Обломки одного из двух самолетов, вылетевших из "Домодедово" вечером 24 августа и взорванных террористками-смертницами - Ту-154 авиакомпании "Сибирь", - были найдены лишь через 9 часов после того, как он пропал с экранов радаров. Вертолет Ми-8 с первыми лицами администрации Сахалинской области, рухнувший на Камчатке в августе 2003 года, искали в течение четырех дней по семи квадратам, 50х50 километров каждый. Поиски вертолета Ми-6, пропавшего над Таймыром в июле 2002 года, заняли больше недели.

Авиакомпании не спешат выполнять требования об обязательном оснащении воздушных судов аварийными радиобуями. И приказ Министерства транспорта # 17 от 28.08.04, выход которого многие связывают с терактами в воздухе, на самом деле лишь очередной такой документ. Его положения обязывают эксплуатантов "обеспечить оснащение воздушных судов до 1 января 2005 года как минимум двумя аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ, работающими одновременно на частотах 121,5 МГц и 406 МГц, один из которых автоматический". Россия еще в 2002 году взяла на себя обязательства перед Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) об оснащении отечественных воздушных судов радиомаяками к этому сроку.

А в военной авиации, как утверждают источники "НВО", нормативных актов, содержащих такие требования, просто нет. Средством соообщения о происшествии может служить разве что радиостанция, входящая в комплект НЗ, имеющегося у летчика на случай катапультирования. А примеров, когда пропавшую авиатехнику не удается быстро обнаружить, предостаточно. Пропавший 7 мая 2000 года в Чечне самолет-разведчик Су-24 с погибшим экипажем был найден только 16 мая. А когда 20 марта 2003 года там же была потеряна связь с двумя вертолетами Ми-24, первую машину обнаружили только 5 дней спустя .

Для ряда авиаперевозчиков, особенно выполняющих международные рейсы, установка радиомаяков - давно пройденный этап. Однако в прессе публикуются расчеты, согласно которым покупка и установка радиомаяков в расчете на один самолет обходится более чем в 40 тыс. долл. Проскальзывают и опасения, что гражданская авиация не избежит ситуации, сложившейся во время оснащения радиобуями морского транспорта. Тогда перевозчики на протяжении полугода, выражаясь обыденным языком, "стояли на ушах", а по истечении назначенного государственными органами срока "опоздавшие" суда просто не выпускали из портов.

Мы попытались разобраться в ситуации с помощью сотрудников Российского НИИ космического приборостроения (РНИИ КП), который является головным разработчиком системы КОСПАС в нашей стране. Там нас заверили, что стоимость радиобуев для одного воздушного судна будет варьироваться от 2 до 5 тыс. долл. - в зависимости от технических параметров воздушных судов. Причем отечественные образцы и зарубежные аналоги по цене практически эквивалентны. Хотя, как считают в РНИИ КП, оставшиеся до нового года три с небольшим месяца - довольно жесткий срок для выполнения приказа Минтранса. Дело в том, что срок изготовления приборов на предприятиях составляет от трех до пяти месяцев. Что касается импортных радиомаяков, то они не могут быть установлены без проведения соответствующих разрешительных процедур Авиарегистром Международного авиационного комитета (МАК).

Корреспонденту "НВО" пришлось также стать свидетелем разговора отечественных специалистов с иностранными, в котором те признали, что в ряде случаев их радиомаяки отвечают стандартам с некоторыми ограничениями. Например, по критерию сдавливания в двух плоскостях соответствуют, а в одной - не соответствуют. Российские стандарты вообще более жесткие. Так, только один из выпускаемых за рубежом радиомаяков выдерживает температуру в минус 40 градусов по Цельсию. Правда, в России только недавно завершена разработка автоматически включаемого стационарного радиомаяка, на первый квартал 2005 года намечена его сертификация, а на Западе такие уже используются.

Кстати, лишь недавно было подписано правительственное распоряжение о возобновлении платежей на содержание штаб-квартиры КОСПАС-САРСАТ, расположенной в Лондоне, которые Россия приостановила в 2000 году. Правда, это решение также не связано с терактами - документ вышел из недр Белого дома за несколько дней до падения самолетов. Хотя, как отмечают специалисты, при создании системы КОСПАС-САРСАТ цели поиска сбитых самолетов в нее не закладывались, но это станет технически возможным после модернизации космической системы, о которой два года назад объявили Россия, США и Европейская комиссия, причем по инициативе NASA - определенную роль здесь сыграли события в Америке 11 сентября 2001 года. Cуть модернизации в установке поисково-спасательных нагрузок 406 МГц на спутниках глобальных навигационных систем (ГЛОНАСС, GPS и Galileo), работающих на средних орбитах Земли. Новая глобальная среднеорбитальная система поиска и спасания, получившая наименование MEOSAR, будет интегрирована в существующую систему КОСПАС-САРСАТ, у которой имеются и слабые места. В частности, оставляет желать лучшего точность и скорость доставки информации. Новая система позволяет сократить этот интервал с 60 до 5 минут. Появится возможность глобальной, квазиреальной передачи аварийных данных и автономного местоопределения от одинарной посылки. Это приведет к снижению стоимости радиобуев.

Европейцы планируют внедрить новую систему к 2010 году. В России выделение средств идет по ФЦП "ГЛОНАСС", реализация которой только начинается. Специалисты считают, что ответственность за КОСПАС-САРСАТ следует сконцентрировать в одних руках, а пока ею занимаются и "Роскосмос", и Минобороны, и МЧС, и Минтранс.

Если в мире насчитывается около 300 тыс. радиобуев, то в нашей стране - лишь около 10 тыс. А число спасательных операций и спасенных прямо пропорционально их количеству. И речь идет не только о происшествиях на воздушном и морском транспорте, но и яхтсменах, туристах и альпинистах. К списку следует добавить - группы спецназа, разведки, целеуказчиков-корректировщиков и других военных специалистов, вынужденных действовать в отрыве....