О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Пригласительный билет в Ганновер

В Германии стартовала крупнейшая международная промышленная выставка-ярмарка. Об проектах, разработанных НПО "Сатурн" с применением самых высоких технологий, рассказывает В. Глухих

10 апреля в Германии стартует крупнейшая международная промышленная выставка-ярмарка. Как ожидается, откроют ее президент России Владимир Путин и канцлер Германии Герхард Шредер. 160 российских предприятий будут демонстрировать свои достижения в различных областях науки и промышленности. Об уникальных проектах, разработанных с применением самых высоких технологий, корреспондент "РГ" беседует с членом Совета Федерации, президентом Международного конгресса промышленников и предпринимателей, доктором технических наук Виктором Глухих.

- Виктор Константинович, говорят, кого нет в Ганновере - того нет в мире?

- Репутация Ганноверской промышленной выставки - ярмарки очень высока. Здесь соберутся не только производители, но и заказчики, финансисты. Российская экспозиция разместится в новом громадном павильоне, где больше 70 тысяч квадратных метров. Это хороший шанс во всей полноте, комплексно показать наш потенциал и реальные возможности. Мы обладаем целым рядом уникальных технологий в энергетике, авиа- и судостроении, двигателестроении, в области лазерной техники, информационных технологий, создании новых программных продуктов и т.д. Но нередко о них толком не знают даже внутри страны, не говоря уже о зарубежье.

- А что покажет на выставке Ярославская область, которую вы представляете в Совете Федерации?

- От Ярославской области в Ганновере будет присутствовать НПО "Сатурн". С моей точки зрения, это сегодня весьма динамичная и высокоорганизованная вертикально-интегрированная структура. Одно из ведущих не только среди моторостроительных, но и других машиностроительных предприятий страны. "Сатурн" первым в России встал на путь реструктуризации авиационного двигателестроения. Когда другие предприятия отечественного авиапрома оказались практически "на коленях", здесь сохранили и даже усилили коллектив. Особенно его конструкторский потенциал. Началась реструктуризация с объединения серийного завода "Рыбинские моторы" и "Рыбинского КБ авиационного двигателестроения". Потом к ним "подтянулся" Волжский машиностроительный завод Минатома, который в то время, образно говоря, дышал на ладан. А чуть позже - КБ "А.Люлька-Сатурн".

Была проведена большая кадровая работа. Возглавил коллектив молодой генеральный директор - Юрий Васильевич Ласточкин, помолодела и вся руководящая команда в целом. Сегодня на "Сатурне" работают четыре (!) тысячи конструкторов высочайшей квалификации. Без преувеличения, это "цвет" выпусков ведущих технических вузов страны. Тут вы не увидите ни одного кульмана: все с компьютера сразу идет на станок. Раньше предприятие делало только авиационные двигатели. А теперь оно специализируется на разработке, производстве и сервисном обслуживании газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок, морских судов.

- Чем объясняется такая широта "производственного захвата"?

- Выпуская лишь двигатели для самолетов Ил-62, Ту-154 и Ил-76, моторостроители по сути потихоньку проедали те возможности, которые достались им от Советского Союза. Новой авиатехники практически не было. И когда стало ясно, что на какие-то позитивные инициативы "сверху" рассчитывать не приходится, а надо полагаться только на себя, было принято поистине революционное решение - создать национальную компанию, конкурентноспособную на мировом рынке авиационных двигателей и газовых турбин.

Предприятие разработало собственную программу развития. Подписаны договора с РАО ЕЭС о поставке газовых энергетических турбин, с РАО "Газпром" - о поставке газоперекачивающих агрегатов. Для военных кораблей здесь производятся турбины: прежде их поставляла Украина. По решению правительства России, "Сатурн" стал головным разработчиком и создателем двигателя для истребителя пятого поколения. Но самое главное - сегодня предприятие вкладывает собственные, а не "чужие" средства в науку, реконструкцию, новые технологии.

- Притчей во языцех стали проблемы обновления авиационного парка России. Авиакомпании упрекают, что они берут в лизинг подержанные "Боинги" и "Эрбасы". Ваш взгляд на ситуацию?

- Она предельно ясна. Для того, чтобы авиакомпания могла приобретать отечественные самолеты, те должны иметь нормальную цену. Но это возможно только при серийном производстве. Выпуск же одного самолета в год, как сейчас, с включением в стоимость всех накладных расходов, делает его заведомо "неподъемным". Почему так происходит? Да потому что многие руководители разного уровня почему-то считают, что авиационные производители должны "выплывать" сами, без помощи государства. Чиновники хотят, чтобы самолет стоимостью в десятки миллионов долларов предприятие тянуло за свой счет, показало его потенциальному потребителю и услышало в ответ: мы у вас заказывать не будем. И как самолетостроителям относиться к этим миллионами? Повесить себе на воротник?..

После 11 сентября 2001 года более двух тысяч самолетов в мире оказались не у дел. Но и в Европе, и в Америке продолжают выпускать новые лайнеры, а те, которые уже успели поработать, просто пристраивают где можно. Поэтому не надо говорить, что наши авиакомпании покупают "старье". Гораздо важнее иное: новых российских самолетов по-прежнему нет, а авиакомпаниям надо не только жить и перевозить пассажиров, но и бороться с конкурентами.

- Но сможет ли подняться в ближайшее время наш авиапром?

- Наконец-то принято решение создать Объединенную авиастроительную корпорацию, которая должна собрать под своей крышей все активы российского самолетостроения. Тенденция весьма перспективная, однако сложностей хватает. Значительная доля активов принадлежит сейчас не государству, а всевозможным акционерным обществам и найти общий баланс не так просто. Но делать все нужно очень быстро. Нельзя всем долго объяснять, как жить лучше и почему не стоит создавать помех для объединения.

Государство должно занять здесь жесткую лидирующую позицию, определив свою долю в капиталах не менее 60-70 процентов. Где взять средства? А зачем сидеть на деньгах Стабилизационного фонда? Именно отсюда можно финансировать программы по созданию новой перспективной авиатехники. Это должна быть серьезная государственная программа, и за ее выполнение должно отвечать определенное лицо, с которого можно спросить. Но у Агентства по промышленности сегодня столько функций, сколько было в двадцати министерствах Советского Союза. А авиацией занимаются единицы.

- В России очень остро стоит вопрос с новым региональным самолетом. Даже Бразилия, которую еще недавно мало кто принимал всерьез, успешно заполняет эту нишу на мировом авиарынке. А что же мы?

- Сегодня авиакомпаниям предлагаются российский Ту-334, российско-украинский Ан-148 и российско-американский RRJ. Без предвзятости: самолет Ту-334, в том варианте, в каком он есть, должен был появиться десять лет назад. Ан-148 по своим техническим характеристикам близок к RRJ, но проигрывает ему в возможности прорваться на мировой рынок: RRJ делается с участием Boeing, который берет на себя сертификацию по международным нормам и сервисное обслуживание. А значит, этому самолету открыта более широкая дорога для продажи и в России, и за рубежом. Понятно, что окончательное решение будет зависеть от того, какой из проектов поддержит государство. Понятно и другое: если мы не выйдем на западный рынок с нашими самолетами, то никогда не пропишемся там по-серьезному.

- Для самолета RRJ, который, думается, лучше назвать по-русски - Российский региональный самолет, НПО "Сатурн" разрабатывает двигатель. В чем его уникальность?

- Это первый перспективный международный проект России в области авиационного двигателестроения. Он создается в кооперации с известной французской фирмой Snecma. В настоящее время завершен этап рабочего проектирования и начато изготовление опытного образца для стендовых испытаний, к которым предполагается приступить уже во второй половине этого года. Двигатель (он значится в документах как SaM146) отвечает всем международным нормативам по расходу топлива, шумам и экологии на перспективу 20-30 лет. Это позволит эксплуатировать его без всяких ограничений не только в России, но и во всех странах мира.

Двигателисты всегда оказывались в довольно сложной ситуации. Ведь самолет проектируется и изготавливается значительно быстрее двигателя - разница в сроках примерно 2-3 года. Значит, чтобы во время сделать двигатель, его надо запускать раньше, чем самолет. "Сатурн" и Snecma объединили свои усилия, что называется, уже "на марше", но тем не менее они не станут препятствием на пути его внедрения в эксплуатацию. Проблема здесь в ином. На создание SaM146 французское правительство выделило 240 миллионов евро. И оно их уже выдает. А российское - намного меньше, лишь 200 миллионов рублей, но и тех реально пока нет ни копейки.

- Кстати, а как быть с армадой грузовых Ил-76, которые из-за устаревших моторов получили табу для полетов в Европу?

- Высокие технологии, применяемые при разработке SaM146, очень пригодились для модернизации двигателей Д-30, которые стоят на Ил-76. Сделанный на "Сатурне" их новый вариант - "Бурлак" по шумам и прочим характеристикам вполне вписывается в повышенные требования ИКАО. Этот двигатель успешно завершил на этой неделе первый этап стендовых испытаний и подтвердил все заявленные характеристики. А это значит, что международный парк наших "Илов" получит второе рождение.

- Каких конкретных результатов вы ждете от Ганновера?

- Надеюсь, что сдвинется с мертвой точки подход к созданию общероссийской программы инноваций и инвестиций новых технологий. Если в течение двух-трех лет она не будет принята, то скоро на такие выставки никто и не поедет. Хотелось бы, чтобы по итогам Ганноверской ярмарки наше правительство сделало "разбор полетов" и сказало: да, вот эти направления развития экономики и промышленности перспективны, и мы должны срочно обеспечить их поддержку. Важно понять: войти на западный рынок мы можем сегодня только с помощью прорывных проектов и высоких технологий. И пример создания совместного предприятия Snecma и "Сатурна" - это не только ноу-хау для Ярославской области, но и для всей страны. Именно таким должно быть качество продукции, подход к заработной плате и социальным условиям на российских заводах....
Авторские права на данный материал принадлежат «Российская газета». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка