Ростов — один из немногих городов, имеющих прямое воздушное сообщение с крупнейшими столицами мира. Рынок пассажирских аваиаперевозок развивается здесь довольно динамично. Свидетельство тому - открытие новых рейсов международных авиакомпаний. Не слишком жаркое лето 2004-го может стать последним "сезоном непритязательного потребителя". Пассажир в большинстве своём становится всё грамотнее и привередливее. И за него ещё придётся побороться. Такая вот аэродинамика…

Конец лета - не лучшее время для прогнозов состояния рынка пассажирских авиаперевозок. Новое расписание в большинстве компаний ещё не объявлено, тарифы замерли после летнего повышения, но надолго ли - представители авиакомпаний обещать не рискуют.

Летать - себе в убыток?

Цены на авиабилеты - важнейший для рядового потребителя индикатор. Удорожание, как правило, связывают с ростом цен на топливо, а этот рост в свою очередь обусловлен динамикой нефтяных цен. Авиакомпании рассчитывали на их снижение до $30 за баррель, а на деле вышло - $40. Зарубежный опыт показывает, что реакция происходит незамедлительно: Air France, KLM, Spanair и British Airways подняли цены на всех своих рейсах в среднем на три евро сразу же, как только нефть перевалила отметку в $40 за баррель. И при этом многие утверждают, что работают себе в убыток.

Некоторые любопытные цифры обнародовала в этой связи Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA). По данным этой организации, убыток авиакомпаний из-за высоких цен на нефть может достигнуть в этом году $6 млрд. Прибыльную деятельность перевозчикам, по мнению специалистов IATA, может гарантировать только снижение цен на нефть до $30 за баррель.

Затраты на топливо у европейских авиакомпаний составляют около 19%. У российских же перевозчиков этот показатель значительно выше - около 32%. Но при этом эксперты отмечают, что рост цен на нефть на мировых биржах не сильно влияет на российских авиаторов: цены на авиатопливо в России растут медленнее. Аналитики объясняют этот факт тем, что стоимость авиакеросина у нас уже давно достигла "потолка". Стоимость тонны - от 350 до 400 долларов.

Тариф по осени считают

В начале осени авиаперевозчики обнародуют новые расписания, отредактируют тарифную политику, выработают рыночные стратегии и тактики. До тех пор от прогнозов цен на билеты представители крупных авиакомпаний, с которыми нам довелось общаться, работая над этим материалом, предпочитают воздерживаться.

Тем более, что большинство авиакомпаний итак нынешним летом повысили тарифы. А "Аэрофлот" просто изменил 1 июля "собственный курс доллара" при расчетах за авиабилеты с 30 до 31.5 рубля за доллар, что по сути увеличило тарифы на международных рейсах на 5%.

Растут цены, но растут и объемы пассажирских авиаперевозок. За шесть месяцев прирост на международных воздушных линиях составил 34,6%, на внутренних - 12,3%.

По мнению главы российского Минтранса Игоря Левитина, возросший спрос на авиаперевозки усилил конкуренцию между авиакомпаниями и, как следствие, еще в большей степени их потребность в эксплуатации конкурентоспособных самолетов.

Под крылом самолета… скрипит чего-то

Некоторым авиапассажирам нынче летать боязно. Им чудится, что самолёт вот-вот развалится в воздухе. Что-то устрашающе поскрипывает и похрустывает, так что, когда авиалайнер наконец-то совершает мягкую посадку, в его салоне подчас раздаются аплодисменты.

Разумеется, никто не отправит в полёт полную развалину, однако почтенный возраст воздушных кораблей, эксплуатируемых иными российскими перевозчиками - не секрет.

Дальше будет ещё сложнее. В федеральном масштабе авиакомпаниям в ближайшие годы потребуется по самым скромным подсчетам свыше пятисот самолетов. Тем более что в это время на территории России будут вступать в действие ограничения по точности самолетовождения, авиационному шуму и эмиссии вредных веществ при полетах воздушных судов.

Российский "самолет будущего", которому отводится не последняя роль в деле переоснащения парка воздушных судов - Ту-204, производимый ЗАО "Авиастар-СП".

Среди магистральных воздушных судов нового поколения, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями самолетов Ту-204 уже сейчас более 40%.

Только вот беда - несмотря на рост объема перевозок, многим авиакомпаниям техническая модернизация не по карману.

Как признался "ВК" ростовский представитель одной из авиакомпаний, доходы от перевозок позволяют покрыть эксплуатационные затраты, но на активное обновление основных фондов возможностей не остаётся.

Кстати, в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации российским авиакомпаниям оказывается государственная поддержка в виде возмещения части затрат на уплату лизинговых платежей и процентов по кредитам, полученным на приобретение воздушных судов.

Из средств федерального бюджета на уплату части лизинговых платежей и процентов по кредитам предусмотрено до 500 млн. руб. ежегодно. Однако вышеупомянутый механизм поддержки лизинга, не позволяет в полной мере одолеть нужду в новой авиатехнике, поскольку срок действия постановления ограничен 2007 годом, а большинство авиакомпаний имеют договора лизинга сроком от 10 до 15 лет.

"Аэрофлот" ищет хозяина

Тема, о которой авиаперевозчики говорят не слишком охотно - грядущая продажа правительством акций нескольких крупнейших аваиакомпаний. Говорят, дескать, эти темы излишне муссирует пресса. Однако, у прессы для этого есть достаточные основания. Первые лица департамента имущественных и земельных отношений Минэкономразвития признали реальность таких перспектив. Более того, правительство уже утвердило план приватизации госсобственности на 2005 год. В этот список попал "Аэрофлот". И хотя окончательное решение по авиакомпании отложено до 1 октября, мало кто сомневается, что в следующем году национальный авиаперевозчик попадет под контроль частного бизнеса.

По мнению некоторых аналитиков, госпакет акций "Аэрофлота" может быть продан ниже реальной стоимости, а компания рискует потерять статус национального перевозчика. Это грозит ей потерей ежегодных $300 млн., получаемых от западных компаний за пролет по транссибирским маршрутам.

Напомним, такую "дань" иностранцы платят с 1970 года. Тогда советское руководство разрешило иностранным авиакомпаниям летать над Сибирью, пополняя запас топлива в Москве, но потребовало за это компенсации "Аэрофлоту".

Поскольку единственной альтернативой русской Сибири был маршрут через Аляску и Северный полюс, полет над которыми на восемь часов дольше, соглашение состоялось. Когда появились Боинги, способные перелетать наши просторы без дозаправки в столице, "Аэрофлот" потребовал плату за право перелета независимо от того, требовалась ли посадка. Теперь, если "Аэрофлот" утратит статус национального перевозчика, он может лишиться этих выплат.

В числе других кандидатов на приватизацию в будущем году называются авиакомпании "Красноярские авиалинии" ("КрасЭйр") и "Домодедовские авиалинии" (ДАЛ), входящие в шестерку крупнейших перевозчиков страны.

Не виноватые мы!

Рядовому авиапассажиру, впрочем, в известной степени безразлично - кто станет владеть той или иной компанией. Были бы цены приемлемые, сервис приличный, ну и собственно, перелёты - по расписанию. Чего ещё желать? Однако, скромные эти желания не всегда исполняются.

"Возможность погибнуть в авиакатастрофе российского самолета в 1995 году была у каждого 10-тысячного пассажира, а сейчас - лишь у каждого 55-тысячного", - заявил бывший глава бывшей государственной службы гражданской авиации Александр Нерадько.

Тем не менее, инциденты на воздушных суднах компаний все же происходят, если не с постоянной регулярностью, то, как минимум, раз в месяц в прессе появляются информации о вынужденных посадках или инцидентах. Причём, найти виноватого, как правило, весьма сложно.

В случае любого инцидента пассажиру, скажем, отправившемуся на заграничный курорт, предъявить свои претензии будет некому. За срыв рейса или его задержку туристическая фирма ответственности не понесет. В случае, если клиенты приходят с жалобами, их отправят в авиакомпанию. А там пошлют еще дальше - к разработчикам самолетов и их производителям.

Пожалуй, лучшее средство для воспитания российских авиаперевозчиков - это конкуренция со стороны западных компаний. Именно приход иностранных авиакомпаний заставит региональных перевозчиков повышать качество до уровня европейских стандартов. Хотя бы для деловых пассажиров, перевозки которых являются одним из важнейших источников доходов авиакомпаний.

От конкуренции тарифов - к конкуренции сервиса

Чем же руководствуются бизнес-пассажиры, выбирая того или иного перевозчика? Согласно исследованиям, проводимым Международной авиатранспортной ассоциацией (IATA), основными критериями оценки привлекательности бизнес-класса той или иной авиакомпании для пассажиров являются комфортность кресел, пунктуальность перевозчика, удобное расписание и выгодные тарифы. Немаловажны также уровень подготовки бортпроводников и качество бортового питания. Словом, все больше пассажиров готовы платить за комфорт.

И если до сих пор небольшие авиакомпании могли экономить на сервисе, техобслуживании и зарплатах, при этом пытаясь не допустить крупных авиаперевозчиков на региональный рынок, то с отменой квотирования авиалиний, ограничивающей конкуренцию, небольшие перевозчики будут не состоянии конкурировать с крупными. "Гиганты" могут не только снижать цены, но и привлекать пассажиров за счет более качественного сервиса и более высокого уровня безопасности. Переход от конкуренции тарифов к конкуренции сервиса - вопрос времени. Любопытно, что за рубежом - в Европе и США - существует такая особая категория компаний как "низкозатратные перевозчики". Они выставляют очень низкие цены на билеты, экономя на сервисе, и работают в основном на коротких маршрутах. Некоторый опыт организации подобных рейсов есть и у нас.

Летать всегда, летать везде?

Сторонником развития локальных авиаперевозок по территории Южного округа прослыл в своё время полпред Виктор Казанцев. Под знаком разворачивающейся на просторах ЮФО программы развития внутренних маршрутов прошёл 2001 год. Тогда - в марте 2001-го заместитель полпреда Михаил Фетисов был уже на подступах к решению основной проблемы таких перевозок: их низкой рентабельности.

Для снижения цен на билеты и, соответственно, увеличения объема воздушных перевозок в регионе предполагалось добиться дотаций на билеты. Правда, по мнению Казанцева, компенсационные выплаты за билеты должны были осуществляться из бюджетов субъектов Федераций ЮФО, а не из федерального.

Ориентировочно речь шла всего о 100 тысячах рублей в год для организации воздушного сообщения с Ростовом 1-2 раза в неделю при стоимости билетов для пассажиров в 500-600 рублей.

А чтобы сократить расходы на топливо, составляющие около 50 процентов затрат местных перевозчиков, снизить расценки на керосин, велись переговоры с переговоры с "ЛУКойлом", чей нефтеперегонный завод расположен в Волгограде. В 2001 году с помпой открылся новый авиамаршрут - Нальчик - Ростов-на-Дону - Астрахань - Ростов-на-Дону - Нальчик. Рейс выполняло авиапредприятие ГУАП "Эльбрус-авиа". Первый полет производился в соответствии с "графиком открытия регулярных рейсов между столицами регионов ЮФО", утвержденным на совещании в полпредстве. И судя по всему, "внутренняя авиация" ещё будет востребована в эпоху сегментизации рынка, когда каждый сверчок займёт свой шесток.

Справка

Капитализация "Аэрофлота" оценивается более чем в $1 млрд. Государство владеет 51.17% акций компании. Более 30% принадлежат Национальной резервной корпорации, около 10% - менеджменту компании....