В 2001 г. ICAO приняла новые, еще более жесткие нормы (Глава IV) на предельно допустимые уровни шума для самолетов, подлежащих сертификации летной годности после 01.01.2006 г. Стандарт Главы IV жестче по отношению к Главе III на 10 ЕРN Db по суммарному уровню шума, замеренному в трех контрольных точках - на взлете, при наборе высоты и снижении на посадку. Он станет применяться при сертификации дозвуковых реактивных и тяжелых винтовых самолетов с взлетной массой более 8618 кг, заявка на сертификацию которых будет подана после 01.01.2006 г., и не будет иметь обратной силы в отношении самолетов, вошедших в эксплуатацию до указанной даты.

Шум на местности при взлете и посадке является главным критерием, определяющим возможность эксплуатации воздушных судов (ВС) на международных авиалиниях. Страны ЕС добились от ICAO принятия решения о запрете с 01.01.2004 г. эксплуатации самолетов, уровень шума которых не отвечает требованиям норм Главы III с запасом менее 5 ЕРN Db. Это так называемые "ВС с малым запасом по соответствию". Директивой 2002/30/ЕС от 26.03.2002 г. уже с 28.09.2003 г. такие ВС не допускаются к эксплуатации в некоторых внутригородских аэропортах Германии, Швеции, Великобритании и Ирландии. При этом величина запаса по шумам для указанных аэропортов может пересматриваться. Для других аэропортов ЕС эксплуатация ВС с малым запасом по соответствию сопряжена с ограничением объема полетов.

Введение новых норм по шумам нанесло наибольший урон авиации России и стран СНГ, основной самолетный парк которых формировался в 90-е годы. В настоящее время в активной эксплуатации находятся свыше 500 ВС - как с новыми двигателями (Ил-96, Ту-204, Ил-114, Ан-74), так и с доработанными силовыми установками со звукопоглощающими конструкциями (ЗПК): Ту-154М, Ил-62М, Як-42, Ан-124-100. Все они были ранее сертифицированы по шумам Авиарегистром МАК по Главе III (без учета введенного позднее запаса по шумам менее 5 ЕРN Db) и все без исключения самолеты не соответствуют нормам шумности Главы IV Стандарта ICAO. Это означает, что в ближайшее время все эти лайнеры могут быть вычеркнуты из расписания международных европейских и американских трансатлантических маршрутов. Однако по техническим параметрам их эксплуатация возможна до 2015-2020 гг.

Что это означает для России? Преждевременное снятие с эксплуатации или ограниченное использование только на внутреннем рынке авиаперевозок парка еще не старых и очень надежных ВС с общей остаточной стоимостью до $7 млрд приведет к полному параличу международных авиационных перевозок. Если даже авиакомпании смогут изыскать столь громадную сумму на замену авиационного парка, то на нее можно будет приобрести от 50 до 70 новых самолетов класса Airbus A330 и Boeing 7Е7, или целую кучу подержанных Boeing 737 и Boeing 757, свернув при этом отечественное авиационное производство и поставив себя в полную зависимость от заокеанских и европейских лоббистов, готовых подстраивать стандарты норм летной годности под интересы собственных производителей авиационной техники. До тех пор пока в серийной эксплуатации не появятся новые самолеты RRJ, Ан-148 и Ту-334, в силовые установки которых закладываются требования, опережающие нормы Главы IV по шумам, единственно правильным решением является продление жизни существующих ВС за счет доработки двигателей.

В соответствии с Федеральной целевой программой Минтранса "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" в части ремоторизации эксплуатируемого парка воздушных судов Ил-76, Ил-86 и модернизации парка самолетов Ту-154М, Ил-62М перед рядом отечественных двигателестроительных фирм была поставлена задача по доведению существующих авиационных двигателей до соответствия действующим и перспективным требованиям Стандартов ICAO по экологии, включая Главу IV по шуму, а также значительному улучшению их эксплуатационных и ресурсных характеристик.

Одна из этих задач - доведение самого массового среднемагистрального гражданского самолета России Ту-154М до последних европейских норм летной годности - была решена на НПО "Сатурн". На сегодняшний день предприятием изготовлены три усовершенствованных ТРДД Д-30КУ-154, оборудованные дополнительными ЗПК. Проведенная модернизация позволяет, как показали расчеты, обеспечить самолетам Ту-154М соответствие Главе III с запасом более 5 ЕРN Db и более и снизить шум самолета по сумме трех контрольных точек на 6-7 ЕРN Db при сохранении взлетного и посадочного весов ВС. Необходимый запас обеспечивается установкой на каждый двигатель, оборудованный ЗПК в объеме Сертификата № 21, дополнительных ЗПК аналогичной конструкции производства ОАО "Металлист-Самара" площадью около 6 кв м, о чем было получено заключение ОАО "АНТК им. А.Н.Туполева", ЦИАМ и ЦАГИ "О расчетной оценке эффективности модернизированной системы шумоглушения силовых установок самолета Ту-154М". Оборудование одного двигателя дополнительными ЗПК обойдется заказчику в $100 тыс., а по самолету в целом в $300 тыс. Это значительно меньше ежемесячных сумм лизинговых платежей при аренде новых западных ВС.

Конструктивные и технологические решения, заложенные в двигатель Д-30КУ-154 на этапе проектирования, позволяют и дальше улучшать его эксплуатационные характеристики. Уже сейчас в НПО "Сатурн" найдены решения по доведению его шумности до уровня соответствия требованиям Главы IV за счет применения высокоэффективного модуля вентилятора и эффективных звукопоглощающих конструкций. Для улучшения экологических параметров предложено устанавливать сертифицированную на данный момент малоэмиссионную камеру сгорания (МКС), разработанную совместно с ЦИАМ, и замкнутую систему дренажа, исключающую выброс дренажного топлива в атмосферу. Ведутся работы по повышению топливной экономичности на 11%, увеличению взлетной тяги до 13 000 кгс вместо 12000 кгс и сохранением ее до температуры окружающего воздуха +30 град С, а также повышению ресурса и надежности двигателя за счет снижения температуры газа перед турбиной на 30 град С. Назначенный ресурс усовершенствованного двигателя составит 21000-24000 часов.

Несомненным достоинством модернизированного двигателя Д-30КУ-154 является использование серийных газогенератора и турбины вентилятора. Возможность модернизации двигателей при капитальном ремонте с сохранением до 75% серийных узлов и деталей позволит осуществить ремоторизацию воздушных судов с минимальными затратами по силовой установке.

В доработке двигателя до норм Главы III с запасом более 5 ЕРN Db очень заинтересованы эксплуатанты авиационных судов. НПО "Сатурн" уже подписало протоколы о намерениях с 8 авиакомпаниями о поставках модернизированных двигателей Д-30КУ-154. В 2004 г. на ОАО "Металлист-Самара" запланировано изготовить 15 комплектов ЗПК. Однако до настоящего времени разработчиком самолета Ту-154М не решен вопрос о сроках проведения сертификационных испытаний по шуму и, как следствие, не получен Сертификат типа по шуму по Главе III с запасом 5 ЕРN Db. Получение такого сертификата до вступления в силу Главы IV ICAO, дало бы возможность эксплуатировать Ту-154М и после 2006 г....