Производители авиадвигателей в России стоят перед простым выбором - консолидация и получение господдержки либо постепенное умирание вместе с остальной авиапромышленностью.

На роль центра консолидации претендует НПО "Сатурн", образованное в 2001 г. в результате слияния серийного завода в Рыбинске и конструкторского бюро "А. Люлька-Сатурн". Первоочередной кандидат на слияние с "Сатурном" - Уфимское моторостроительное объединение (УМПО), которое производит двигатели АЛ-31, разработанные КБ "Люльки". Если к этим двум компаниям добавятся предприятия пермского моторостроительного куста, этим летом перешедшие под контроль государственного Внешторгбанка, возникнет компания, производящая все типы российских авиадвигателей.

Гендиректор "Сатурна" Юрий Ласточкин неохотно комментирует перспективы объединения с УМПО, но признает, что без консолидации авиадвигателестроители не станут достойным партнером для европейских компаний. А без кооперации с европейцами, по мнению Ласточкина, у этого сектора нет будущего.

- Недавно создана совместная управляющая компания "Сатурна" и Уфимского моторостроительного объединения. Каким образом вы представляете себе слияние вашей компании и УМПО?

- Переговоры по созданию единой компании с нашим стратегическим партнером - УМПО продолжаются. Мы уже много лет работаем с УМПО по ряду принципиально важных проектов, например по двигателю пятого поколения и программам военно-технического сотрудничества. Создание единой компании выгодно и государству, и участникам процесса. Но, конечно, было бы неоправданным излишне торопиться или делать это слишком медленно.

- За два года после создания НПО "Сатурн" произошли ли какие-то изменения в структуре бизнеса?

- Наиболее существенное изменение - это принципиально возросший объем НИОКР по разработке новых двигателей, в том числе по заданию государства. Это связано с серьезным увеличением расчетных и исследовательских возможностей нашего КБ.

- И как же это реализуется на практике?

- Мы выиграли два самых значительных тендера в российском авиационном двигателестроении - по созданию двигателя пятого поколения [для истребителей] и гражданского двигателя для российского регионального самолета (RRJ). В экспортно-ориентированной области наше КБ продолжает модернизацию двух самых продаваемых военных двигателей "Сатурна" - Ал-31ФН и Ал-31ФП, которые производят два серийных двигателестроительных завода. Мы осуществляем авторское сопровождение этих машин и взаимодействуем с иностранными заказчиками по вопросам модернизации и развития этого семейства.

В общей структуре бизнеса принципиально увеличилась доля наземных промышленных программ. Начато производство газоперекачивающего оборудования для "Газпрома". По этому проекту мы уже сделали поставки на первый миллиард рублей.

- А какие изменения произошли в плане организации бизнеса?

- Мы практически полностью "вычистили" компанию от всех видов бизнеса, которые не относятся к разработке и производству авиационных двигателей и газовых турбин. Закрыли производство дизельных двигателей, сейчас выделяем в отдельный бизнес производство снегоходов.

Задача - стать понятной и прозрачной компанией, которая обеспечивает полный цикл разработки и производства газотурбинных двигателей - от конструкторской идеи до послепродажного сопровождения двигателей в эксплуатации.

Но самые большие преобразования связаны с созданием двигателя SaM-146 (для семейства региональных самолетов RRJ. - "Ведомости") совместно с французской компанией Snecma Moteurs. Вообще, свое будущее мы во многом связываем с этим проектом.

- Почему?

- Ситуация в отечественном гражданском двигателестроении не просто критична. Она закритична. Сегодня Россия вряд ли может своими силами создать современный гражданский авиадвигатель, который будет сертифицирован и в России, и за рубежом. Естественно, продаваться такой двигатель должен не только на постсоветском пространстве. Мы, наверное, еще можем разработать проект такого двигателя, но, чтобы довести его, нужны сотни миллионов долларов.

Создание двигателя - дорогой и длительный процесс во всем мире. Никто не может конкурировать в одиночку со всем миром, поэтому развитие промышленности идет по пути создания альянсов между компаниями, странами, продумываются различные схемы кооперации.

Мы длительное время производили гражданские двигатели. Только двигателей последнего семейства выпущено более 8000 шт. Сейчас в эксплуатации их насчитывается более 4000, а общий налет приближается к 70 млн часов. Естественно, нам не хочется уходить с этого рынка. Поэтому мы делаем ставку на совместный проект, которому может найтись место на мировом рынке, который измеряется миллиардами долларов.

-А почему вы предлагаете разработать двигатель именно для регионального самолета?

- Мы считаем, что вряд ли сможем конкурировать на рынке магистральных самолетов вместимостью свыше 100 пассажиров. С тем, что на этом рынке доминирует пара Airbus - Boeing, согласился весь мир, кроме нескольких чудаков в России. И наши пассажиры, и пилоты уже привыкли летать на этих самолетах.

Когда одному из руководителей Airbus задали вопрос о возможности создания в России новых магистральных авиалайнеров, он ответил утвердительно: можно, но при двух условиях - 30 лет и $50 млрд. Может, хватит и 15-20 лет, но все равно этих денег нет, а если они и будут, то нет желающих потратить их именно так Поэтому мы выбрали для себя участие в проекте регионального самолета. Он менее амбициозный, но не менее интересный и коммерчески привлекательный. Мировой рынок региональных самолетов неуклонно растет примерно на 20% в год. А двигатель - узловое звено, которое определяет ряд характеристик, в том числе стоимостную составляющую проекта.

- Как вы собираетесь организовать партнерство со Snecma?

- Мы решили сделать "слепок" с идеологии CFM International, совместного предприятия Snecma и General Elecrtic, которое создало основной на сегодняшний день гражданский двигатель мира -CFM56. С одной стороны, это технический бестселлер (эксплуатируется более 10 000 двигателей), а с другой - полный успех с точки зрения масштаба и организации проекта. Взаимоотношения с французскими партнерами строятся по принципу 50% на 50%. Это касается всех аспектов сотрудничества - от инвестиций до производства, продаж и получаемой прибыли. Окончательная сборка и испытания будут проходить в России. Это будет первый отечественный гражданский двигатель, имеющий международный сертификат типа (этот документ разрешает коммерческую эксплуатацию двигателя на мировом рынке. - "Ведомости").

- Насколько требования к этому авиадвигателю новы для вас?

- Это совершенно новые для нас требования. Не только технологические, хотя и они очень сложны, но и экономические, которые очень сложно выдержать.

Двигатель должен быть относительно недорог и доступен по затратам в эксплуатации. Это крайне непростая программа. У нас есть люди, которые имеют успешный опыт в мировом бизнесе такого уровня, но это единичные случаи, а нам нужно именно массовое знание тысяч людей, как добиваться успеха в этом бизнесе. Успех этого проекта может стать зеленым сигналом для крупных инвесторов в российское машиностроение.

- Будет ли новый двигатель отвечать требованиям по шумности и эмиссии, из-за которых для российских самолетов закрыт доступ во многие зарубежные страны?

- Он будет отвечать всем требованиям, которые могут появиться в мире в течение ближайших 20 лет.

- Как вы собираетесь разделить инвестиции?

- В разработку двигателя мы и Snecma вложим $670 млн на паритетных началах. Из них половина - российская часть, в том числе государственное финансирование по Федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиации до 2015 г. " (2 млрд руб. - "Ведомости").

- А каков, на ваш взгляд, необходимый объем господдержки со стороны российского правительства?

- Французский министр экономики и промышленности Николя Саркози во время визита в Россию объявил, что Франция выделяет на создание двигателя 40% стоимости программы, или примерно 250 млн евро. Это достаточно серьезный вклад, но России надо поддержать создание не только двигателя, но и самого самолета (по оценке АХК "Сухой" , на создание самолета RRJ требуется $650-680 млн. - "Ведомости"). Поэтому, я считаю, вклад России в программу должен быть не меньше.

- Может ли новый двигатель устанавливаться на Ан-148, который конкурирует с RRJ в тендере "Аэрофлота" на поставку 50 региональных самолетов?

- Да, но мы считаем, что без создания всей линейки самолетов RRJ новый двигатель не имеет перспектив экспорта, в том числе на Запад, где просто колоссальные требования к характеристикам двигателя и его послепродажному обслуживанию. Нет смысла создавать такой дорогостоящий двигатель для узкого постсоветского рынка. Ан-148 - это локальный проект, у которого нет шансов на международную сертификацию.

-А можно ли обойтись без господдержки?

- Можно, если в финансировании будут участвовать крупные российские и международные банки. Но мировой опыт показывает, что успешные проекты в области авиации могут быть успешны только при государственной поддержке в тех странах, в которых они создаются. Причем эта поддержка должна осуществляться комплексно -как финансово, так и политически.

У нас слишком большой печальный опыт по созданию не востребованных рынком летательных аппаратов различного класса - и в советский, и особенно в постсоветский период. Сейчас, например, мы провожаем в последний путь Ту-334.

- Но правительство крайне скептически относится к поддержке каких-либо проектов и лишь недавно разрешило ведомствам составить предложения о расходовании средств стабилизационного фонда...

- Я считаю, что нежелание тратить средства стабилизационного фонда на высокотехнологичные проекты - это наша крупнейшая ошибка. Ведь речь идет не о том, чтобы безвозмездно потратить эти деньги, а о софинансировании со стороны государства на возвратной основе. У нас принято, что государство субсидирует что-либо безвозмездно на 2%, а в результате ничего не делается и никто за это не несет ответственности. А надо финансировать на 50%, но возмездно, как в Европе. При этом если у них проект проваливается, то средства списываются, но те, кто принимал такое решение, несут полную ответственность.

- А почему вы выбрали в партнеры европейскую, а не американскую компанию?

- Между российскими и американскими высокотехнологичными компаниями колоссальная пропасть - и финансовая, и технологическая. У американских компаний на нашем рынке нет аналогичных по размеру партнеров. Если у нас будет создана Объединенная авиастроительная компания, то, может быть, такой партнер возникнет. Европейские компании ближе, и амбиции у них другие. Сказываются и политические факторы - им интересно сотрудничество с соседями. Имеет значение и общность европейского менталитета. С двигателем SaM-146 мы выступаем полными конкурентами американского двигателя General Electric CF-34 - мы должны сделать такой же, но с преимуществом по цене.

Мы ведем переговоры о сотрудничестве по этому проекту и с индийской компанией HAL Нами уже подписаны первые документы. У индийской промышленности сильно выросли технологические возможности. Нам показывали заводы, которые занимаются там производством лицензионных западных двигателей, - это предприятия достаточно высокого технологического уровня. В качестве партнера, разделяющего риск программы, участвует с европейской стороны и Fiat Avia.

- А вы не опасаетесь, что в конце концов китайцы наладят у себя производство таких двигателей и на этом все кончится?

- Так и будет, если мы ничего не сделаем. Мы - это российское государство и российский бизнес. Руководство КНР поставило задачу перейти к самостоятельной разработке и производству высокотехнологичной машиностроительной продукции, и первые тревожные симптомы уже появились в сфере военно-технического сотрудничества с КНР. Им нужно следующее поколение оружия, которого у нас нет, хотя и могло бы быть. По интеллектуальному потенциалу мы их пока опережаем, но это поколение людей уходит, а другое может сформироваться только при успешном создании нового поколения техники. Во всем мире сейчас думают, как быть, если китайцы перейдут от массового производства игрушек к производству высокотехнологичной продукции.

- Как обстоит дело с разработкой двигателя АЛ-55, с которым вы выиграли весной тендер на оснащение индийского учебно-тренировочного самолета?

- Контракт будет заключен до конца года. Он предусматривает передачу индийской компании HAL лицензии на $30 млн и производство первой партии двигателей в России на $200 млн. Сам двигатель находится в процессе переноса "с бумаги в железо".

- А может он использоваться на российских учебно-боевых самолетах?

- Безусловно, со временем он будет устанавливаться на российские самолеты этого класса.

- Лучше ли стало с оплатой гособоронзаказа?

- Это еще не то, что необходимо, но уже и не так плохо, как было вчера.

- А как обстоит дело с производством газотурбинных энергоустановок?

- Сейчас нарождается новый класс собственников. Купив завод, эти люди начинают задумываться о цене, по которой приобретают электричество у РАО ЕЭС, и понимают, что иметь свою генерацию электроэнергии на базе газотурбинных двигателей выгодно. Такие же толковые люди приходят в управление муниципальных образований, и они тоже заинтересованы в создании собственных генерирующих мощностей. Но этот рынок сопряжен с производством авиадвигателей - будут современные авиадвигатели, будет и бизнес по производству таких установок.

- А реформа РАО ЕЭС стимулирует спрос на эти машины?

- Сейчас она скорее играет отрицательную роль. Идет разделение генерирующих мощностей и энергосистем, и сейчас не до перевооружения. Кто будет покупать оборудование, если они собирают деньги на выкуп активов?

До технического перевооружения дело дойдет нескоро, и мы это прекрасно знаем. А покупка компанией Siemens "Силовых машин" , рост активности General Electric в России приводят к мысли, что скоро наше энергомашиностроение турбин большой мощности прекратит свое существование, потому что у нас такая промышленная политика в стране.

- Где же выход для таких компаний, как ваша?

- Чтобы двигательная компания имела будущее, нужно решить четыре задачи. Создать новый продукт, потому что жизненный цикл всех российских двигателей подходит или подошел к концу. Второе - надо заменить всю инфраструктуру предприятия, которая обеспечивает такое сложное производство энергией, теплом, воздухом и прочими вещами. Третье -технологический парк. И четвертое - полностью переучить весь коллектив фирмы.

Вот этим сейчас и занимаемся. Начали серьезно работать с Японией. Подписали документы на кредитование "Сатурна" примерно на $200 млн с Sumitomo Corporation на 5-6 лет под поставку оборудования. Первые станки мы получим уже в этом году. Задача - вкладывать в модернизацию "Сатурна" около $100 млн в год. Если использовать весь набор финансовых инструментов, это возможно.

О компании

ОАО "НПО "Сатурн" образовалось в 2001 г. в результате слияния московского КБ "А. Люлька-Сатурн" и объединения "Рыбинские моторы". "Сатурн" включает в себя завод в Рыбинске (производит и ремонтирует авиадвигатели Д-30, которыми оснащены самолеты Ту-154, Ил-62 и Ил-76), конструкторские бюро в Рыбинске (разрабатывает двигатели для крылатых ракет и вертолетов, а также энергетические установки на базе авиадвигателей) и Москве (разрабатывает двигатели для военной авиации).

В 2003 г. выручка компании выросла на 3, 4% до 6,65 млрд руб., прибыль сократилась на 28% до 1,16 млрд руб. В 2004 г., по прогнозу компании, выручка составит 7,2 млрд руб., а прибыль до налогообложения - 1,2 млрд руб.

37% акций ОАО "НПО "Сатурн" принадлежат государству, 24,91% - ООО "Техником", 19,54% - ОАО "ТДИ" и 5,73% - номинальному держателю ЗАО "ДКК". Более 50% акций контролируются менеджментом компании.

Биография

Юрий Ласточкин родился в 1965 г. в Рыбинске. В 1989 г. окончил Ярославский государственный университет по специальности "бухучет и анализ хозяйственной деятельности". После университета работал бухгалтером на рыбинском Волжском машиностроительном заводе. В 1992 г. ушел в частный бизнес, занимался поставками промышленной техники и оборудования. В 1997 г. назначен директором по ресурсам, экономике и финансам ОАО "Рыбинские моторы". В октябре 1997 г. стал гендиректором "Рыбинских моторов". С 5 июня 2001 г. - гендиректор НПО "Сатурн"....