14 марта 2005 года в Торгово-промышленной палате России прошел круглый стол "Перспективы развития авиационно-космического комплекса в 2005 году и его роли в решении задачи удвоения ВВП до 2010 года, вопросов создания в России единой авиастроительной компании, мер по совершенствованию налогового и таможенного законодательства в авиационно-промышленной сфере".

Длинное название этого мероприятия открывало дискуссию вокруг важнейших проблем российского авиапрома: как создать единую авиастроительную компанию (ЕАК), как вернуть российским авиапроизводителям былой уровень конкурентоспособности за рубежом и как решить проблему старения авиапарка самой России.

Первая и главная проблема авиапромышленности РФ — это разобщенность отрасли, которая приводит к тому, что российские авиастроительные компании начинают конкурировать между собой на внешнем рынке, сбивая цену и переманивая покупателей. Председатель Федерального агентства по промышленности (ФАП) Борис Алешин привел пример, как конкурируют "МиГ" и "Сухой", предлагая одному и тому же иностранному покупателю машины разных типов и назначения, пытаясь прещеголять друг друга ценой и услугами. "МиГ" и "Сухой" не являются конкурентами. Первая компания производит легкие машины, а вторая — тяжелые", — подчеркнул Борис Алешин.

В сегменте гражданских самолетов разобщенность авиастроительных компаний России привела к тому, что доля мирового рынка для российских машин сократилась с 25% времен СССР до долей процента сегодня. И это тоже следствие того, что "Туполев", "Ильюшин" и другие компании выходят на рынок порознь и "конкурируют" друг с другом. Между тем им противостоят крупные национальные холдинги: Boeing, Airbus, Bombardier, Ebraer. И пока действия российских авиапроизводителей на внешнем рынке не будут четко согласованы, о возврате былых позиций можно даже не мечтать.

Тем не менее, и со стороны Минэкономразвития, и со стороны Минобороны, а также с других сторон высказываются опасения в том, что ЕАК задушит соревновательное начало, традиционную конкуренцию между авиастроительными компаниями России. Но при этом забывается, что такая конкуренция полезна и плодотворна при поставке оборудования для самолетов, комплектующих, материалов, на рынке услуг и эксплуатации, но вредна и разрушительна на стадии готового продукта — самолета. Поэтому, ЕАК призвана ликвидировать эту нездоровую конкуренцию между авиастроительными компаниями одной страны. "Конкуренция должна быть среди поставщиков второго и третьего порядка, а в верхнем подразделении компании (ЕАК — прим.) должно быть консолидированное управление", — разъяснил Борис Алешин.

Нынешняя разобщенность не позволяет задействовать мощный потенциал авиастроительных предприятий России. Например, по военной авиации российские компании до сих пор держат 25-26% мирового рынка. По вертолетам у нас — более 30%. А в производстве ряда авиаматериалов, например титана, мы и вовсе почти монополисты. Так, ВСМП "Ависма" производит 70% мирового титана, и в этом вопросе от нас зависят даже такие гиганты как Boeing и Airbus. Таким образом, если удастся создать ЕАК, Россия получит компанию, сопоставимую с названными американской или европейской фирмами.

Президент Торгово-Промышленной палаты России Евгений Примаков этот момент особо подчеркнул в своем выступлении: "Создание объединенной авиастроительной компании это, во-первых, укрепление наших позиций на рынке военных самолетов, во-вторых, возвращение в первую пятерку производителей гражданских самолетов".

ЕАК, как сообщил председатель ФАП Борис Алешин, будет создаваться в несколько этапов. Первый этап — создание консорциума, который произведет оценку активов российской авиастроительной отрасли. К марту 2006 года эта работа должна быть завершена. На данном этапе должна быть проведена консолидация госпакетов акций и подготовка их к внесению в уставной капитал ЕАК.

Второй этап — непосредственное создание концерна. До декабря 2006 года должно быть принято решение Правительства России, разработаны и приняты соответствующие законы и поправки в законодательство, подписан Указ Президента и проведены собрания акционеров. И уже в декабре 2006 года ЕАК должна появиться на свет. В ней планируется создать дивизионы военной, гражданской и военно-транспортной авиации, дивизионы сервиса и эксплуатации, а также лизинга и финансовых услуг.

Третий этап, уже в 2007 году и далее, состоит в постепенном увеличении уставного капитала единой компании, интеграции в ЕАК вертолето- и двигателестроения.

Кроме задач возврата и удержания позиций на внешнем рынке, на ЕАК возлагается и решение проблемы обновления самолетного парка самой России. В силу того, что воздушный флот РФ фактически не обновлялся с начала 90-х годов и сейчас находится в критическом состоянии. ЕАК, консолидировав силы крупнейших КБ и авиазаводов, вполне способен решить эту задачу путем выпуска "кризисной линейки самолетов".

Что это означает? В каждом классе машин из имеющегося задела выбирается наиболее дешевая, простая в изготовлении и эксплуатации модель, и организуется ее массовое производство. Значение ЕАК состоит в том, что корпорация консолидирует производственные возможности авиазаводов на выполнение этой задачи.

Кроме того, как считает председатель Экспертного совета Госдумы России по вопросам авиационно-комического комплекса Александр Белоусов, структура ЕАК позволит применить "вариант чисто мобилизационного производства кризисного товарного ряда самолетов". В этом варианте заказчиком является государство, заказы оплачиваются из госбюджета, а лизинговым компаниям передаются уже готовые воздушные суда. Для решения неотложной задачи обновления самолетного парка, считает Белоусов, можно даже оставить в действии современные правила полетной безопасности, применяемые в России и СНГ, а не гнаться за европейскими нормами.

Но это не значит, что наши авиастроители собираются отставать от мирового уровня. По словам Александра Белоусова, под давлением сегодняшних трудностей можно пропустить одно поколение самолетов, но сразу же начать разработку моделей, существенно опережающих и сегодняшний, и завтрашний, и даже послезавтрашний стандарт.

Отличие концепции ЕАК от всего того, о чем говорилось и что предлагалось для авиационной промышленности Росии ранее, состоит в том, что это — реальный способ решения проблем авиапрома. Понятная структура авиастроительного холдинга, прозрачный и согласованный с законодательством порядок создания холдинга, нормальные условия взаимоотношений государства и частного бизнеса в этой сфере, а самое главное — четко поставленные цели. Концепция формирования ЕАК отвечает на вопросы: куда направить средства, какие модели авиатехники внедрять в производство, какие заделы создавать на будущее....