В России в ближайшее время может появиться Госавианадзор, упраздненный при развале Советского Союза. В небе появится еще один контролер, который, по замыслу, поможет в обеспечении безопасности полетов.

В принципе надзирающих и сейчас вроде бы хватает. Контролем в сфере безопасности полетов государственной авиации (около 14 тыс. летательных аппаратов Минобороны, МЧС, ФСБ и государственных органов) занимается Служба безопасности полетов авиации Вооруженных сил Российской Федерации. В гражданской авиации аналогичная функция возложена на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта. Кроме того, есть еще Межгосударственный авиационный комитет (МАК), работающий в России на правах федерального органа исполнительной власти. МАК появился в 1991 году на основе соглашения о гражданской авиации и использования воздушного пространства между правительствами бывших республик и стал правопреемником Комиссии по государственному надзору за безопасностью полетов воздушных судов (Госавианадзора СССР). В экспериментальной авиации контроль за безопасностью полетов до реорганизации правительства был возложен на Росавиакосмос, а сейчас им занимается Министерство промышленности и энергетики.

То есть наша авиация летает под достаточно плотным присмотром. Этим занимаются сотни высококвалифицированных людей, лучших в стране специалистов в данной области - причем с учетом специфики каждой авиаструктуры. Тем не менее комитет по обороне и безопасности Совета Федерации год назад занялся разработкой специального закона, возрождающего еще одну, единую и как бы надведомственную контрольную структуру, аналогичную бывшему Госавианадзору СССР. Как выразился координатор законотворческой группы, консультант аппарата комитета по безопасности СФ Игорь Семенченко, используя модный ныне термин, авиации в этом деле нужна "единая государственная вертикаль".

Надо признать, что аварийность отечественной авиации в последние годы опасно возросла. Но в гражданской авиации, по мнению Минтранса, это связано прежде всего с появлением мелких авиакомпаний, не способных организовать достаточное техническое обслуживание авиапарка. После того как министерство ужесточило сертификационные нормы, многие такие компании попросту закрылись - и аварийность снизилась. В военной авиации специалисты по безопасности основными причинами аварийности называют неопытность летчиков, которые редко поднимаются в небо, а также высокую изношенность авиапарка. "Службы контроля могут быть самые разные, но бесконечно долго машины эксплуатировать нельзя", - заявил начальник отдела расследования авиационных происшествий службы безопасности полетов Минобороны Виктор Сороченко на "круглом столе", посвященном этой проблеме.

Еще одна причина аварийности, по мнению специалистов, - недостатки самой техники. "У нас оснащение воздушных судов современной авионикой недостаточное, - утверждает заслуженный летчик-испытатель России, заместитель директора Летно-исследовательского института Анатолий Квочур. - Большой самолет стоит десятки миллионов долларов, а "интеллекта" в нем установлено - хорошо, если на полмиллиона…"

Словом, проблем в отечественной авиации немало, все они требуют денег, и вряд ли создание еще одной "надстройки безопасности" (тоже дело недешевое!) поможет решить хотя бы часть из них. Скорее, наоборот: сначала новая структура будет создаваться и обкатываться, потом начнет изо всех сил доказывать свою необходимость. Будут кадровая чехарда, межведомственные споры, высадки многочисленных "десантов" из проверяющих, написание новых инструкций и наставлений - вместо обновления существующих. И так далее…

Авиации, летчикам и пассажирам от этой чиновничьей активности вряд ли станет лучше....