"Государство до сих пор не смогло установить единого порядка управления госимуществом в аэропортах России"

Добившись в прошлом месяце расторжения договора аренды между ГУП "Администрация аэропорта Домодедово", собственника аэродромного комплекса, и ЗАО "Международный аэропорт Домодедово", входящим в группу "Ист Лайн", с конца 90-х управляющую всем бизнесом в Домодедово, Росимущество пообещало приступить к ревизии отношений между государством и частными операторами во всех аэропортах России. Решить проблему эффективного использования изношенной аэродромной инфраструктуры чиновники безуспешно пытаются не первый год. Участники рынка полагают, что без принятия законов об аэропортах и концессиях сделать это невозможно, а значит, выяснения отношений между государством и частными аэропортовыми операторами продолжатся.

Частные аэропорты при государственных аэродромах

Сейчас в России, по официальным данным, 423 аэропорта, из них 63 - федерального значения. В начале 90-х их было в три раза больше: часть осталась в странах СНГ и Прибалтике, часть просто закрылась. Примерно половина аэропортов федерального значения является государственными унитарными предприятиями (почти все они входят в состав авиапредприятий, объединяющих аэропортовый и перевозочный бизнес). Другая - акционерные общества с участием частного бизнеса. Самыми яркими примерами таких являются московские аэропорты Домодедово и Внуково.

В первом с середины 90-х годов работает группа "Ист Лайн", выручка которой за девять месяцев прошлого года составила 9 млрд руб. Во втором - Авиационно-нефтяная компания, являющаяся совладельцем большинства бизнес-единиц во Внуково и реализующая сейчас проект развития аэропорта вместе с правительством Москвы. Выручка аэропорта Внуково за 2004 год составила 815,8 млн руб.

Частники пришли во многие аэропорты России в 90-х годах, взяв в свои руки авиационно-технический, топливный, торговый и ресторанный бизнес. ЗАО "Ренова" Виктора Вексельберга через аффилированную компанию контролирует чуть менее контрольного пакета в ОАО "Аэропорт Кольцово" (Екатеринбург). Структуры Московского речного пароходства - блокирующий пакет в ОАО "Аэропорт Толмачево" (Новосибирск). В стопроцентно государственном ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" (МАШ), крупнейшем в России, а также вокруг него работают, по подсчетам нового менеджмента МАШа во главе с Сергеем Недорослевым, около 200 частных компаний.

Сосредоточение частников вокруг аэропортов не случайно. Дело в том, что, согласно действующему законодательству, не подлежащим приватизации как раз является то, что внутри - имущество аэродромного комплекса: взлетно-посадочные полосы, концевые полосы торможения, рулежные дорожки, места стоянок воздушных судов, светосигнальное оборудование, водосточно-дренажная сеть и системы электроснабжения аэродромов. Словом, вся та инфраструктура, без которой невозможно осуществление прямой функции любого аэропорта - приема и отправки самолетов.

Сложные взаимоотношения

По данным инвентаризации, проводившейся по распоряжению президента и постановлению правительства от 1998 года, балансовая стоимость аэродромов 20 крупнейших аэропортов страны составляет 3,8 млрд руб., а износ объектов варьируется от 40% до 100%. Большая часть аэродромов была построена в 1970-1980-х годах, нормативный же срок службы аэродромных объектов до реконструкции - не более 30 лет. Формально принадлежащая государству аэродромная инфраструктура в последние десять лет оказалась бесхозной. Из госказны она почти не финансировалась, частные операторы время от времени только латали дыры.

В конце 90-х годов государство попыталось подступиться к решению проблемы. В октябре 2001 года премьер-министр Михаил Касьянов по инициативе тогдашнего Минимущества, Минтранса и Минэкономразвития подписал распоряжение о создании на базе не подлежащего приватизации имущества аэропортов Быково, Внуково и Шереметьево ФГУП "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)" (АГА). Планировалось, что закрепление на балансе предприятия имущества аэродромов и создания правового механизма для финансирования ремонта, реконструкции и развития аэродромной сети позволит наконец решить проблему. Однако спустя более чем три года ФГУП так и не заработал, имущество ему передано не в полном объеме, механизмы не определены.

История взаимоотношений ФГУП АГА с каждым из аэропортов сложна, запутанна и сугубо индивидуальна. Например, имущество МАШа передано на баланс АГА не в полном объеме. ФГУП не располагает технической документацией на него, что фактически означает очень условное его балансодержание. "МАШ продолжает использовать федеральное имущество, приватизация которого запрещена, получая при этом противозаконную многомиллионную прибыль. Только в 2003 году доход МАШа от незаконной эксплуатации федерального имущества аэродрома составил 112, 5 млн руб.", - говорится в официальном письме гендиректора ФГУП АГА Сергея Яшина, отправленном в конце прошлого года на имя премьер-министра Михаила Фрадкова и оставшемся без ответа. В самом Шереметьево с претензиями ФГУП АГА согласны только отчасти (см. интервью с первым замгендиректора МАШа Сергеем Недорослевым) и пеняют на отсутствие четких правил, регламентирующих взаимоотношения между АГА и аэропортом по поводу аэродромного имущества.

Проблему отсутствия четких правил в АГА признают. В официальных материалах предприятия говорится, что возможные формы взаимодействия - аренда, доверительное управление или совместная деятельность на условиях простого товарищества - по разным причинам к аэродромному комплексу неприменимы. В частности, самый простой и реальный - договор аренды, потому что в этом случае арендатор, то есть частный оператор, согласно Бюджетному кодексу и ежегодным федеральным законам о бюджетах должен перечислять все средства от аренды в федеральный бюджет, минуя арендодателя, то есть ФГУП АГА.

Это, во-первых, противоречит нормам Международной организации гражданской авиации, во-вторых, делает невозможным аккумулирование, как это задумывалось, средств на счетах АГА и дальнейшее их распределение на реконструкцию аэродромных объектов. К тому же сбор средств в бюджет в России, как известно, не гарантирует их быстрого возврата на целевые неотложные нужды. "Чтобы найти какую-нибудь удобоваримую форму, надо поменять законодательство, но никто этого не хочет делать. В итоге операторы выигрывают, у них прибыль, а у государства - дырка, - констатирует гендиректор ФГУП АГА Сергеи Яшин. - Аэродромное хозяйство без каких-либо на то договорных оснований остается в пользовании у операторов аэропортов. Есть какие-то полулегитимные договоры с нулевой арендной ставкой. Фактически во всей России эта проблема не решена".

Домодедовский вариант

Промежуточный вариант решения проблемы АГА применила во Внуково, заключив с аэропортом в 2003 году договор о взаимном предоставлении услуг. Имущество аэродрома было передано на баланс ФГУП, который получает отчисления в размере 7,77% от выручки, полученной аэропортом за счет его использования. Например, в прошлом году общий доход от сбора за взлет-посадку во Внуково, по подсчетам первого замгендиректора ОАО "Аэропорт Внуково" Виталия Ванцева, составил порядка 157,7 млн руб. из расчета: взлетная масса всех обслуженных судов - 1,7 млн тонн, ставка сбора за 1 тонну, устанавливаемая Федеральной службой по тарифам для российских авиакомпаний, - 90 руб. Однако из-за ошибки в прогнозе объемов работы (они в 2004 году оказались несколько ниже, чем в 2003 году), рентабельность эксплуатации имущества оказалась отрицательной. При этом вкладывать долгосрочные инвестиции в развитие чужого имущества оператор не собирается (см. интервью с господином Ванцевым) - топ-менеджер Внуково утверждает, что для этого идеальным механизмом стал бы концессионный принцип работы.

Другим примером выстраивания отношений между государством и бизнесом в аэропорту до сих пор был договор аренды между ФГУП "Администрация аэропорта Домодедово", собственником и балансодержателем домодедовского аэродромного комплекса, и ЗАО "Международный аэропорт Домодедово", дочерней компанией ЗАО "Ист Лайн Хэндлинг", являющегося генеральным агентом в Домодедово. Согласно документу, в 1998 году одобренному Мособлимуществом, группа "Ист Лайн" получила аэродромный комплекс в аренду на 75 лет. Договор не раз становился объектом критики из-за продолжительного срока действия, невысоких платежей (по разным данным, от б до 10 млн руб. в год) и нарушений законодательства при его оформлении: документ был заключен без одобрения со стороны федеральных органов власти. В середине февраля после продолжительной судебной тяжбы Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом (Росимущество) наконец добилось признания его недействительным, поставив под угрозу частные инвестиции в развитие аэропорта, составившие за последние несколько лет около $500 млн. "В России нет гарантированного механизма защиты инвестиций, - объясняет директор аэропортового комплекса "Домодедово" Сергей Рудаков. - Мы сами вышли с инициативой создания договора, руководствуясь тем, что нам на этой земле строить, нам аэропорт развивать. Для нас в этом договоре важной была не цена, а ответ на вопрос, сколько лет мы можем управлять аэропортом, чтобы в него инвестировать".

После отмены договора в МЭРТе (ему подведомственно Росимущество) и Минтрансе сразу же заявили, что это не означает попытки смены оператора, и пообещали заключить с "Ист Лайном" договор на новых условиях. В "Ист Лайне" надеются, что это произойдет в течение полугода, и рассчитывают, что речь будет идти о долгосрочной аренде. "Если подходить объективно, то вложения в искусственные покрытия для взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек, включая амортизационные отчисления, должны быть не менее чем на 49 лет. Если дают в управление на меньший срок, значит, вложенные деньги не возвращаются. А раз не возвращаются - инвестиции затухнут. Я думаю, что мы сможем убедить Росимущество заключить договор на срок не менее 49 лет. 75 лет - самый хороший срок. Он был не придуман, а выработан", - говорит господин Рудаков.

Официально разъясняя ситуацию по Домодедово, пресс-служба Росимущества объявила о проведении работы "по подготовке к заключению договоров аренды имущества иных аэродромных комплексов, находящегося в собственности Российской Федерации и используемого без надлежащего оформления права пользования и без оплаты за использование, которая бы соответствовала доходности этого имущества". Фактически это означает попытку привести в порядок взаимоотношения по поводу имущества во всех аэропортах России. До сих пор государству это не удавалось, поэтому не исключено, что процесс этот затянется, и эпизодические случаи оспаривания законности действий частных операторов в аэропортах продолжатся.

Имущество аэропортов и АГА

"Я считаю, что, чтобы в целом решить эту проблему, нужно поручение президента. И оно должно быть на уровень выше разборок между двумя-тремя ведомствами: Минтранса, Минэкономразвития, Росимущества, - говорит господин Яшин. - Что касается модели, она должна быть такой, чтобы, во-первых, сохранить баланс интересов государства и частника, а, во-вторых, не обвалить рынок с точки зрения тарифов на перевозки. Арендную плату можно сделать и миллиард, но это тут же скажется на стоимости билетов".

Сами представители аэропортов не против "однозначного и недвусмысленного" решения проблемы госимущества в аэропортах, однако отмечают, что, скорее всего, это невозможно без пока не принятых в России законов о концессиях и аэропортах. "Важно, чтобы цена была одинаковой на одинаковое имущество. Чтобы были одинаковые правила игры. Какая именно цена, не имеет значения, потому что в зависимости от нее будет установлена ставка взлета-посадки во всем московском авиационном узле. Она учтет интересы государства и прибыльность оператора", - утверждает Сергей Рудаков. "Вся проблема в том, как описать взаимодействие частного бизнеса и государства по отношению к федеральному имуществу, - говорит Виталий Ванцев. - Оптимальными являются и концессия, и тот договор, который у нас сейчас есть. Мы, например, уже создали и у себя концессионную мини-модель, объединив разные предприятия разных форм собственности, работающие на территории аэропорта. В договоре определено, что ОАО "Аэропорт Внуково" - лидер процесса, он несет максимальное бремя затрат по развитию аэропорта, а все остальные платят ему концессионные отчисления от объема работ, которые они выполняют".

Вслед за аэропортами Московского авиаузла во ФГУП АГА может быть передано имущество и других крупных российских аэропортов. Согласно первоначальным планам Минтранса, отраженным в сетевом плане-графике реализации проекта ФГУП АГА, до 2006 года предполагалось объединение в рамках предприятия 39 узловых и субузловых аэропортов России. Между тем потребность в инвестициях только в аэропорты Московского авиаузла сейчас оценивается в $1,5 млрд. Очевидно, что без системного подхода эти деньги найти будет сложно....