В последние месяцы Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" находится в центре внимания отечественных и зарубежных экспертов и специалистов. Это связано с подписанием ряда крупных контрактов на поставку инозаказчикам истребителей МиГ-29. О ходе выполнения данных контрактов и ведущихся перспективных разработках рассказал в интервью "ВПК" первый заместитель генерального директора - генерального конструктора РСК "МиГ", директор Инженерного центра "ОКБ им. А.И. Микояна" Владимир Барковский.

- Владимир Иванович, РСК "МиГ" сегодня активно выходит на целый ряд региональных рынков. В частности, истребители МиГ-29 поставляются Судану и Йемену. Хотелось бы понять, какие именно модификации истребителей поставляются. Имеют ли они модернизационный ресурс?

- Для РСК "МиГ" нет неожиданности в том, что увеличился спрос на наши самолеты. Мы понимаем, что обладаем специфическим продуктом, продуктом рыночным, имеющим значительную нишу на мировом рынке боевой авиационной техники и это, прежде всего, базовый МиГ-29, модернизация уже имеющихся за рубежом наших самолетов, число которых значительно превышает марки других российских самолетных фирм. Могу напомнить, что "МиГов" за 65 лет существования "ОКБ им. Микояна" выпущено около 60 тыс. единиц. Из них на сегодня порядка 7 тыс. самолетов находится в эксплуатации в 52 странах мира. Это не только МиГ-21, -23, -25, -27, но и МиГ-15, МиГ-17. Вот такое обилие боевых самолетов. Самолетов других российских марок просто меньше. Не потому, что они хуже или лучше по боевому потенциалу. Просто они находятся в разных рыночных нишах.

МиГ-29 является одним из лидеров в нише легких истребителей. РСК "МиГ" всегда занималась именно этим классом истребителей за исключением перехватчиков МиГ-25 и МиГ-31, оказавшихся, должен сказать, тоже очень успешными. Это был своеобразный технологический прорыв, открывший для нас в прямом смысле новые горизонты.

Легкий фронтовой самолет, сочетающий в себе функции истребителя, ударного самолета, т. е. являющийся по современной терминологии многофункциональным истребителем, имеет очень объемную нишу на рынке военной техники. Он хорош для большинства стран, в том числе и с относительно небольшой площадью территории, поскольку не нарушает геополитической обстановки в регионе в отличие от тяжелых истребителей с большим боевым радиусом действия. Это не вызывает тревоги у мирового сообщества, международных политических организаций, которые понимают, что самолеты класса МиГ-29 являются исключительно оружием обороны. Поэтому и спрос на них идет по нарастающей. Корпорация произвела около 2 тысяч самолетов МиГ-29, состоящих на вооружении 30 стран мира. По этому показателю с ним не сравнится ни один современный боевой самолет, который Россия поставляет за рубеж. Только за последние пять лет еще пять стран приобрели самолет МиГ-29. Это Мьянма, Йемен, Бангладеш, Судан и Эритрея.

На сегодняшний день более 10 тыс. истребителей 2 и 3-го поколений, а точнее, 10 800 находятся на вооружении в различных странах мира. Я не считаю страны, которые сами производят самолеты такого типа. Этим самолетам по 30, а некоторым и по 40 лет. И этот парк будет обязательно обновляться. Когда? Очевидно в ближайшие 5-10 лет. На смену устаревшей авиационной технике должна прийти современная, поколения 4 и 4+. И это наш рынок - рынок РСК "МиГ".

По расчетам, которые мы делали для инозаказчиков, совершенно очевидно, что по критерию "стоимость - эффективность" самолет МиГ-29, МиГ-29СМТ сегодня является наилучшим предложением на рынке авиационной техники.

Однако самой важной составляющей причины сегодняшнего роста "МиГа" является напряженный, может быть, иногда до самотверженности, труд нашего коллектива. Поэтому для нас понятен рост спроса на нашу продукцию и прогнозируемый рост продаж.

- А как вы оцениваете в дальнейшем возможность увеличения экспорта?

- При анализе рынка истребителей мы отдаем себе отчет в том, сколь подвержен он влиянию разных факторов, определяющих состояние оборонного бюджета стран-импортеров. Например, цен на нефть. Тем не менее, у нас прогноз достаточно оптимистичный. Считаем, что на период до 2010-2015 гг. МиГ-29 в разных версиях рынок удержит.

- Какие цифры вы можете по этому поводу назвать? Или хотя бы их порядок?

- Это сложный вопрос. Но я думаю так - в ближайшие пять лет мы можем ожидать заказ до 400 самолетов в период до 2010-2012 гг. Причем мы говорим в этом случае не только о МиГ-29, но и о МиГ-АТ.

- То есть это будут пакетные предложения?

- В том числе и пакетные. Мы сегодня обладаем возможностью предлагать инозаказчику не только боевой самолет, но и комплексную систему обучения. Она включает интерактивные системы обучения летно-технического состава, в том числе процедурные тренажеры. Это и самолеты первоначального обучения Ил-103, выпускаемые на наших производственных мощностях. Мы разработали и, надеюсь, в конце этого года завершим государственные испытания учебного самолета повышенной подготовки МиГ-АТ. Рынок этого самолета и вообще рынок учебно-тренировочных самолетов более устойчив во времени, чем даже рынок боевых. Последнее, что прекратят покупать, это именно учебные самолеты, когда пилоты окажутся просто не нужны. Причем так будет всегда, пока существует авиация. МиГ-АТ спроектирован так, что на нем можно готовить летчиков реактивной авиации практически для любых боевых самолетов - от легкого штурмовика до стратегического бомбардировщика. Поэтому действительно рынок наших самолетов можно оценить до 2010-2012 гг. как 400 машин, причем с вероятностью 0,8-0,9.

- Какие, на ваш взгляд, направления развития самолетов марки "МиГ" являются сегодня основными?

- Я бы выделил три. Первое - это модернизация наших успешных проектов и, прежде всего, истребителя МиГ-29. Мы поставляем сегодня уже не только базовые самолеты, но и модернизированные. Инозаказчику отгружены первые модернизированные МиГ-29. Это две "спарки" для обучения и тренировки пилотов, но в версии СМТ. На финальной стадии сборки находятся одноместные МиГ-29СМТ, оснащенные полным комплексом вооружения и прицельно-навигационных средств. Думаю, к концу года начнем серийные отгрузки одноместных самолетов этого типа, причем сразу в две страны. При этом - и мы не делали из этого много шума - мы получили сертификат, предварительное заключение по модернизированному самолету МиГ-29 у наших ВВС.

Сейчас развертывается производство следующей продвинутой версии МиГ-29 - это МиГ-29К. Причем параллельно существует и сухопутная версия, которая максимально унифицирована с морской (степень унификации более 90%), и, в целом можно сказать, что это поколение более высокого уровня, чем МиГ-29СМТ. Эти самолеты обладают большим запасом топлива во внутренних баках, цифровой системой дистанционного управления, новым информационным управляющим полем в кабине и новыми возможностями по маневренности. Кроме того, на базе истребителя МиГ-29М у нас существует версия самолета с изменяемым вектором тяги. Сегодня "ОКБ им. Микояна" находится на очень продвинутой стадии испытаний этого самолета. Летные начались еще перед прошлым МАКСом. Но на авиасалоне этот самолет мы в полете не показывали. После завершения первого этапа испытаний были проведены доработки систем самолета и сегодня его летные испытания активно продолжаются.

Фактически МиГ-29ОВТ - это первая машина МиГ-29М, оснащенная двигателем с отклоняемым вектором тяги (разработчик - "Завод им. Климова"), позволяющим управлять машиной по всем осям. По желанию инозаказчика на самолетах продвинутых версий МиГ-29 через несколько лет мы сможем предложить и версии с такими двигателями. Впервые в России, а может и в мире, система управления отклонением сопел двигателей является цифровой.

Новую тему корпорации "МиГ" представляет МиГ-АТ. Эта машина является квинтэссенцией новых технологий. Поверхности этого самолета на 40% состоят из композитных материалов. Ни один другой отечественный реактивный самолет не имеет такого показателя. Он у них меньше в разы. Причем технологиями производства конструкции самолета из композиционных материалов обладает не только опытное, но и серийное производство корпорации на заводе в Луховицах.

Третье направление, в котором корпорация "МиГ" работает, это создание истребителя нового поколения. Он должен в значительной мере не только сохранить для корпорации рынок, который завоевал сегодня самолет МиГ-29, но и существенно его расширить.

- Это инициативная разработка "ОКБ им. Микояна"?

- Нет. Сначала она была не инициативной. Но затем, по мере сокращения финансирования этого проекта со стороны госбюджета, корпорация "МиГ" взяла это на себя, чтобы обеспечить преемственность в развитии своего продуктового ряда и сохранить тем самым позиции на рынке.

- В какой стадии находится данный проект?

- В стадии эскизного проекта.

- А технологически как это будет выглядеть? ВВС будут привлекаться? У АХК "Сухой" вроде бы все ясно - есть установленная программа, ясно, как идет финансирование. А как у вас?

- Здесь очень важно быть аккуратным и правильным в формулировках. Наш проект не является альтернативой той разработке, которой занят другой разработчик. Мы никогда не пытались оспорить позиции ВВС в этом вопросе. Наше государство имеет огромные континентальные размеры, и нужно обеспечить прикрытие его воздушного пространства. На сегодняшний день эту задачу решают главным образом самолеты МиГ-31 и Су-27, имеющие взлетный вес более 30-40 тонн.

Но есть боевые задачи, в том числе и для российских ВВС, которые с точки зрения финансов, ограниченности оборонного бюджета выгоднее решать другими самолетами. Более "бюджетными", имеющими, что очень важно, и лучшие перспективы на рынке. И если мы не хотим этот рынок потерять, а сегодня, я повторюсь, 52 страны имеют истребители марки "МиГ", а 30 государств - МиГ-29, то мы должны подумать о будущем, понимая при этом, в каком направлении рынок боевой авиации будет развиваться. Мы видим, что европейский Eurofighter по весам и размерам, боевым характеристикам очень близок МиГ-29. Впрочем, как и американские F-16, F-18. Анализ рынка боевых истребителей показывает, что 80-85% его объема занимают истребители класса МиГ-29, то есть те машины, взлетный вес которых не превышает 20 тонн. Мы с вами хорошо видим, как развиваются программы США. В частности, программой перспективного истребителя ATF (превратившейся позднее в программу F-22), заложенной в конце 70-х - начале 80-х гг. прошлого века, предполагалось выпустить более 1000 самолетов для Военно-воздушных сил США. И никто не знал в начале 90-х гг. о программе JSF. Но как только изменились геополитические реалии и, соответственно, подходы к системам вооружений, критерии, начал резко падать предполагаемый заказ на этот самолет. Сейчас уже планируется выпустить всего около 230 тяжелых истребителей F-22. Одновременно резко развивается программа JSF (сейчас F-35). Это самолет класса МиГ-29, т. е. относится к классу легких многофункциональных истребителей. Предполагается, что 3000 самолетов F-35 закупят ВВС, ВМС и КМП США и 3000 - зарубежные страны. С рынка тактической авиации начнется вытеснение машин других государств. Мы должны быть к этому готовы. Это означает суметь противопоставить F-35 конкурентноспособный российский самолет такого же класса.

- Сейчас ваш перспективный истребитель находится в стадии эскизного проектирования. Каким образом могут выглядеть дальнейшие этапы и сроки с выходом на опытный образец?

- Мы планируем приготовить эту машину к тому моменту, когда рынок самолета МиГ-29 и версий его глубоких модернизаций будет уменьшаться. Речь идет о 2012-2015 гг., когда мы планируем выход этого самолета на рынок.

- Эта машина - большое привлечение смежников. Вполне закономерен вопрос: каким двигателем она будет оснащаться? АЛ-41 предназначен для перспективного истребителя АХК "Сухой". Каким будет ваш двигатель?

- РСК "МиГ" - это нормальным образом структурированное предприятие, другого подобного ему в авиационной промышленности России пока нет. Все к этому активно стремятся, но пока там другие структуры - в которых жесткой системы управления нет. Между предприятиями там преобладают договорные отношения, для которых характерны временные издержки, невысокие темпы согласования и т. п. Тут же возрастает цена продукции и так далее. Корпорация "МиГ" построена сегодня так, как все нормальные крупные промышленные предприятия, в том числе Lockheed, Boeing, Dassault и т. п. Есть разработчик - "ОКБ им. Микояна" и серийные заводы-производители авиационной техники. В качестве дочерних и зависимых обществ в рамках корпорации действуют крупные предприятия, включая и моторостроительные: "Завод им. Климова" - разработчик двигателей для истребителей марки "МиГ" и вертолетов, "Завод им. Чернышева" - хорошо оснащенный серийный моторостроительный завод, "Красный Октябрь" - крупнейшее агрегатное предприятие.

Таким образом, ни с точки зрения организации управления, ни с точки зрения организации разработки и производства перспективного двигателя принципиальных проблем для "МиГа" не существует.

- Крейсерский сверхзвук закладывается?

- Если нет двух-трех качеств на самолете пятого поколения, таких как незаметность, продвинутые крейсерские возможности по скорости, возможности по маневренности и базированию, то это самолет поколения 4+, 4++.

- Разработчиком двигателя выступит "Завод им. Климова"? И будет ли это принципиально новый двигатель? Опять же, как будут выглядеть этапы его создания?

- Мы работаем с "Заводом им. Климова". Он является разработчиком всех наших двигателей. По уровню разработок это ОКБ сегодня является одним из самых продвинутых в России.

По сути, "Завод им. Климова" является лидером в российской авиационной промышленности по созданию большинства основных элементов двигателя следующего поколения.

- То есть разработка двигателя для перспективного истребителя будет осуществляться "Заводом им. Климова". А радар с АФАР будет делать "Фазотрон-НИИР", я так понимаю?

- Я бы ответил так. Мы открыты для кооперации. Безусловно, РСК "МиГ" сегодня работает на паритетной основе со всеми смежниками по созданию образца техники следующего поколения. Но никто на сегодняшний день еще не создал другого эффективного механизма движения вперед, как конкуренция. Именно на этой базе были достигнуты все успехи советским авиапромом. Даже в тяжелые времена Великой Отечественной войны не произошло повального объединения авиационных фирм в какую-то одну самолетостроительную корпорацию. Были две истребительные фирмы, которые работали на фронт, "Яковлев" и "Лавочкин", но мудрости хватило сохранить и две другие - "МиГ" и "Сухой", которые не несли основной тяжести работы для нужд фронта, но уже после войны обеспечили качественный рывок отечественной боевой авиации.

Конкурентноспособная среда, таким образом, должна существовать всегда. Как по самим самолетам, так и по их основным элементам: двигателям, радарам и оружию. В нынешних условиях рынок всегда оценит того, кто выбрал более правильный путь и оказался успешным.

- Планер вы сделаете, кабину тоже, решите проблему малозаметности: Но главное на новом истребителе - двигатель и радар. Как все-таки этот вопрос вы будете решать? Самый "тонкий" момент - двигатель. В какой стадии эта разработка? Здесь же нужны миллиарды. А за счет каких ресурсов? Экспорт же не дает таких доходов. Или возможен промежуточный вариант, с переходным двигателем?

- Инвестиции, конечно, искать надо, и внутренние, и внешние. Эта проблема существует у всех российских производителей ВВТ. Корпорация "МиГ" сегодня на подъеме. У нас есть хорошие перспективы продаж. И кроме этого, РСК "МиГ" имеет еще ряд преимуществ. Первое - наш рынок растет. Мы чувствуем, что корпорация на правильном пути в выбранной нами стратегии. Второе - РСК "МиГ" сегодня уже нормальным образом структурирована. При всех прочих равных возможностях структура корпорации дает нам немалые преимущества. Себестоимость производимых у нас работ, например, на 30% ниже, чем аналогичных работ у других российских разработчиков и производителей. И третье наше преимущество заключается в том, что крупные комплектаторы, стоимость продукции которых составляет более половины цены самолета, входят в состав нашей корпорации. И самое главное - "ОКБ им. Микояна" правильно позиционировало свой перспективный проект, который, не являясь альтернативным, ориентирован на наиболее массовый сегмент рынка, имея к тому же очень хороший показатель по критерию "эффективность - стоимость".

- Это будет одно- или двухдвигательный самолет?

- Двухдвигательный.

- Как будет самолет выглядеть по весам?

- Машина класса МиГ-29.

- Подвеска вооружения будет внутрифюзеляжной?

- Незаметность должна быть реализована.

- Вы планируете выйти на такую компоновку планера, чтобы это было примерно как в JSF? Это будет комплексное решение?

- Незаметность должна быть реализована комплексно. "Косметикой" нельзя исправить ничего кардинально, она является лишь одним из элементов. У нас комплексный подход к решению вопроса незаметности.

- А о внешнем виде перспективного самолета РСК "МиГ" сказать что-нибудь можно?

- Это вопрос преждевременный. Пока самолет не предъявлен на летные испытания, многие данные по нему носят закрытый характер.

- А на каком этапе сама "картинка" перестанет быть секретной?

- Это будет зависеть от темпов реализации программы и продвижения этого продукта на рынок. Все должно быть продуманным. Американцы облик своих самолетов обычно начинают публиковать на стадии сборки. До этого момента они внешний облик ни B-2, ни F-22, ни JSF не публиковали. В то же время в условиях холодной войны, когда была дикая гонка вооружений, американцы не стеснялись публиковать внешний вид своих самолетов даже на более ранних этапах создания боевых самолетов. В частности, F-16 совершил свой первый полет в 1974 г., а его первые картинки в авиационных журналах начали появляться уже в 1970-1971 гг. В отношении нашего самолета все зависит от текущего этапа программы маркетинга.

- Перспективный самолет РСК "МиГ" будет интернациональным проектом?

- Сегодня это российский проект.

- А что с проектом 1.44? Эта ветвь на сегодня тупиковая? Или здесь задействованы какие-то политические соображения?

- Сегодня РСК "МиГ" находится в стадии выполнения нескольких крупных контрактов. Все оборотные средства направлены, естественно, на их выполнение. Работы по 1.44 ведутся с целью возможного использования этой машины в качестве летающей лаборатории, но в том объеме, насколько нам позволяют финансовые средства.

- Что можно сказать по поводу интеллектуального потенциала РСК "МиГ", особенно в вопросах смены поколений?

- Эта проблема для всех оборонных предприятий одинакова, наверное. График кадрового потенциала сегодня в любой промышленной фирме имеет вид двугорбого верблюда. Задача состоит в том, чтобы эти горбы стали хотя бы равными. Сегодня мы к этому идем. Активно работаем с молодежью, с институтами, колледжами, участвуем в ярмарках вакансий. За последние годы прием молодежи в "ОКБ им. Микояна" увеличился в несколько раз. Продолжаем модернизацию нашего КБ. Планируем значительно увеличить его оснащенность автоматизированными средствами проектирования.

- А вот ядро инженерно-технического состава, оно как сегодня выглядит?

- Наше достижение в том, что мы сохранили ОКБ и его возможности по проектированию новых самолетов и подготовке документации для их серийного производства. Мы постарались оптимизировать его структуру таким образом, чтобы все-таки сохранить и укрепить саму сердцевину творческого коллектива, которая создает самолет и проектную документацию, работает со смежниками, выпускает рабочие чертежи, строит опытные образцы. "ОКБ им. Микояна" имеет очень мобильное опытное производство, на котором мы делаем многие агрегаты и для серийных машин. Эту способность можно расценивать в имеющихся экономических условиях как программу по сокращению издержек производства.

- Это значит, что 65-летие "ОКБ им. Микояна", которое будет отмечаться в декабре, вы и ваши сотрудники встретите в хорошей боевой форме и юбилей станет поводом вспомнить не только дела давно минувшие?

- Уверен, что предстоящая юбилейная дата вызовет волну повышенного интереса к нашему ОКБ, его истории и совершенно очевидным достижениям. И нам, нынешнему поколению "микояновцев", краснеть, я убежден, не придется, поскольку те проекты, работа над которыми сегодня в "ОКБ им. Микояна" ведется в духе его основателей Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича, существенно приумножит авторитет российских авиационных конструкторов и отечественного самолетостроения.

Барковский Владимир Иванович

Родился 28 апреля 1956 г. в г. Москве. В 1979 г. окончил Московский авиационный институт им. С. Орджоникидзе. С 1979 по 1981 г. проходил службу в Вооруженных Силах. С 1981 по 1997 г. работал в ОКБ им. П.О. Сухого, где руководил бригадой проектов, в которой разрабатывались самолеты Су-27, Су-30, Су-33, Су-35, Су-37, С-37, С-80 и другие. В 1997-1998 гг. - руководитель управления НИОКР в АВПК "Сухой". В 1998-1999 гг. - заместитель директора программ НИОКР в ИАПО. С марта 1999 г. работает в РСК "МиГ". В настоящее время - заместитель генерального директора - генерального конструктора - директор Инженерного центра "ОКБ им. А.И.Микояна". Кандидат технических наук....