали, что от повышения цен на билеты компания получит дополнительно порядка $127 млн в год, в то время как расходы на топливо за тот же период возрастут на $410 миллионов. Кому-то повезло, и он путем хеджирования застолбил себе на некоторое время дешевое топливо. В числе немногих счастливчиков - Southwest Airlines, которая обеспечила 80% всего необходимого компании топлива на 2005 г. по цене $24-25 за баррель. Но сейчас хеджироваться уже поздно: по словам Пола Стеббиса, главного исполнительного директора World Fuel Services Corp., это "равнозначно покупке страховки после автомобильной аварии". Остается только переходить на новые, более экономичные модели авиалайнеров, но это процесс долгий и затратный.

На этом мрачном фоне жизнь российских авиаторов кажется просто малиной. Так, в начале лета на годовом собрании акционеры ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" утвердили бухгалтерский баланс авиакомпании, согласно которому ее чистая прибыль за 2003 г. в долларовом исчислении достигла $127 млн 745 тыс., увеличившись по сравнению с 2002 г. на 26,1%. Прибыль, кстати, оказалась даже на 11,2% больше, чем было запланировано ($114 млн 855 тысяч). Из комментариев по этому поводу заместителя гендиректора "Аэрофлота" по финансам и планированию Михаила Полубояринова следует, что итоги года могли быть еще лучше, если бы не война в Ираке и атипичная пневмония в Азии. Что же касается роста цен на горюче-смазочные материалы, то для "Аэрофлота" он составил 9% за год и был далеко не главным фактором увеличения расходов. Для российских авиакомпаний гораздо более чувствительным является рост стоимости технического обслуживания стареющих российский авиалайнеров, а также обучение летного персонала хорошим манерам.

Впрочем, у наших авиаторов немало проблем и помимо цен на нефть. Об этом говорит уже тот факт, что за последние три года число авиакомпаний в России сократилось в полтора раза - с 328 до 199. Произошло это из-за ужесточения требований по сертификации и лицензированию....