Недавно Кабинет министров Украины своим постановлением заметно расширил круг "допущенных" к оружейному экспорту предприятий. В частности, госпредприятию "Киевский авиаремонтный завод 410 гражданской авиации", Киевскому государственному авиазаводу "Авиант" и Харьковскому государственному авиационному производственному предприятию (ХГАПП) были предоставлены полномочия на право осуществления экспорта и импорта товаров военного назначения и товаров, которые содержат сведения, составляющие государственную тайну.

На первый взгляд рядовое событие из жизни украинской "оборонки", тем не менее, является свидетельством развития тенденции демонополизации сферы оружейного экспорта. А также подтверждением усиления самих самолетостроителей. Причем не только по отношению к спецэкспортерам - государственным посредникам, но и по отношению к разработчику авиационной техники. До этого АНТК им. Антонова был единственным предприятием украинской авиастроительной отрасли, имеющим право самостоятельного экспорта спецуслуг и военной техники. До сих пор в стране действовал принцип: наделять экспортными полномочиями можно лишь те предприятия, которые уже заметно выделяются на рынке. Именно так полномочия экспортера после завершения шестисоттысячного танкового контракта получил "Завод им. Малышева".

Действительно, авиастроение как отрасль лидирует на Украине в течение последних полутора лет. На фоне жидких успехов других отраслей заключение контрактов на поставки пяти харьковских Ан-140 в Ливию, четырех таких же машин в Азербайджан, четырех машинокомплектов для Ан-140 в Иран, сборку одного Ан-40 на российском авиазаводе "Авиакор", трех Ан-74ТК-200 - одному из государств Северной Африки, четырех военно-транспортных самолетов Ан-32 Ливии, четырех Ан-32 - Мексике, четырех Ан-32 - Эквадору и еще двух таких же машин - Бангладешу кажется емким экспортным довеском. Это - не считая сделок по комплектующим к новым российским боевым самолетам.

Правда, сегодня мало кто вспоминает, что сделки на поставки военно-транспортной авиатехники были заключены "Укрспецэкспортом". Но в этом и хитрость - заставить департаменты внешнеэкономической деятельности самих заводов конкурировать с разветвленной структурой связей и контактов спецэкспортеров, чтобы освободиться от уплаты комиссионных. Можно вспомнить, что тот же "Завод им. Малышева" следующий крупный контракт с Пакистаном заключил не самостоятельно, а через фирму "Прогресс".

Но дело не только и не столько в конкуренции на внешних рынках между заводами и спецэкспортерами. Определенно бомба заложена и во взаимоотношения самих авиастроителей. К примеру, Киевский АРП №410 ГА получил полномочия на право осуществления экспорта услуг по ремонту и обслуживанию военных самолетов типа "Ан", двигателей и составных частей к ним, а также импорта товаров военного назначения для потребностей собственного производства. А ведь на подобных услугах сегодня зарабатывает и АНТК им. Антонова. А к чему ведет выход на внешние рынки нескольких структур с одинаковой номенклатурой услуг или продукции, давно известно. К демпингу и скандалам.

Похожая ситуация с харьковским авиазаводом, который заметно набрал темпы в продажах новых самолетов и теперь будет вынужден соревноваться с АНТК им. Антонова, продлевающим ресурс старым. Кроме того, некоторые государства уже объявили о желании приобрести военную версию Ан-140, что существенно расширяет рынок для этой региональной машины.

Предохранители спецэкспортеров

Не стоит сомневаться: появление новых спецэкспортеров является безусловным ослаблением монополии "Укрспецэкспорта". До этого года основная украинская компания по торговле оружием "пропускала через себя" почти 90% объемов оружейного экспорта.

Впрочем, государственные посредники имеют свои предохранители. Они выражаются не только в растущих объемах оружейной торговли, но и в участии спецэкспортеров в ряде государственных программ, выходящих далеко за пределы банальных продаж быстро устаревающего "железа". Тенденция расширения спектра задач особенно четко прослеживается на примере одного из наиболее успешных дочерних предприятий - "Укроборонсервиса". Если в конце 90-х "Укроборонсервис" набирал бонусы исключительно благодаря военному экспорту, то ныне предприятие имеет собственное производство (автомобилей КАМАЗ - по российской лицензии), является основным оператором в реализации госпрограммы по утилизации боеприпасов, основным организатором в стране системы сбыта коллекционного и раритетного оружия, основным координатором государственной программы ремонта ЗРС С-300, наконец, основным исполнителем контрактов по созданию системы ПВО Туркменистана.

Но будем откровенны: при всех наработках и превращении спецэкспортеров в неприступный для производителей бастион они имеют одно узкое место: чем больше фиксируется рост продаж новых видов ныне производимого оружия, тем ярче становятся бренды производителей. А раз так, производители будут вести тихую войну на вытеснение "Укрспецэкспорта" из собственной схемы выхода на рынки.

Наступление производителей

Наделение правами самолетостроителей является не первым шагом по расшатыванию монополии "Укрспецэкспорта". Так, год тому назад такие же права получило госпредприятие "НПК газотурбиностроения "Зоря-Машпроект". Как свидетельствуют его представители, ныне портфель заказов предприятия сформирован на несколько лет вперед, а оборот составляет примерно 200 млн. долл. в год. В 2003 г. это предприятие поставляло газовые турбины для военных кораблей Китая, Индии, Сингапура, США. А также для Вьетнама и Греции - в рамках российских контрактов.

Но есть еще небезынтересный штрих к портрету предприятия. Еще несколько лет тому назад оно представляло собой соревнующихся и ссорящихся разработчика и производителя. Государство их объединило и сделало спецэкспортером. Более того, в этом месяце Министерство промышленной политики начало процесс передачи "Зоре-Машпроекту" целостного имущественного комплекса еще одного крупного проектно-конструкторского предприятия судостроения - николаевского КБ "Прогресс", специализирующегося на проектировании и изготовлении специальной корабельной техники.

В контексте усиления локальных центров специального экспорта аналитики склонны считать, что наделение авиастроителей должно стать первым шагом к их объединению в вертикально-интегрированную структуру. Ведь в нынешнем варианте построения авиапрома налицо отсутствие как единой промышленной политики, так и экспортной политики.

Так, по мнению экспертов ЦИАКР, помощь, которую предоставляет АНТК им. Антонова в создании самолета ARJ21, вскоре заметно ударит по проекту Ан-148, а работы самолетостроительного КБ по модернизации Y800 Украине аукнутся при продвижении на рынок Ан-70. Грузоподъемность последнего составляет 30 тонн, что делает его фактически конкурентом Ан-70. А способность Китая тиражировать воздушные машины может подорвать потенциал украинско-российской военно-транспортной машины на ряде рынков.

Именно поэтому стратегия объединений все больше становится стратегией украинских властей. После авиастроителей на очереди, как считают наблюдатели, объединение двигателестроителей и отраслевых ремонтных предприятий. Позже, не исключено, создателей и производителей высокоточных средств поражения....