На прошлой неделе после девятилетних переговоров официально стартовал украино-японский проект "Реконструкция международного аэропорта "Борисполь". 29 марта в Киеве подписано соглашение о выделении Японским банком международного сотрудничества кредита на 19,1 млрд иен (около $180 млн). "Эта сумма позволит нам построить с нуля новый терминал и необходимую сопутствующую инфраструктуру", - заявила "Эксперту" финансовый директор государственного международного аэропорта "Борисполь" Наталья Гомболевская.

Кредитная линия начнет работать уже в этом году. Она рассчитана на тридцать лет с процентной ставкой в 1,5 процента годовых. Первые десять лет заемщик только осваивает финансы. Погашение кредита начнется с 11 года действия договора. Также предусмотрено, что заемные средства будут возвращаться исключительно из прибыли, которую должен приносить новый терминал аэропорта. Таким образом, обслуживание кредита обойдется дешевле, чем по любым другим зарубежным займам, реализуемым в Украине. Что, в принципе, логично, поскольку средства на реконструкцию бориспольского аэровокзала выделены в рамках программы японского правительства по оказанию помощи развивающимся странам.

Потенциал роста

В Украине всего 163 объекта выполняют функцию аэровокзалов. И только 31 из них предназначен для обслуживания крупных потоков пассажиров и грузов. А перспективы развития реально имеют всего восемь. "Борисполь" считается крупнейшим международным аэропортом, сейчас его доля в воздушном транзите Украины достигает половины всего объема. И каждый год пассажиропоток стабильно увеличивается на 30 процентов.

Согласно принятой классификации, терминалам, в зависимости от площадей и качества предоставляемых услуг, присваиваются категории, обозначенные буквами от А до Е. Соответствующие низшей - Е - должны иметь площадь не менее 32000 кв. м (для сравнения: бориспольский терминал не превышает 23000 кв. м). Неудивительно, что еще два года тому назад перевозчики начали активно поднимать вопрос о необходимости расширения главных воздушных ворот страны. При этом они акцентировали внимание на общемировой тенденции, когда основная конкуренция разворачивается не между авиакомпаниями, а между узловыми аэропортами. Пока основную часть транзитных пассажиропотоков из Европы в Азию делят между собой Москва, Стамбул и Вена. Но тройка лидеров вскоре изменится, поскольку поляки уже заявили о расширении своего аэропорта Окенче в Варшаве и строительстве еще одного аэровокзала рядом с ним. Украина, которая имеет наибольший в Европе коэффициент транзитности, вполне могла бы воспользоваться ситуацией и участвовать в переделе рынка авиаперевозок. Уже сегодня в пакете маршрутов, проходящих через "Борисполь", 50 международных рейсов и 20 - из стран СНГ.

Проект разделили надвое

Исторически сложилось так, что радикальная реконструкция главного аэропорта Украины распалась на две части. Генплан, разработанный австрийской компанией Airport Consulting Vienna, предусматривает достройку двух терминалов, расположенных перпендикулярно основному зданию аэровокзала. Однако денег на одновременное строительство двух терминалов государство так и не нашло. Поэтому японский кредит будет направлен на возведение нового комплекса, рассчитанного на прием 1000 пассажиров в час, расположенного с западной стороны главного здания аэропорта.

Сооружение так называемого восточного пирса "Борисполя" стоимостью около $100 млн взял на себя крупнейший украинский перевозчик - авиакомпания "АэроСвит - Украинские авиалинии". Строительство началось осенью прошлого года собственными силами компании. После введения в строй первой очереди комплекс сможет обслуживать до 1000 пассажиров в час, что почти вдвое выше нынешней пропускной способности действующего терминала "В".

Впоследствии мощность новостройки планируется довести до 2 тысяч пассажиров в час. В комплексе зданий восточного пирса будут сосредоточены пассажирский терминал, посадочная галерея, рассчитанная на одновременную посадку пассажиров на 9 самолетов, и автомобильная парковка. Для реализации проекта "АэроСвит - Украинские авиалинии" создала дочернее предприятие - "АэроСвит-Терминал", которое после завершения стройки (по планам это произойдет весной 2006 года) станет владельцем комплекса. Стремление перевозчиков закрепиться и в попутном бизнесе объясняется тем, что оказание услуг в аэропортах и пассажирские сборы дают возможность развития как компаний, так и аэропортов, обеспечивая их постоянными заказами.

По словам представителей "АэроСвита", в том, что частная структура станет хозяином терминала в государственном аэропорту, нет ничего необычного. К примеру, в крупнейшем порту Нью-Йорка им. Джона Кеннеди свои терминалы имеют компании American Airlines, Delta, JetBlue и английская фирма British Airways. Собственниками терминалов в крупнейших аэропортах являются Lufthansa в Мюнхене и Malev в Будапеште.

Реконструкция откладывается

Перспектива возведения частного терминала в "Борисполе" устраивает не всех. Этой зимой начались проблемы у компании "АэроСвит", которую руководство аэропорта обвинило в незаконной приватизации земли под постройку терминала.

В конце февраля совет директоров предприятия обратился к президенту с предложением уволить его нынешнего гендиректора Игоря Вербицкого, якобы продавшего "АэроСвиту" часть земли, принадлежащей "Борисполю", по заниженной стоимости. По этому факту Днепровская транспортная прокуратура возбудила уголовное дело.

На все строительные объекты "Аэросвита", в том числе и на новый терминал, был наложен арест. В середине марта Хозяйственный суд Киевской области удовлетворил заявление авиакомпании и запретил препятствовать строительству, которое ведет перевозчик. Далее последовала апелляция руководства аэропорта, приведшая к тому, что до сих пор стройка остается в замороженном состоянии.

Зацепиться юристам-контрагентам авиакомпании есть за что. В частности, эксперты говорят, что если мировая практика и насчитывает десятки примеров частных терминалов, то случаев, когда для этого приватизировались земельные участки, нет. Обычно используется схема передачи в концессию. Именно таким образом обеспечивается конкуренция и прозрачность оформления необходимой документации.

Как заявили "Эксперту" в пресс-службе "АэроСвит - Украинские авиалинии", проекты возведения обоих терминалов взаимосвязаны между собой, и "они вписаны в единую концепцию реконструкции "Борисполя". Поэтому "отказываться от собственного строительства компания "АэроСвит - Украинские авиалинии Украины" не намерена". Свою настойчивость перевозчик объясняет тем, что медлить с начатым строительством нельзя. Дата запуска терминала - конец марта 2006 года - выбрана с тем учетом, что традиционно в апреле мировая авиация переходит на новое летнее расписание. И если до этого компании сверстают свои навигационные планы, Украина снова упустит те пассажиропотоки, которые потенциально может начать отвоевывать у конкурентов уже сейчас.

Кроме того, рост внутренних пассажиропотоков указывает на то, что уже совсем скоро пропускные возможности "Борисполя" не смогут обеспечить транзит даже в пределах Украины. "В то же время строительство терминала по японскому кредиту начнется не ранее, чем через два года", - подчеркивают в авиакомпании "АэроСвит".

Не упустить пассажира

В 2002 году за счет международных кредитов в "Борисполе" завершили строительство второй взлетно-посадочной полосы. Это позволит в перспективе расширить прием пассажиров до 50 млн человек в год и выйти на уровень крупнейших аэропортов мира. Однако за прошлый год, который считается лучшим в истории аэропорта, бориспольцы обслужили всего немногим более трех миллионов человек. "Даже для приема прошлогоднего количества пассажиров мощности "Борисполя" недостаточны", - подчеркивают представители государственного аэропорта.

Аэропорт уже сейчас перегружен. В пиковые часы, когда прибывают практически одновременно два дальнемагистральных самолета "АэроСвита" и несколько среднемагистральных "Боингов", для обслуживания такого пассажирского потока нужна пропускная способность, в полтора раза превышающая нынешнюю. "Представьте, что будет в 2006-2007 годах, ведь объемы перевозок в Украине растут на 30-35% ежегодно. К концу 2007 года потоки, проходящие через аэропорт, могут удвоиться",- заявил "Эксперту" руководитель пресс-службы "Аэросвита" Сергей Куцый. - Мы можем полностью потерять транзитных пассажиров. Они полетят через Вену, Стамбул или Москву (где обещают в 2007 году ввести "Шереметьево-3" и довольно динамично развивается аэропорт "Домодедово")".

Если государство в ближайшие месяцы не найдет способ разрешения конфликта вокруг строительства нового терминала, "Борисполь" не выдержит конкуренции с другими транзитными аэропортами. Отечественные авиакомпании вынуждены будут заморозить свои планы развития, отказаться от разработки выгодных маршрутов. По мнению представителей авиакомпаний, наивно думать, что вдруг в 2010 году "Борисполю" удастся скачкообразно нарастить пассажиропотоки и загрузить новые терминалы. В конце концов, терминал, построенный за японские деньги, не сможет себя окупить.

Во всем мире ценят частные инвестиции в авиатранспортную отрасль. В России, например, на коллегии Минтранса, состоявшейся 30 марта, нынешнее состояние аэропортов было названо главным сдерживающим фактором развития российской пассажирской авиации, а причиной такого положения были названы недостаточные объемы инвестиций.

В Украине сложилась парадоксальная ситуация, при которой компания, готовая рисковать своими активами ради привлечения $100 млн инвестиций, не может начать строительство из-за судебных проволочек, подогреваемых реприватизационными настроениями правительства.

"К компании "АэроСвит" у нас есть чисто технические вопросы", - говорит Наталья Гомболевская.- К примеру, нам так и не назвали фирму-генподрядчика. Отделались намеком, что это известная турецкая компания. К тому же, сомнение вызывает возможность перевозчика профинансировать заявленный темп строительства. На наш запрос, подтвердить источник поступлений, они не ответили. В то же время, по обнародованной руководством компании информации, прибыль "АэроСвита" в 2004 году составила только 3 млн грн. Для сравнения, "Борисполь" показал сумму $10 млн. Но главное имеющееся нарушение процедурных моментов в оформлении приватизации земли.

Мы обратились в компанию "АэроСвит" с предложением продать нам проект строительства терминала, который у них есть. Ведь тяжба в судах может затянуться. А мы, в свою очередь, гарантируем компенсацию всех расходов, которые были сделаны для запуска проекта. Однако ответа от компании мы пока не получили. Генеральный план развития аэропорта до 2020 года предусматривает увеличение пропускной способности до 25 млн пассажиров в год. Этот показатель учитывает транзитные возможности Украины и динамично растущий внутренний пассажиропоток. Восьмикратное увеличение количества пассажиров выведет "Борисполь" на уровень крупнейших аэропортов мира и позволит ему стать пересадочным центром по дороге из Европы в Азию. Однако ждать этого придется, видимо, долго....