Число российских авиакомпаний стремительно сокращается. Если еще пять лет назад их насчитывалось более 300, то сейчас - 199. По прогнозам экспертов, в перспективе в стране будут "летать" не более 35 авиакомпаний. Такая тенденция объясняется двумя причинами: российский Минтранс отзывает лицензии у перевозчиков, не способных обеспечить безопасность полетов. Вторая причина - агрессивная политика пятерки крупнейших российских перевозчиков - "Аэрофлота", "Сибири", "Пулково", "КрасЭйр" и UTair, направленная на поглощение небольших региональных авиакомпаний. По мнению экспертов, укрупнения могут привести к монополизму на рынке. Однако, как показывает мировой опыт, это единственный верный способ сократить издержки, повысить безопасность полетов и качество обслуживания пассажиров.

Почти 70 лет "Аэрофлот" оставался единственной авиакомпанией, выполнявшей в нашей стране все внутренние и международные перевозки. Но в 1991 году правительство решило раздробить авиакомпанию на несколько десятков небольших перевозчиков по региональному принципу. В итоге у "Аэрофлота" осталась лишь небольшая часть авиапарка - около 100 лайнеров. Остальные самолеты "пошли по рукам". Уже в 1993 году в России между собой конкурировали 393 перевозчика. Большинство из них имело в своем парке один-два самолета. Причем работали такие авиакомпании, как правило, в пиковый летний сезон, когда рентабельность авиаперевозок была максимальной, а зимой уходили "в спячку". Авиакомпании демпинговали, стараясь получить максимальную прибыль с имеющегося авиапарка, не думая о его обновлении и зачастую не соблюдая требования безопасности. Только в конце 90-х годов Минтранс под нажимом крупных перевозчиков начал бороться с "малышами". Официально свою позицию транспортное ведомство объясняло тем, что небольшие авиакомпании не могут обеспечить должный уровень сервиса и безопасность полетов. В итоге в 1999 году число авиакомпаний сократилось до 328. В прошлом году летную карьеру завершили 32 компании, за 7 месяцев нынешнего года - уже 17. По словам руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александра Нерадько, сейчас в России летает 199 авиакомпаний и тенденция их сокращения продолжится.

Ошибка Аэрофлота

"Аэрофлот" до сих пор остается самой крупной авиакомпанией в стране. По итогам 2003 года она перевезла 5,3 млн. пассажиров. Но лишившись большей части своего авиапарка, "Аэрофлот" всего за несколько лет отдал пальму первенства на внутрироссийском рынке авиакомпании "Сибирь" (второе место в рейтинге - в 2003 году перевезла 3,4 млн. пассажиров). Ошибка "Аэрофлота" состояла в том, что перевозчик сделал акцент в основном на международные перевозки, считая их более рентабельными. Но сейчас позиция авиакомпании изменилась. Объемы внутреннего рынка, за которые намерен бороться "Аэрофлот", глава компании Валерий Окулов оценивает в 6 млн. пассажиров и 300 млн. долларов в год. По прогнозам экспертов, до 2010 года спрос на авиаперевозки внутри страны будет ежегодно расти на 10-20%. Подтверждением заинтересованности "Аэрофлота" в региональных пассажирах стала августовская сделка по покупке "Архангельских воздушных линий", авиапарк которой насчитывает 22 самолета. Специально была создана дочерняя компания "Аэрофлот-Норд". А учитывая, что у "Аэрофлота" уже была "дочка" под названием "Аэрофлот-Дон", то до некоторой степени создаваемая сейчас филиальная структура будет напоминать "Аэрофлот" советских времен. Не скрывает авиакомпания своих планов и по поглощению авиаперевозчиков ближнего зарубежья. В мае Валерий Окулов заявил, что они ведут переговоры о покупке "Грузинских авиалиний". Но сделку, которая оценивалась в несколько миллионов долларов, "Аэрофлоту" пришлось отложить из-за неопределенности политической ситуации в Грузии.

Одобрено президентом

Интересно, что в последнее время за укрупнение авиаперевозчиков ратует и само государство. К примеру, старт объединению двух государственных авиакомпаний - ГТК "Россия" (перевезла в 2003 году 300 тыс. человек) и ФГУАП "Пулково" (в 2003 году перевезла 2,4 млн. пассажиров) - дал указ, подписанный в конце августа президентом Владимиром Путиным. Речь о cлиянии этих двух перевозчиков шла еще три года назад. По мнению чиновников, прибыльное "Пулково" помогло бы решить финансовые проблемы "России", которой для обеспечения рентабельности не хватало средств, зарабатываемых на коммерческих полетах, а бюджетных вливаний было недостаточно. В декабре прошлого года правительство представило президенту программу слияния. Будущей компании даже придумали название - "Союз". Но с проведением административной реформы этот проект был отложен на неопределенное время. Слияние компаний отложили, но не забыли о нем. Как говорят в компаниях, процесс объединения займет не более двух лет. Когда он закончится, в России появится второй по величине перевозчик, чей авиапарк будет уступать только "Аэрофлоту". Не исключено, что и по пассажиропотоку в ближайшие годы авиакомпания сможет обойти "Сибирь" . "Процесс слияния крупных перевозчиков между собой будет продолжаться и дальше, - считает начальник аналитического отдела ИК "Проспект" Наталья Одинцова. - Стратегии многих из них совпадают, и они понимают, что консолидация позволит им не только увеличить авиапарк и сеть маршрутов, но и оптимизировать расходы".

Слияния по расчету

Еще одной громкой августовской сделкой стал альянс "КрасЭйр", занимающей четвертое месте в рейтинге российских авиакомпаний (в 2003 году авиакомпания перевезла 1,5 млн. пассажиров), и "Домодедовских авиалиний" (у ДАЛ шестое место и 700 тыс. перевезенных пассажиров). "На начальном этапе деятельности предполагается стабилизировать текущее положение ДАЛ, связать маршрутные сети и оптимизировать парк воздушных судов", - говорится в письме гендиректора "КрасЭйр" Бориса Абрамовича руководству Федерального агентства воздушного транспорта. Интерес Абрамовича понятен. У ДАЛ есть развитая маршрутная сеть и избыток экипажей воздушных судов. Все это, безусловно, пригодится "КрасЭйр". Кстати, совсем недавно стало известно, что "КрасЭйр", чтобы закрепить дружеские отношения с ДАЛ, выкупила у его бывших акционеров 49,6% акций авиакомпании.

По схожему пути собирается идти и авиакомпания "Сибирь". Тем более что опыт слияния у "Сибири" уже имеется. В 2001 году авиакомпания поглотила обанкротившиеся "Внуковские авиалинии", а затем взяла под контроль Челябинский авиаотряд. "Сливаться" будет и UTair (пятое место по итогам 2003 года, перевезено 1,28 млн. пассажиров). К концу сентября UTair завершит покупку "Комиинтеравиа" - монополиста на маршрутах из Республики Коми и обладателя внушительного парка региональных самолетов Ту-134. Эту сделку эксперты оценивают в 10 млн. долларов.

Уйти "под крыло"

В самих авиакомпаниях уверены, что слияния - единственный способ выжить в сложившейся конкурентной среде. "Другого способа для интенсивного развития бизнеса у крупных российских перевозчиков нет", - говорит пресс-секретарь авиакомпании UTair Игорь Блинов. Сценарий, по которому будут развиваться события, довольно прост: небольшие региональные авиакомпании будут сами не прочь уйти "под крыло" первой десятки. "Им будет не по карману покупка дорогостоящего оборудования по снижению уровня шума (ограничения Международной организации гражданской авиации по шумам вступят в силу в 2006 году. - ГАЗЕТА) и приборов безопасности, таких, например, как TICAS, позволяющих своевременно предупреждать пилотов о возможных столкновениях", - считает Игорь Блинов. Что и говорить, если многие из них сейчас не могут позволить себе оснастить самолеты аварийными радиомаяками. А ведь это обязательное требование Минтранса, последовавшее после терактов, которое вступит в силу с 1 января 2005 года.

Не откажется от своей политики "отстрела" неугодных авиакомпаний и Минтранс. По прогнозам экспертов, в ближайшие годы число перевозчиков сократится до 35, а возможно, и до 20 авиакомпаний. "Наше стремление укрупнить перевозчиков не просто желание покончить с рынком, - говорит глава Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) Николай Шипиль, - оно продиктовано необходимостью обеспечить людям должную безопасность". Для поддержания летной годности воздушных судов авиакомпании необходимы десятки миллионов долларов - цены на запчасти сейчас просто бешеные, - и мелким перевозчикам таких средств не найти. Кроме того, в свете последних событий не один миллион долларов в год авиакомпаниям придется тратить и на защиту от вероятных терактов, считают в ФАВТ.

"Слив" по-заграничному

Процесс консолидации авиаперевозчиков уже давно идет в США и Европе. Правда, начался он несколько по другой причине, чем у нас. Объединение перевозчиков стало единственным способом выжить после терактов 11 сентября в Нью-Йорке, когда пассажиропоток во всем мире упал на 30%. Отложили в сторону собственные амбиции, к примеру, французская Air France и голландская KLM. И хотя слияние этих двух перевозчиков пока полностью не завершено, уже сейчас ясно, что оно принесет обеим авиакомпаниям несомненную выгоду. Консолидированный авиапарк Air France - KLM будет состоять из 540 самолетов. Уже по итогам этого года Air France - KLM собирается перевезти почти 60 млн. пассажиров и занять по этому показателю второе место в мире. По схожему сценарию собирается действовать и другой европейский перевозчик - British Airways. На днях авиакомпания объявила о продаже своего пакета в 18,25% акций в крупнейшей австралийской авиакомпании Qantas. Сделка принесет "бритишам" более 700 млн. долларов, на которые компания собирается купить несколько небольших европейских авиакомпаний....