В Главном командовании Военно-воздушных сил впервые за последние пять лет была проведена конференция по безопасности полетов. В ней участвовали командующие объединений ВВС и ПВО, их заместители, начальники штабов и начальники авиации, а также специалисты связи, метеослужбы, радиотехнического и радиолокационного обеспечения и другие должностные лица, словом, все те, кто непосредственно организует полеты. С 1999 года и по сей день вопросы безопасности полетов затрагивались лишь на заседаниях военных советов ВВС, где отведенного времени было явно недостаточно для их всестороннего и полноценного обсуждения. Теперь же у участников конференции появилась возможность более тщательно разобраться в причинах происшествий, дать свою оценку и выработать практические рекомендации по соблюдению всех правил безопасности при организации боевой подготовки, чтобы впредь никто не повторил ошибок, ведущих к авариям и катастрофам.

О причинах последних авиапроисшествий, о том, как командование Военно-воздушных сил намерено решать проблемы безопасности процесса летной деятельности, "Красной звезде" рассказал начальник службы безопасности полетов ВВС генерал-майор Олег Коляда.

- Олег Михайлович, 2004 год начался для Военно-воздушных сил крайне неудачно...

- Да, 12 февраля в Хурбе мы потеряли фронтовой бомбардировщик Су-24М дальневосточного объединения ВВС и ПВО. Через десять минут после взлета, чтобы выполнить боевую задачу на полигоне, пилоты установили стреловидность крыла в положении 45 градусов. Однако в результате отказа автоматики стреловидность установилась на максимальную - 69 градусов. Экипаж по команде руководителя полетов в автоматическом, ручном и в аварийном режиме безуспешно пытался вернуть крыло в положение 16 градусов, чтобы совершить посадку (при других положениях крыла Су-24М выполнить посадку не может). Поэтому руководитель полетов и экипаж приняли решение на катапультирование. Пилоты благополучно приземлились, а самолет упал. Авария произошла из-за отказа системы перестановки крыла, который и способствовал формированию ложного управляющего сигнала в электросхеме управления. Скорее всего, металлическая стружка или отколовшаяся частица металла замкнули контакты электросхемы. Жаль самолет, ведь подобная ситуация возникла на этом типе бомбардировщика впервые. После официального заключения были проверены соответствующие системы, разработан план профилактических мероприятий, и после этого устранялись конструктивно-производственные недостатки.

- Но одно дело, когда причина авиапроисшествия только так называемый отказ техники, по независящим от людей причинам, - его можно устранить, провести доработки... И совсем другое - человеческая халатность, с которой бороться куда тяжелее...

- С самого начала хотел бы отметить, что аварийность имеет многофакторный характер. Это ошибки в деятельности руководящего состава и экипажа, состояние авиатехники, влияние внешней среды и т.д. Вы правы, за пять лет - с 1999 года по 2003-й - в ВВС авиапроисшествия случались, в основном из-за отказа авиатехники. Преобладали аварии (то есть происшествия без человеческих жертв), катастроф было меньше - примерно в соотношении шестьдесят процентов на сорок. Но, начиная с прошлого года (тогда, напомню, произошел целый ряд авиапроисшествий, повлекших за собой помимо утраты воздушных судов человеческие жертвы), число катастроф стало неуклонно расти. И в первую очередь по вине так называемого "человеческого фактора".

- Что вы вкладываете в понятие "человеческий фактор" и как он влияет на безопасность полетов?

- "Человеческий фактор" - это недостатки в деятельности в первую очередь руководящего состава всех степеней, их просчеты, связанные с вопросами организации полетов. Уровень подготовки руксостава значительно снижен именно в этих вопросах - некоторые командиры эскадрилий, командиры полков и их заместители не имеют достаточных навыков в организации летной деятельности. Многие моменты, влияющие на благополучный исход полета, недооцениваются, как не учитываются и опасные факторы.

6 июля на границе Тульской и Калужской областей потерпел катастрофу вертолет Ми-8СНВ подмосковной воздушной армии. Экипаж, попав в сложные погодные условия, не сумел посадить машину. Они выполняли полет в облаках, когда появились проблемы в пилотировании. Из-за обледенения левого приемника воздушного давления (ПВД) авиаторы не смогли определить отказ указателя скорости, приняв ложную информацию о скорости за действительную, и поэтому на снижении ее значительно превысили. Это и привело к так называемой валежке - вертолет стал падать и вертикально столкнулся с землей.

Причину гибели людей очень точно подметил главком ВВС генерал армии Владимир Михайлов: "виноваты отцы-командиры - в такие погодные условия посылать вертолет было безумством". Ведь, зная, что прогнозируются опасные явления погоды, никто из начальников не принял жестких мер по ограничению полета. Да можно было вообще его не выполнять или поставить экипажу другую задачу. Кстати, в той зоне летали вертолеты и других частей. Например, тульский экипаж в соответствии с федеральными авиаправилами принял решение в облака не входить, о чем и доложил органам управления. Им изменили высоту, и свое задание они удачно выполнили под облаками. По каким-то причинам так не поступил погибший экипаж. И это опять же вина тех, кто готовил людей к полету.

К сожалению, мы до сих пор не изжили такое явление, как хулиганство в воздухе. В прошлом году, 7 августа, Ми-8 Сызранского военного авиаинститута столкнулся со столбами линии электропередачи. Пилоты лишь чудом остались живы, машина восстановлению не подлежала. И все из-за того, что экипаж, нарушив полетное задание, шел на предельно малой высоте. А спустя почти двадцать дней, 26 августа, на аэродроме Черниговка в воздухе сталкиваются два Ми-24. Не имея достаточных навыков в технике пилотирования, нарушив полетное задание, летчики решили пройти "красивым" строем. Их боевой порядок был составлен из неслетанных пар, но главное - на все это безобразие дала "добро" группа руководства полетами. Итог оказался плачевным - экипаж погиб. Ради чего было устраивать этот "цирк"?

- Получается, зачастую летчики, пренебрегая приказами, просто переоценивают свои возможности.

- Конечно, ведь нельзя забывать, что у летчика, скажем, 1-го класса сейчас подготовка гораздо ниже, чем, к примеру, в 80-е годы. Да, сложные полетные задания и специальные задачи никто не снимал - их решать летному составу, но когда они разрабатываются, то многие командиры не учитывают этот фактор подготовки, считая, что раз имеет 1-й класс или вообще "снайпер", то сможет выполнить. А на деле-то оказывается, что нет. И безопасней, когда командир выясняет это, не доводя до "дела". Поэтому надо или задания упрощать, или подбирать действительно подготовленных для сложных условий обстановки пилотов. Должен быть четкий подход к уровню подготовки как у подчиненных, так и у командиров. Тогда и полетные задания будут выполняться успешно.

Конечно, чтобы летчик стал профессионалом, он должен летать. Надо понемногу увеличивать интенсивность и сложность полетов, тем более что все предпосылки для этого есть. С прошлого года у нас примерно на 20 процентов увеличился налет летного состава. И если в этом году топлива будут выделять хотя бы по установленному лимиту, то и количество летных смен, несомненно, возрастет. А если планировать полеты, скажем, на два дня в месяц, то они явно не прибавят авиаторам опыта.

- Как влияет на безопасность полетов состояние авиатехники, ее старение и постоянное продление ресурса?

- Конечно, в некоторых случаях авиатехника ненадежна, морально устарела. Однако программа ее модернизации идет достаточно хорошими темпами: самолеты и вертолеты оснащаются новым бортовым радиоэлектронным оборудованием, средствами поражения, системами управления и т.д. Поступают в части модернизированные Су-24, Су-25, Су-27, Ил-76, вертолеты Ми-8, Ми-24. Кроме того, как отметил главнокомандующий ВВС, значительная часть средств гособоронзаказа 2005 года будет направлена на закупку новой авиатехники для Военно-воздушных сил. В 2003-2004 годах закупки уже были частично увеличены, и в следующем году появляется хорошая возможность пополнить летный парк новыми машинами. Состояние авиатехники, бесспорно, влияет на безопасность полетов, однако решение на эксплуатацию того или иного самолета или вертолета принимает все же человек. И здесь часто возникают трагические ошибки. Выходит, опять "человеческий фактор".

18 сентября прошлого года под Энгельсом разбился стратегический ракетоносец Ту-160. В условиях сложнейшей, быстро меняющейся обстановки летчики действовали грамотно и безукоризненно, но не смогли спасти самолет и погибли. Однако перед его вылетом должностными лицами было принято необдуманное решение не заправлять самолет нейтральными газами, что способствовало разрушению конструкции планера. Если бы не это, то кто знает, может быть, экипаж и успел бы катапультироваться.

Отказ авиатехники стал бесспорной причиной (хотя еще нет официального заключения - комиссия, расследовавшая трагедию, лишь завершила работу) и авиакатастрофы, случившейся в ночь на 9 июля в Новгородской области. У дальнего бомбардировщика Ту-22М3 отказал один из генераторов, и через 43 минуты на предпосадочном планировании самолет оказался обесточенным. Пилоты не смогли спастись - для катапультирования требовалось напряжение всего в 15 вольт, а его не было. Но так называемый человеческий фактор, к сожалению, присутствует и здесь. Экипаж не доложил об отказе на землю и сам не отследил ситуацию, причем летчики действовали согласно... руководящим документам, которые, как оказалось, были недоработаны. Если бы в "Руководстве по эксплуатации самолета при отказе энергетики" было конкретно прописано, что предпринимать пилотам при отказе генератора и особенно при падении напряжения аккумуляторной батареи, то, возможно, катастрофы удалось бы избежать. После официального заключения комиссии будем отрабатывать план профилактических мероприятий, в который обязательно вставим пункт, связанный с несовершенством документации, руководящей действиями летного состава в аварийных ситуациях. И только после ряда технических доработок, согласованных с конструкторским бюро и испытательным центром, возобновим полеты на этом типе самолета. Кстати, в прошлом году после катастрофы Ту-160 потребовалось глубокое вмешательство специалистов авиационной промышленности, чтобы устранить конструктивно-производственные недостатки в стратегических ракетоносцах.

- 12 сентября Военно-воздушные силы понесли первую в этом году боевую потерю - в Чечне, юго-западнее Грозного, вблизи населенного пункта Алхан-Кала разбился вертолет Ми-24. Пилоты погибли. Из-за чего?

- Два Ми-24 вылетели с аэродрома Ханкала для ведения разведки местности. На двадцать восьмой минуте полета с экипажем ведомого вертолета пропала связь. Ведущий развернулся и спустя несколько минут обнаружил ведомого горящим на земле. Командир экипажа старший летчик капитан Сергей Залезницкий погиб на месте, а летчик-оператор старший лейтенант Михаил Коротя умер при транспортировке в госпиталь. Пока о причинах этого трагического происшествия говорить рано - комиссия, проводящая расследование, только начала работу. С места катастрофы изъяты бортовые самописцы, а также уцелевшие узлы и агрегаты. Однако уже точно установлено, что Ми-24 выполнял полет на предельно малой высоте - менее 10 метров от земли - и зацепился за линию электропередачи хвостовой балкой. На ней обнаружили куски электропроводов. Что касается версии обстрела вертолета с земли, то она теперь полностью исключена - на месте крушения специалистами не найдено подтверждения этому.

- Четыре года назад в авиаполках была введена должность начальника службы безопасности полетов. Дало ли это какие-либо положительные результаты в борьбе с авиапроисшествиями?

- Пока, к сожалению, многие люди на этой должности работают не так эффективно, как мы рассчитывали. А все потому, что на нее назначают, что называется, по остаточному принципу, так как она считается бесперспективной и не пользуется в войсках популярностью. Штатная категория - "майор", низкий тарифный разряд - меньше, чем у заместителя командира эскадрильи, да еще к тому же никакого карьерного роста. Поэтому уговорить на нее удается в лучшем случае мало подготовленных, не имеющих глубоких знаний в вопросах безопасности летной деятельности пилотов, к примеру командиров звена. Хотя должен идти человек, имеющий опыт в организации полетов минимум в ранге командира эскадрильи. Чтобы исправить эту ситуацию, мы хотим повысить статус должности до заместителя командира полка по безопасности полетов - именно по такому пути пошли в авиации Военно-морского флота. Тогда она станет перспективной и будет привлекательной для профессионалов.

- Олег Михайлович, так как же избежать авиапроисшествий в Военно-воздушных силах?

- В первую очередь "отцы-командиры" обязаны знать и строго выполнять требования руководящих документов, в которых черному по белому написано, как организовывать полеты, начиная от принятия решения и заканчивая разбором. Контролировать своих подчиненных в вопросах организации летной деятельности и строго спрашивать с пилотов за четкое выполнение служебных обязанностей. А также проводить с летным составом дополнительные занятия согласно плану профилактических мероприятий и требованиям главнокомандующего ВВС и его заместителей. И больше выдумывать ничего не надо. Тогда и количество авиапроисшествий пойдет на убыль. А то, бывая в авиагарнизонах, иной раз диву даешься: некоторых руководящие документы, к примеру "Руководство по предотвращению авиационных происшествий" 2002 года, утвержденное министром обороны, где ясно сказано, как не допустить ЧП в воздухе, многие не то что командиры авиаполков - командиры авиасоединений и начальники авиации объединений в руках не держали! Наверное, виною всему - российский менталитет и надежде на авось.

Взять, к примеру, катастрофу Су-24МР новосибирской армии ВВС и ПВО 7 августа прошлого года в Баде. Тогда в воздух был выпущен абсолютно неподготовленный к имеющимся условиям метеообстановки экипаж. При заходе на посадку группа руководства полетами не только не оказала пилотам помощь, но своими бестолковыми командами еще больше усложнила ситуацию. Ведь когда самолет не наблюдался на экране посадочного радара, руководитель зоны посадки обязан был отправить его на второй круг, а он этого не сделал, нарушив тем самым приказ министра обороны № 143 методики работы группы руководства полетами.

Подводя итог нашей беседе, хочу привести известное высказывание: "Те, кто не помнит уроков истории, будут вынуждены заново пережить их, а кто помнит - найдут новые пути, чтобы ошибиться". Хотелось бы, чтоб командный состав авиационных подразделений, частей, соединений и объединений воспринимал всерьез требования как главного командования ВВС, так и различных документов и приказов. Ведь, когда от их соблюдения зависит человеческая жизнь и авторитет Военно-воздушных сил, у нас нет права на ошибку....