В последнее время в авиационном сообществе широко обсуждают два проекта новых региональных самолетов Ан-148 разработки украинского ОКБ им. Антонова и RRJ разработки ЗАО "Гражданские самолеты Сухого". Руководители транспортной отрасли - потребителя этих самолетов и представители авиакомпаний высказываются за Ан-148, который уже проходит летные испытания и должен получить сертификат в середине будущего года. Руководители промышленности, наоборот, предпочитают RRJ. Наверное, нужно понять почему

Российско-украинский проект Ан-148 вышел на свою завершающую стадию. НИОКР практически закончен, расходы на разработку легли на АНТК им. Антонова. Освоение серийного производства в Воронеже и Киеве ведется за счет частных инвестиций и банковских кредитов. Российскому бюджету этот самолет ничего не стоит. Для Ан-148 сегодня уже понятны ценовые показатели, сроки окупаемости и т.д. Поэтому заявляемая производителями Ан-148 цена на серийный самолет близка к реальной, позволяющей покрыть издержки на развертывание серии, уплатить "роялти" разработчику. Если производители промахнулись с ценой, то они и будут нести убытки совместно с частными инвесторами. Бюджет страны и ее граждане от этого не пострадают. Нужно только поддержать потребителя - российские авиакомпании - и включить Ан-148 в программу лизинга, поддерживаемую государством. Но так уж устроено в нашей стране, что за лизинг самолетов, который, по своей сути, входит в сферу эксплуатации и финансов, отвечает промышленное ведомство. То есть производитель. Нонсенс, характерный только для нашей страны, где по-прежнему решения принимает не покупатель, а продавец.

Как же быть в случае, если победит RRJ? Затронет ли нас эта победа? Для ответа на эти вопросы надо оценить, сколько же будет стоить проект RRJ.

Немного истории. В марте 2003 г. предложение группы компаний во главе с "Сухим" по самолету Russian Regional Jet (RRJ) выиграло конкурс Росавиакосмоса на лучший проект перспективного регионального самолета. Чтобы достичь победы, авторы проекта заявили, что укладываются в требования ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России до 2015 г." по размеру необходимой государственной поддержки (менее 50 млн. долларов) и что им требуется не более 415 - 440 млн. долларов на весь проект. От государства запрашивалось 39 - 40 млн. долларов. Дочерняя компания ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", которое создали для реализации проекта RRJ, в пресс-релизе от 12 декабря 2003 г. заявило, что "основные средства на реализацию программы будут привлекаться за счет участников проекта, твердых заказов авиакомпаний, инвесторов и средств государственного бюджета".

С тех пор стоимость программы несколько раз пересматривалась в сторону увеличения. В 2004 г. потребная цифра на НИОКР выросла до 640 млн. долларов. А 25 марта 2005 г. генеральный директор Акционерной холдинговой компании "Сухой" Михаил Погосян говорил о 700 млн. Создание двигателя SaM146 идет отдельно, как совместный проект французской фирмы Snecma и российского НПО "Сатурн" на паритетных началах. На его разработку российская сторона должна изыскать 300 млн. (общая стоимость проекта - 600 млн. долларов). Таким образом, суммарная величина потребных затрат на самолет RRJ и его силовую установку составляет 1 млрд. долларов.

Какие будут источники финансирования этого проекта?

Холдинг "Сухого" - это полностью контролируемое государством предприятие. Можно считать, государственная собственность. Значит, собственные средства холдинга, направляемые на RRJ, тоже государственные. Откуда берутся сегодня эти "собственные" средства? Очевидно, в первую очередь из отчислений за продажу на экспорт истребителей Су-27. По идее, они должны идти на создание истребителя пятого поколения, а не на гражданские проекты "Сухого". Видимо, поэтому средств на RRJ не хватает и приходится их добывать. Где? Да у государства же, т.е. у нас с вами. На этот год стараниями Минэкономразвития России в бюджет внесены государственные гарантии на сумму порядка 90 млн. долл. за кредиты, привлекаемые на создание RRJ. Но этих средств явно мало. Поэтому создается пул кредиторов, состоящих исключительно из государственных банков: Сбербанк, Внешторгбанк, Внешэкономбанк и Росэксимбанк, которые готовы кредитовать проект RRJ на 200 млн. долларов. Трудно представить, что это не государственные средства, а частные инвестиции.

Вероятно, государство рассчитывает вернуть эти и другие, еще большие средства, которые потребуются на RRJ, да еще и с процентами от обещанных разработчиками объемов продаж многих сотен самолетов на мировом рынке. Но для этого надо быть твердо уверенным, что RRJ конкурентоспособен на мировом рынке и будет продаваться в тех объемах, которые заявляют его создатели: свыше 600, а то и более 800 самолетов. А вот в этом позвольте усомниться.

Что касается технических характеристик RRJ, то согласно сравнительным анализам, проведенным в этом году ведущими в стране институтами ГосНИИ гражданской авиации и ЦАГИ, данный самолет не имеет особых преимуществ по летно-техническим и эксплуатационным показателям перед конкурентами на мировом рынке: Embraer и Bombardier. Да и перед Ан-148 тоже.

В таком случае, RRJ должен иметь какие-то ценовые преимущества перед конкурентами. На этом вопросе следует остановиться подробнее.

На этапе завоевания рынка и вытеснения конкурентов проектом еще не существующего самолета можно объявлять на него любую цену, вплоть до самой фантастической. Мы не так давно были свидетелями, как в отношении Ту-334, еще не пошедшего в серию, заявляли цену на уровне 12 - 14 млн. долларов. Сейчас об этом даже не вспоминают.

Чтобы выйти на мировой гражданский рынок и занять на нем определенную нишу, новому игроку требуется предложить свои продукты по цене более низкой, чем запрашивают за свои изделия традиционные поставщики. Это справедливо и в отношении внутреннего рынка страны. Из соображений маркетинга на этапе разработки новых самолетов им стараются найти заказчиков путем предложения выгодных финансовых условий.

Однако есть методики, позволяющие авиакомпаниям прикинуть реальную стоимость той или иной модели самолета и ожидаемую финансовую отдачу. Обычно первым покупателям новые самолеты предлагаются по заниженным ценам. Часто они ниже реальных затрат на разработку и производство. В дальнейшем производители покрывают финансовые потери различными способами. В конечном итоге за счет покупателей и инвесторов.

В случае с RRJ производство самолета предполагается развернуть на заводах контролируемого государством АХК "Сухой" - Комсомольском-на-Амуре и Новосибирском авиационных производственных объединениях (КнААПО и НАПО). В случае провала проекта убытки лягут на государство. Если оно согласится их компенсировать в полном объеме, то авиакомпаниям имеет смысл приобретать самолеты семейства RRJ. А если не сможет или не захочет? При неудаче программы заводы могут пройти процедуру банкротства со всеми вытекающими последствиями. В другом варианте развития событий КнААПО и НАПО вернутся к военной тематике, сняв RRJ с производства. При таком сценарии авиакомпании останутся с самолетами, лишенными поддержки заводов-изготовителей. И, возможно, конструкторского бюро, ведь ЗАО "ГСС" и КБ им. П.О. Сухого не одно и то же. На Западе есть примеры "осиротевших" самолетов. Пример - региональные лайнеры марки Fokker, в том числе Fokker-70/100 в размерности RRJ. Поэтому до приобретения самолетов той или иной марки авиакомпаниям следует оценить риски и возможные последствия.

Сколько же может стоить RRJ в серийном производстве? Для несуществующего самолета расчеты можно вести по самолетам-аналогам и использовать устойчивые соотношения, сложившиеся в авиастроении многими годами. Наиболее простой и часто используемый для оценочных расчетов способ с использованием удельного показателя стоимости 1 кг веса пустого самолета.

Для моделей CRJ (Bombardier) этот показатель, рассчитанный из каталожных цен, лежит в диапазоне 1,16 - 1,2 тыс. долл./кг. Для моделей ERJ (Embraer) этот показатель ниже - около 1,1 тыс. долл./кг. Причем новые модели ERJ-175LR и ERJ-195 поднимаются до уровня 1,2 - 1,24 тыс. долл./кг.

Поскольку RRJ на мировом фоне не является "прорывным" продуктом, конструктивно и технологически не сильно отличается от аналогов фирмы Embraer: цены на материалы, системы и интерьер в России вышли на уровень мировых, авионика для RRJ в основном иностранная, двигатели совместного производства и т.д., то можно принять в расчетах нижний уровень рассматриваемого показателя ERJ или 1,0 - 1,1 тыс. долл./кг. Тогда при весе пустого RRJ 23 т его цена в установившемся производстве (без НДС) составит 23 - 25,3 млн. долларов.

Можно сделать иной расчет цены RRJ, например, через удельный вес стоимости какой-либо крупной компоненты, например двигателей в цене самолета. По статистике, этот показатель для самолетов данного класса лежит в диапазоне 0,2 - 0,25. Например, для Ан-148 он составляет 0,2. Разработчики RRJ могут постараться добиться более высокой доли стоимости двигателя, если успешно снизят стоимость российской части самолета и, допустим, достигнут уровня 0,25.

Стоимость двигателя SM146, по оценке вице-президента Snecma Moteurs Жан-Пьер Кожана, данной в одном из интервью "Ведомостям", составит порядка 3 - 3,5 млн. долларов. Комплект из двух двигателей - 6 - 7 млн. долларов. Тогда, пользуясь указанным соотношением, получаем диапазон цен RRJ 24 - 28 млн. долларов, что близко к полученной ранее оценке.

Средняя каталожная цена RRJ может быть оценена в размере 25 млн. долларов, что подтверждается рядом публикаций в прессе.

Но это еще не вся цена. К полученной таким образом цене RRJ необходимо добавить возврат кредитов, которые собираются привлечь "Сухой" и НПО "Сатурн" на разработку RRJ и двигателя к нему в размере, как указано выше, порядка 1 млрд. долларов, а также процентов по нему, которые за 7 лет реализации проекта даже при льготной ставке 8 - 10 процентов годовых по валюте увеличат эту цифру в 1,7 - 1,9 раза. Даже если предполагается возвращать не весь кредит с процентами в течение 10 лет и произвести не менее 500 самолетов, то в цене RRJ должны быть заложены не менее 2 млн. долларов на данные расходы.

Тогда средняя продажная цена RRJ в установившемся производстве увеличится до 27 - 28 млн. долларов.

Следует отдельно отметить, что в данной оценке "за скобками" остаются такие влияющие на ценообразование RRJ факторы, как удаленность Комсомольска-на-Амуре от основных поставщиков, ведущая к высоким транспортным издержкам на доставку большинства комплектующих авиатранспортом, а также более высокие, чем в европейской части страны, расходы на энергетику (из-за повышенных тарифов и длительного отопительного сезона) и на зарплату рабочим в регионе, отнесенном по тарифной сетке к "северным".

Кроме того, первые серийные самолеты обойдутся производителям намного дороже. Если принять во внимание известную кривую снижения себестоимости по номеру изделия, реализуемую за счет эффекта серийности (на 7 - 8 процентов при удвоении номера, учитывая, что многие элементы комплектации иностранного производства и находятся в серийном производстве), тогда первые самолеты RRJ в серийном производстве не могут стоить меньше 37 - 40 млн. долларов. Эта оценка близка к той, которая была сообщена прессе бывшим генеральным директором ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" А. Ильиным в одном из интервью в 2003 г., когда он привел цифру 30 - 35 млн. долларов за самолет.

Очевидно, что по такой цене продать RRJ практически невозможно. Следовательно, продажа первых самолетов по средней цене 26 - 28 млн. долларов принесет проекту RRJ убытки на первых 80 - 100 самолетах в размере не менее 400 млн. долларов. Потребуются дополнительные кредиты на покрытие разрыва между ценой и себестоимостью производства, которые также должны быть внесены в стоимость самолетов.

Ситуация с убыточностью проекта RRJ усугубится, если "стартовому заказчику" самолеты будут поставлены по демпинговой цене. Именно так происходит с объявленным контрактом на поставку 50 RRJ авиакомпании "Сибирь" по цене 20 млн. долларов за самолет. Только на этом заказе убытки проекта RRJ могут достичь 500 млн. долларов, которые должны быть компенсированы. Скорее всего, опять - государством. Иначе проект RRJ "потянет на дно" не только указанные заводы, но и всю создаваемую с их участием "Объединенную авиастроительную компанию".

То же самое произойдет, если на конкурсе "Аэрофлота" победит RRJ с ценой поставки, близкой к Ан-148 или 18 - 20 млн. долларов за машину. Таким образом, государственному бюджету только две программы поставок RRJ по демпинговой цене для "Сибири" и "Аэрофлота" по 50 самолетов каждая обойдутся почти в 1 млрд. долларов дополнительных субсидий.

Освоение серийного производства RRJ на указанных выше заводах с выходом на темп производства 50 - 60 самолетов в год потребует (по аналогии с расчетами, проведенными на ВАШ и КиГАЗ "Авиант" для программы Ан-148) не менее 50-60 млн. долларов капитальных вложений. Окупаемость этих инвестиций также необходимо отразить в цене самолета. Государственным заводам потребуется вкладываться в проект с опережающим темпом в 2 - 3 года к развертыванию серии. Возврат этих средств с серии в 100 самолетов неизбежно потребует увеличения средней цены этих самолетов как минимум еще на 1 млн. долларов или компенсации из государственного бюджета.

Таким образом, очевидно, что первые 100 - 120 самолетов, реализуемые за среднюю цену ниже 26 - 28 млн. долларов делают проект RRJ убыточным. Наиболее вероятно, что средняя окупающая проект цена RRJ, с которой производитель сможет выйти на рынок, будет 28 - 30 млн. долларов.

Но эта цена не конкурентоспособна ни на российском, ни на мировом рынке. Она выше, чем у Embraer. Маловероятно, что с такой ценой будет продана сколько-нибудь значимая серия самолета регионального класса. Проект RRJ может постичь незавидная судьба Ту-334, созданного как и RRJ за государственные деньги и не нашедшего покупателей. В этом случае 1 млрд. долларов, пошедших на НИОКР RRJ из государственных источников (госбюджета, кредитов госбанков), надо будет списать.

Видимо, опасаясь такого сценария, из проекта RRJ вышли ОКБ "Яковлева" и "Ильюшина", имеющие в отличие от "Сухого" опыт создания пассажирских самолетов и контролируемые не государством, а более прагматичным частным капиталом. В проекте пока остался Boeing, но не как проектировщик, а как платный консультант.

Можно предположить, что если RRJ займет монопольное положение на внутреннем рынке региональных самолетов, то добьется дополнительных государственных субсидий и иных преференций (как это пытались сделать для Ту-334, создавая и продвигая "Национальный проект 334") с тем, чтобы получить возможность продавать самолеты по демпинговой цене порядка 18 - 20 млн. долларов за единицу (уровень цены Ан-148) не только в стране, но и за рубежом. В этом случае российский госбюджет станет донором не только для отечественных, но и для иностранных авиакомпаний. Размер безвозвратной государственной бюджетной поддержки продаж RRJ будет зависеть от серии. Но даже для 200 самолетов она составит 1,5 - 2 млрд. долларов.

Отметим, что в приведенных расчетах не учитываются государственные субсидии, уплачиваемые отечественным авиакомпаниям для компенсации лизинговых платежей, что тоже составит не маленькую для государственного бюджета сумму.

Суммарно для российского бюджета проект RRJ может стать в 3 - 4 млрд. долларов. За такие деньги можно было бы реализовать в отечественном авиастроении любой действительно "прорывной" продукт мирового уровня.

Подобные расчеты мог бы сделать любой экономический институт, которых много в промышленности. Но ни руководители промышленного, ни тем более экономического министерства такой информацией не заинтересовались. Вернемся к вопросу, поставленному в начале статьи: может быть, в этом есть какая-то корысть? Действительно, с проекта Ан-148, на который не надо госбюджетных средств и в котором каждая копейка находится под контролем частного бизнеса, какой может быть чиновнику интерес? Зато RRJ с его в миллиард долларов НИОКР и, вероятно, многомиллиардными госсубсидиями гораздо интереснее. Тем более что проект долгий. Где еще будут те, кто сегодня продвигают проект, через 5 - 7 лет, когда ситуация с RRJ окончательно прояснится?

С другой стороны, прежние крупные проекты в сфере пассажирского самолетостроения такие, как Ту-334 и Ту-204, "кормившие" различные ОКБ и чиновников, закончились. Чиновникам нужен новый и желательно многобюджетный проект. RRJ как нельзя лучше подходит на эту роль.

Об авторе

Андрей Деркач - и.о. председателя совета директоров ОАО "Ильюшин Финанс Ко.", член совета директоров ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное объединение" (ВАСО), выпускник Московского авиационного института, к.т.н., 10 лет проработал в НИИ экономики авиационной промышленности.

От редакции

Авиапром переживает сложные времена. Предпринимаются попытки преодолеть кризисный рубеж с помощью реструктуризация отрасли. Ставки сделаны, в частности, на создание Объединенной Авиастроительной Компании (OAK). И здесь вряд ли можно обойтись без независимых экспертных оценок, предлагаемых проектов. В первую очередь тех, которые рассматриваются как прорывные, для реализации которых требуются большие политические и финансовые ресурсы. Проблема настолько сложна, что "Российская газета" решила представить одну из точек зрения, в том виде, в котором ее сформулировал автор. Мнение автора не обязательно должно совпадать с мнением редакции....