25 сентября председатель правительства РФ Михаил Фрадков подписал распоряжение №1231р о назначении Алексея Федорова генеральным директором - генеральным конструктором ФГУП "Российская самолетостроительная корпорация "МиГ".

По оценкам экспертов, это кадровое решение может стать определяющим в судьбе российского авиапрома.

Назначая Федорова на пост руководителя "МиГа", правительство РФ одним ударом разрубает сразу несколько "узлов", развязать которые другими способами было бы намного сложнее, если вообще возможно. Дело в том, что на сегодняшний день в авиационной промышленности России есть несколько крупных авиастроительных фирм, которые по факту соперничают друг с другом как на внешнем, так и внутреннем рынках. Это - АХК "Сухой", НПК "Иркут" и РСК "МиГ".

Сам факт существования трех крупных компаний с примерно равным числом сотрудников и сравнимыми потенциалами по разработке и созданию авиационных комплексов при незначительных (хотя и в последние несколько лет растущих) расходах на оборону и государственную поддержку гражданской авиации создает в России высоко конкурентную среду. Кроме того, ситуация усугубляется ввиду наличия еще нескольких самолетостроительных фирм с известными "брендами", но слишком низким инвестиционным потенциалом для воплощения в жизнь программ создания авиатехники, конкурентоспособной на мировом рынке.

На прошлой неделе (21 сентября), отвечая на вопрос корреспондента "ВПК", какие вопросы следует вынести на планируемую встречу президента Владимира Путина с руководителями крупнейших предприятий авиационной промышленности (о том, что такое мероприятие готовится, рассказал на "Гидроавиасалоне-2004" директор департамента оборонно-промышленного комплекса Министерства промышленности и энергетики Юрий Коптев), Алексей Федоров сказал:

"Я не знаю, будет ли такая встреча тем более не знаю, буду ли я в числе приглашенных, но по-моему вопрос совершенно очевиден: назрела и перезрела необходимость серьезной реструктуризации нашего авиапрома. Об этом мы говорим уже давно. На каком-то уровне это обсуждается все.

В прошлом году в старое правительство были переданы предложения по серьезной реорганизации авиапрома и его консолидации. Его очень примитивно называют "планом по созданию единой компании". На самом деле, это не просто механический процесс собирания и слияния всех активов. Это - проведение очень серьезной реструктуризации с оценкой всех проектов, которые существуют, всех активов, которые существуют. Отбор только того, что имеет перспективу. Выработка программы, что делать со всем остальным - как его реорганизовывать, перепрофилировать, переориентировать на другую отрасль и т.д. Мне кажется, что на сегодня это является ключевым вопросом.

На самом деле вопросов много. И создание долговременной и четкой программы покупки вооружений, и развитие гражданских проектов, в том числе по возможности наших лизинговых компаний закупать самолеты и тем самым оживлять гражданскую часть нашего авиапрома.

Но все эти программы могут быть абсолютно не эффективны, если не произойдет серьезной реорганизации нашего авиапрома. То есть десятки и сотни предприятий, которые на сегодня существуют и большинство из них влачат жалкое существование, не имеют никаких перспектив адаптироваться к ситуации на внутреннем и внешнем рынке. Они просто эти деньги "съедят" без всякого эффекта.

Поэтому мне кажется, это является основным вопросом. Хотя поддержка гражданской авиации и стимулирование ее прежде всего через закупки новой гражданской техники, и вопрос детализации государственной программы вооружений и соответственном увеличении бюджета для закупки вооружений - это все очень важные вопросы. Но если их не решать одновременно, то мы не сможем получить настоящего эффекта, который мы все ожидаем".

С назначением Алексея Федорова на РСК "МиГ" убирается единственный открытый оппонент планам по объединению российского авиапрома. Дело в том, что прежний руководитель "МиГа" Валерий Торянин, назначенный на пост генерального директора - генерального конструктора в ноябре 2003 г., считал, что слияние "МиГа" с "Сухим" в ходе создания объединенной авиастроительной компании приведет к потере конструкторской школы "МиГа". И это особенно чувствительно отразится на способности России создавать легкие фронтовые истребители.

Есть и другие обстоятельства, которые не позволяли "МиГу" поддерживать идею объединения. Назначение Торянина распоряжением председателя правительства в конце прошлого года давало Валерию Анатольевичу определенный "кредит доверия" со стороны властей и кредиторов. И он приложил немало усилий, чтобы придать новый импульс основным программам РСК "МиГ", причем в условиях резкой конкурентной борьбы на рынке и столкновению личностных интересов руководителей российского ОПК.

У "МиГа" сейчас, пожалуй, самое интересное, с точки зрения нереализованного потенциала, положение среди прочих российских авиастроительных фирм. АХК "Сухой" и НПК "Иркут" в последние десять лет продали за рубеж намного больше тяжелых истребителей семейства Су-27/Су-30, чем "МиГ" поставил легких истребителей МиГ-29. Но в мире складываются условия, при которых увеличивается спрос на легкие самолеты фронтовой авиации на фоне некоторого снижения динамики продаж тяжелых боевых ЛА.

РСК "МиГ" оценивает потребности мирового рынка в 2004-2010 гг. в 400 истребителей МиГ-29 и 200 учебно-тренировочных самолетов МиГ-АТ. Это намного больше, чем прогнозируемые продажи семейства самолетов "Сухого".

Но даже если, как ожидал Торянин, "будет просто вал заказов", остается непонятным, сможет ли РСК "МиГ" самостоятельно реализовать их в сроки, устраивающие заказчиков. На предприятии тяжелым грузом лежат долги прошлых лет. Кроме того, на мировом рынке сложилась практика, по которой покупатели расплачиваются за приобретенную авиатехнику после ее постройки и поставки, соглашаясь лишь на небольшие авансовые платежи. То есть основной груз по финансированию постройки самолетов ложится на их производителя. Для поддержания оптимальных темпов производства требуются большие средства, которые могут получить на коммерческих условиях только предприятия с хорошей кредитной историей.

Считается, что именно последнее обстоятельство и сыграло основную роль при выборе Алексея Федорова на высший пост в РСК "МиГ". Он отлично себя проявил в качестве кризис-менеждера на ИАПО, а затем грамотного интегратора ресурсов на созданной на базе иркутского авиазавода многопрофильной корпорации НПК "Иркут", объединившей ИАПО с КБ "Бериева", "Яковлева", "Русская Авионика", "Иркут-АвиаСТЭП" и др.

Во многом благодаря своим личным качествам Алексею Иннокентьевичу удалось убедить индийских и малазийских военных выбрать производимый в Иркутске Су-30МК в качестве основного боевого самолета ВВС этих государств в условиях серьезной конкуренции со стороны американских и европейских самолетов, а также ряда моделей истребителей "Сухого", выпускаемых в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске.

Не менее важным достижением Федорова и его команды стало привлечение достаточного объема заемных средств коммерческого рынка инвестиций на реализацию экспортных контрактов по истребителям Су-27УБК, Су-30К, Су-30МКИ, а также разработке и постройке самолетов-амфибий Бе-200 для МЧС России. В результате иркутский авиазавод, находившийся в начале - середине 1990-х гг. на грани остановки, сумел не только сохранить кадры и производство Су-27УБК/Су-30, но и освоить в производстве новые модели - Су-30МКИ/МКМ и Бе-200.

Несомненно, что с назначением Федорова на РСК "МиГ" правительство РФ фактически ответило на вопрос, поставленный самим Федоровым перед руководством страны. Встречаясь с журналистами на "Гидроавиасалоне-2004", Федоров так поставил вопрос:

"Мы свое отношение к планам по созданию объединенной авиастроительной корпорации высказали в начале года, когда передали в правительство официальное предложение об объединении. Мы - это несколько фирм, которые подписались под соответствующим обращением. Мы - это "Иркут", "Сухой", "Яковлев", "Ильюшин", "Туполев", "Каскол" - то есть практически все крупнейшие фирмы, исключая РСК "МиГ". Правительство должно принять концепцию реструктуризации российского авиапрома. Вопрос, создавать одну компанию или две компании, конкурирующие между собой - полемический. Он периодически возникает в СМИ. В любом случае, решение - за правительством. Основные активы авиастроительной отрасли находятся в руках государства. Как оно определиться, так и будет развиваться процесс реструктуризации. Какой выбрать путь развития - или продолжать Федеральную целевую программу, которая была запущена в 1996 г., с созданием двух конкурирующих компаний, одна - объединяющая "МиГ", "Туполев" и "Камов", другая - "Сухой", "Ильюшин" и "Миль". А компании типа "Иркута" должны были, по логике программы, присоединиться к одной из них. Или вариант создания единой компании.

Если мы предполагаем, что внутренний рынок будет большой и будет динамично развиваться, то имеет смысл создавать две конкурирующие компании. По такому пути идут США (там имеются Boeing и Lockheed-Martin) и Китай (AVIC-1 и -2). Если мы понимаем, что внутренний рынок не сможет обеспечить загрузку мощностей авиапрома хотя бы наполовину и основной рынок для российского авиапрома будет международный, где действуют ведущие мировые фирмы, тогда лучше создавать единую компанию. Чтобы не конкурировать между собой, а объединять ресурсы для эффективной конкуренции с производителями других стран. Этот вопрос должно решить для себя правительство РФ"....