О стратегии развития авиационной промышленности России на период до 2015 г.

Минпромэнерго России представило Стратегию развития авиационной промышленности России на период до 2015 г.

Аннотация к Стратегии развития авиационной промышленности России на период до 2015 г.

Настоящая Стратегия - это по существу заявление о намерениях государства в отношении авиационной промышленности.
Отправным пунктом для разработки Стратегии стал глубокий анализ текущего состояния авиационной промышленности с точки зрения ее возможностей удовлетворять потребности государства в авиационной технике и продвигать продукцию отрасли на коммерческие авиарынки.
Состояние отрасли, характеризуемое:
- все возрастающим отставанием от мирового уровня в технологическом развитии научно-исследовательского, проектного и производственного секторов;
- большими кадровыми потерями - как в количественном отношении, так и в отношении владения современными конструкторскими и производственными навыками;
создает реальные угрозы:
- снижения до неприемлемого уровня боевой эффективности группировок стратегической, фронтовой и военно-транспортной авиации;
- сокращения доходов от экспорта авиационных вооружений;
- дальнейшей утраты рынков сбыта гражданской авиатехники.
Развитие указанных тенденций является:
- неприемлемым ввиду невозможности попадания в иностранную зависимость в обеспечении Вооруженных Сил авиационными вооружениями;
- нецелесообразным в свете потенциальных возможностей отрасли повысить высокотехнологическую составляющую ВВП, отойти от сырьевой модели развития экономики страны, обеспечить опережающий рост экспорта машинотехнической продукции и развитие импортозамещения.
Необходимость и целесообразность преодоления кризисных тенденций в отечественной авиационной промышленности, с одной стороны, и острый текущий дефицит внутренних ресурсов для саморазвития, с другой стороны, не оставляют альтернативы участия Правительства Российской Федерации в решении системных проблем отрасли.
Достижение ожидаемого результата реализации Стратегии - принципиального изменения конкурентной позиции авиапромышленности России на мировом авиарынке - планируется обеспечить в рамках частно-государственного партнерства и широкого вхождения российской авиапромышленности в международную кооперацию. В рамках такого сценария развития возникают новые возможности и мотивации по отношению к сценарию развития отрасли только за счет средств государственного бюджета и в рамках только государственной системы управления. В указанном партнерстве государство обеспечивает концентрацию ресурсов на инфраструктурных и перспективных продуктовых проектах. Негосударственные собственники авиастроительных активов привносят в партнерство частные инвестиции и технологии управления коммерческими проектами в сферах гражданского авиастроения и военно-технического сотрудничества. Иностранные партнеры - современный менеджмент авиастроительных проектов, отсутствующие в России технологии, содействие в проникновении на зарубежные рынки и иностранные инвестиции.
Формирование частно-государственного партнерства и повышение уровня внебюджетного финансирования отрасли не может произойти скачкообразно. Инвестиции в российскую авиационную промышленность в ее нынешнем состоянии еще длительное время будут оставаться высокорискованными и низкорентабельными, с длительным сроком окупаемости (не менее 7-12 лет), что обусловлено не только состоянием отрасли, но и объективно продолжительным циклом создания новой, конкурентоспособной авиатехники. Глубина кризиса отечественного авиастроения и специфика отрасли как таковой указывают на невозможность "догоняющего развития" без первоначального массированного государственного финансирования отрасли, прежде всего - для коренного улучшения инфраструктуры авиапромышленности и реализации перспективных проектов, создания "прорывных" образцов авиатехники, обладающих принципиально новыми свойствами, функциями и возможностями.
В рамках реализации Стратегии перед государством и создаваемым по его инициативе частно-государственным партнерством стоят следующие шесть основных задач:
- Проведение реалистичной продуктовой политики, обеспечивающей достижение ожидаемого результата реализации Стратегии.
- Формирование новой организационной системы, способной эффективно проводить политику создания и продвижения российской авиатехники на потенциальные рынки, привлекать необходимые для этого ресурсы и управлять ими.
- Создание новой инфраструктуры авиапромышленной отрасли.
- Модернизация производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала авиапромышленного комплекса.
- Корректировка государственных программ в области авиастроения.
- Создание правовых условий реализации выбранного направления развития.
Решение продуктовой задачи в гражданском секторе авиастроения должно проводится по трем основным направлениям:

А. Поддержание и развитие существующего потенциала и компетенций за счет:
- стимулирования сбыта и создания инфраструктуры послепродажного обслуживания готовых к серийному производству продуктов;
- расширения участия в международной кооперации в качестве поставщика комплектующих.
Б. Формирование в рамках проектов RRJ и МС-21 нового подхода к созданию гражданской авиатехники (риск-разделенное партнерство, международная кооперация, частные инвестиции)

В. Разработка пакета новых ("прорывных") продуктов, включая:
- формирование концепции "прорывного" продукта нового поколения, разработка и демонстрация новых технологий, конструкторских и технологических решений;
- запуск в качестве системного интегратора "прорывного" проекта в международной кооперации.
В рамках решения второй, организационной задачи предусматривается:
- поэтапное создание и капитализация активов Объединенной авиастроительной компании (ОАК) на началах частно-государственного партнерства;
- реформа системы государственного управления авиастроительными проектами.
Решение третьей задачи - создания новой инфраструктуры авиапромышленной отрасли предполагает организацию и финансирование следующих инфраструктурных систем: инновационных и венчурных фондов, лизинговых компаний, кадровых предприятий. К этой же задаче относится поддержание экспериментальной базы ГНЦ и фундаментальных исследований авиационного профиля.
Для решения четвертой задачи - модернизации производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала авиапромышленного комплекса намечается осуществить следующее:
- переход к предметно-ориентированной организации производства (системе кооперации) при небольшом числе предприятий-финалистов;
- оптимизация проектной базы на основе концентрации материальной и кадровой составляющих конструкторского потенциала при максимальном сохранении информационной составляющей потенциала (школы проектирования, методики, алгоритмы, наработки и заделы);
- перевод систем управления предприятий и комплексов на сквозную информационную технологию организации и управления разработками, производством и послепродажной поддержкой продукции (PLM-систем).
Пятая задача содержит корректировку государственных программ и внепрограммных мероприятий.
Шестая задача создания правовых условий реализации выбранного направления развития решается путем внесения целого ряда изменений в законодательство, ослабляющих ограничения на международную кооперацию и привлечение в отрасль частного капитала.
О принципиальном изменении позиций российского авиапрома на мировом авиарынке будет свидетельствовать увеличение ежегодного объема продаж конечной профильной продукции с текущего уровня в $5,7 млрд до $16,6 млрд к 2015 г. и создание к этому сроку потенциала устойчивого развития и дальнейшего увеличения продаж в условиях глобального открытого рынка авиационной продукции. Достижение такого результата, понимаемого как ориентировочно и нормативного, обеспечивается при нижеследующих условиях позиционирования российской авиатехники авиарынках.
Достижение общего целевого показателя конечных продаж авиатехники российского производства связано с необходимостью резкого увеличения продаж гражданской продукции. Целевым показателем увеличения продаж самолетов магистрального и регионального классов является уровень $5,9 млрд к 2015 г. Для этого необходимо сохранить и расширить государственную поддержку продвижения на внутренний рынок находящихся или готовящихся к серийному производству самолетов отечественного производства (в формах дальнейшей капитализации лизинговых компаний, субсидий лизинговых платежей и процентных ставок, сохранения ввозных пошлин и др.), что может обеспечить отечественным самолетам относительные конкурентные преимущества и поднять объем их внутренних продаж с нынешних 17 самолетов в год до 40-50 магистральных и региональных самолетов уже в 2007-2008 гг. После 2008-2010 гг. выбытие из эксплуатации самолетов действующего авиапарка по причине выработки ресурсов приобретет массовый характер, что на фоне дальнейшего роста спроса на авиаперевозки (предположительно 6-8% в год) создаст реальный дефицит провозных мощностей и все расширяющуюся рыночную нишу для новых ВС отечественного производства. Размер этой ниши не следует переоценивать. Даже при приближении параметров конкурентоспособности новой отечественой авиатехники (RRJ, МС-21) к зарубежным аналогам и сохранении государственного протекционизма, рыночная ниша для росийской авиатехники будет определяться объемом перевозок не более 100 млрд пкм в 2015 г. Это означает, что в период до 2015 г. потребность внутренего рынка в новых пассажирских самолетах (магистрального и регионального классов) различной вместимости и дальности не превысит 450-500 ВС (40-50 в год в период 2008-2015 гг.). Дальнейшее открытие рынка для иностранной авиатехники (целевой показатель - не более 20-25% общей численности авиапарка российских авиакомпаний) может несколько уменьшить указанную потребность. Следовательно, масштаб внутреннего рынка объективно не соответствует тому объему производства, который мог бы обеспечить России статус третьего мирового центра гражданского авиастроения, а по некоторым перспективным моделям - и экономической целесообразности производства как такового. Для достижения заявленной цели принципиального изменения конкурентной позиции необходимо начать к 2015 г. устойчивые продажи гражданских ВС на экспорт. Возврат на мировой рынок может обеспечить только "прорывной" (по отношению к уровню выпускаемой техники) продукт, созданию которого должны быть посвящены объединеные усилия авиапромышленности, поддерживаемые государством как в рамках уже начатых проектов RRJ и МС-21, так и, главным образом, в рамках новых проектов "прорывных продуктов". Однако для возврата на мировой рынок гражданской авиатехники объединненых усилий государства и промышленности может оказаться недостаточно. Указанные проекты необходимо реализовывать как международные кооперационные проекты, используя поддержку иностранных риск-разделяющих партнеров для проникновения на мировой рынок. Выстраивание партнерских отношений с мировыми авиапроизводителями планируется начинать с вхождения с ними в кооперацию в качестве поставщика комплектующих. Предусматривается, что производство компонентов для мировой авиаиндустрии будет существенно расширено.
Потенциал продаж российской авиационной техники на мировом авиарынке целесообразно также расширить за счет "нишевых" самолетов, не имеющих зарубежных аналогов, прежде всего - Бе-200 и Ан-124 (совместно с Украиной). Продвижение этих самолетов на мировой авиарынок уже в ближайшие годы позволит не только получать экспортные доходы, но и демонстрировать присутствие России на мировых авиарынках в период до выхода ее на этот рынок с новым "массовым" продуктом.

...

Авторские права на данный материал принадлежат «Минпромторг». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Обсудить в конференции Код для вашего блога