С начала следующего месяца "Аэрофлот" вводит топливную надбавку, которая составит в среднем 10-15 долл. к цене билета. Такое заявление сделал вчера не пресс-конференции коммерческий директор авиакомпании Евгений Бачурин. По словам менеджеров перевозчика, мера эта вынужденная - державшийся "до последнего" "Аэрофлот" на данный момент исчерпал ресурсы компенсации все дорожающего авиационного керосина за счет тарифов и роста пассажиропотока. Напомним, что многие европейские перевозчики и часть российских уже ввели подобную "наценку" на свои билеты, размер которой колеблется от 5 до 20 долл. Вся проблема заключается в том, что стоимость 1 тонны авиационного керосина в России с начала текущего года выросла на 200 долл. и достигла на данный момент 450 долл. Причем, как подчеркивает г-н Бачурин, прогнозы перевозчика относительно того, что цены все же пойдут вниз, не оправдались. Работать же по новому "усиленному" зимнему расписанию, которое вступит в действие с 31 октября, без подобных мер практически не возможно. Впрочем, представители "Аэрофлота" надеются, что за счет разницы внутренних и мировых цен на топливо, авиакомпании пока удастся удерживать цену на билеты ниже, чем у ее зарубежных конкурентов.

"Аэрофлот" - российская авиакомпания, 51% акций которой принадлежит государству. На данный момент она контролирует порядка 11% внутреннего и 39% международного рынка авиаперевозок России. По итогам девяти месяцев этого года авиакомпания перевезла 5,250 млн пассажиров и 103,3 тыс. т почты и грузов. По сравнению с прошлым годом объем работ по перевозке пассажиров увеличился на 17,7 %, а по тоннокилометрам - на 22,8%. По прогнозам заместителя генерального директора "Аэрофлота" Игоря Десятниченко, в этом году объем перевезенных пассажиров достигнет 6,8 млн, а в 2005 г. - 7,5 млн пассажиров.

Новое зимнее расписание "Аэрофлота" особых потрясений не принесло. Опять же, согласуясь с долгосрочной стратегией авиакомпании, которая планирует серьезно увеличить свое присутствие на внутреннем рынке, увеличена частота полетов на ряде российских направлений, в частности, на Волгоград (с 7 до 21 в неделю), Екатеринбург (с 14 до 28), Самару (с 14 до 21), Нижний Новгород (с 12 до 21) и т. д. Что касается международных направлений, то здесь похожая ситуация - "Аэрофлот" станет чаще летать в Вену (11 раз в неделю вместо 7), Прагу (10 вместо 7), Ниццу (4 вместо 3) и т. д. Открытия новых маршрутов этой зимой "Аэрофлот", видимо, не планирует. Единственное, по словам Игоря Десятниченко, рассматривается возможность открытия маршрута на Душанбе, однако окончательное решение по этому поводу еще не принято. В целом же, как заметил г-н Десятниченко, маршрутная сеть "Аэрофлота" уже практически оптимизирована, и компании нет смысла увеличивать количество направлений лишь для "статистики".

Хотя, как признают представители "Аэрофлота", если сравнивать нынешнюю маршрутную сеть авиакомпании с существовавшей в советские годы, она выглядит достаточно бедно. Например, Европа представлена всего 40 городами, Азия - 10, а Африка лишь двумя. Зато, по словам Игоря Десятниченко, авиакомпании удалось оптимизировать свою сеть таким образом, чтобы значительно улучшить финансовые показатели. "Мы нацелены на то, чтобы сделать наши регулярные рейсы как минимум ежедневными, а на Санкт-Петербург в следующем году мы собираемся летать вообще 10 раз в день", - подчеркнул он. Впрочем, частично сокращать чартерную программу, а также закрывать ряд низкочастотных маршрутов авиакомпания, по словам Игоря Десятниченко, вынуждена в большей степени из-за нехватки техники. "Все больше и больше самолетов требуется на регулярных рейсах, а поскольку мы ориентированы на развитие именно как интегратор, то вынуждены отвлекать самолеты с чартеров и закрывать некоторые направления", - поясняет он.

Что же касается новой авиационной техники, то в России, как признался Евгений Бачурин, кроме дальнемагистрального Ил-96-300 покупать просто нечего. Да и контракт на поставку новых "илов", подписанный еще в конце прошлого года, изрядно подзатянулся - лишь зимой 2005 г. "Аэрофлот" планирует завершить окончательное формирование заказа по шести этим самолетам, а поставки начнутся лишь к началу 2006 г. Пока же по плану в следующем году авиакомпания получит пять самолетов Ту-154М. Что касается покупки новой авиационной техники, то буквально на днях "Аэрофлот" завершил подведение первых итогов тендера на поставку ближнемагистральных самолетов. Правда, похоже, что внятного решения по этому вопросу у менеджеров авиакомпании пока нет - "Аэрофлот" решил допустить ко второму туру всех заявленных участников, среди которых Проект RRJ, Ан-148, Ту-334, Embraer и Bombardier. Второй этап конкурса, на котором должны быть обсуждены финансовые условия поставки самолетов, планируется завершить в декабре, а уже в первом квартале 2005 г. провести контрактацию самолетов. Пока же развивать свою маршрутную сеть авиакомпания намерена в большей части за счет код-шерринговых соглашений, что станет для нее особенно актуальным после вступления а альянс SkyTeam. Это откроет "Аэрофлоту" доступ еще в 2000 городов.

Конечно, конкуренты "Аэрофлота" тоже, что называется, "не дремлют". Практически все главные его соперники - и "Сибирь", и "КрасЭйр" - в своем зимнем расписании наращивают частоту полетов на уже существующих маршрутах и даже открывают новые. Так, к примеру, главный конкурент "Аэрофлота" на внутренних линиях - "Сибирь" - этой зимой собирается увеличить частоту полетов из Москвы в Сочи (с двух рейсов в день вместо одного), из Москвы во Франкфурт (впервые введен круглогодичный ежедневный рейс в Германию), из Москвы в Баку (с 3 до 6 рейсов в неделю) и т. д. "Сибирь" также продолжает расширять географию своих полетов - зимой будут введены новые рейсы из Москвы в Челябинск (3 рейса в день), Ростов-на-Дону (ежедневный), Казань (ежедневный), Магнитогорск (ежедневный). Что касается прогнозов на этот год, то, несмотря на заявление представителей "Сибири" о том, что место в рейтинге для них не особенно-то и важно, похоже, что компания удержит лидерство по количеству перевезенных внутри России пассажиров. "Могу сказать, что летом объем перевозок "Сибири" на внутренних линиях рос более быстрыми темпами, чем в среднем по отрасли", - сказал RBC daily представитель компании "Сибирь" Евгений Филянин.

Впрочем, как считают представители "Аэрофлота", "час икс" наступит для многих авиакомпаний, если внутренние цены на топливо сравняются с мировыми и поднимутся выше 50 долл. за баррель. Не секрет, что для ряда мировых перевозчиков сложившаяся ситуация с авиационным керосином фактически стоила жизни. Игорь Десятниченко считает, что и отечественным авиакомпаниям в случае дальнейшего роста стоимости керосина придется очень туго, а часть из них будет вынуждена уйти с рынка, так как перевозки станут просто нерентабельными. В этой ситуации "Аэрофлот" имеет преимущество в виде большей финансовой устойчивости, обеспечиваемой в том числе и за счет дополнительного дохода - "роялти". Кроме того, у "Аэрофлота" менее "прожорливый" парк самолетов по сравнению со многими другими российскими перевозчиками (исключая "Трансаэро", которая делает основной упор на "иномарки"), так как авиакомпания имела возможность, пользуясь льготным режимом ввоза, импортировать менее энергоемкие европейские самолеты (из 92 ее самолетов, 27 - это почти новые Airbus и Boeing). Например, самолет Як-40, который до сих пор является одним из самых многочисленных воздушных судов, используемых на внутренних авиалиниях, по замечанию г-на Десятниченко, "еще в советские годы называли пожирателем топлива". В целом же, по словам Игоря Десятниченко, отечественные воздушные лайнеры на 30-40% более топливозатратны, чем иностранные. Еще одним плюсом "Аэрофлота", безусловно, является относительно сбалансированная маршрутная сеть - "по наследству" с советских времен авиакомпании достался ряд прибыльных международных маршрутов, куда сейчас попасть другим перевозчикам, мягко говоря, крайне сложно. Кроме того, "Аэрофлот" сейчас активно развивает внутрероссийскую сеть и планирует увеличить свое присутствие на российском рынке с нынешних 11% до 30% в 2010 г....