Западные авиакомпании пошли в атаку на российских конкурентов. На днях сразу два крупных авиаперевозчика из первой мировой десятки заявили о намерении начать полеты в Россию. Американская Continental Airlines уже в мае этого года откроет ежедневный рейс из российской столицы в Нью-Йорк. А китайская Cathay Pacific с 1 июня будет летать по маршруту Москва-Гонконг. Всего же за последние пару лет регулярные рейсы в нашу страну открыли более двадцати иностранных авиакомпаний, среди которых Iberia, Emirates, Qatar Airways, Air Malta, Pakistan Airlines и ряд других. Интерес иностранцев к России легко объясним. Наш рынок авиаперевозок переживает небывалый подъем. Ни осенние теракты, ни резкое - на 60% - подорожание авиакеросина рост пассажиропотока остановить не смогли. За прошлый год он увеличился почти на 15%, с 29,5 до 34 млн человек. Это самый высокий показатель за всю историю гражданской авиации нашей страны. В денежном выражении емкость рынка авиаперевозок достигла 7 млрд долларов. И это далеко не предел. При сохранении нынешних тарифов уже через пять лет количество пассажиров на авиалиниях вырастет в полтора раза. А их ежегодные траты на билеты превысят 10 млрд долларов. Успешный бизнес в России грандов мировой авиаиндустрии привлек на наш рынок и низкозатратных авиаперевозчиков - Germania-Express, AirBerlin, Niki и Germanwings, выполняющих полеты по беспрецедентно низким ценам. Таким образом, наступление на российских конкурентов будет развиваться теперь сразу по двум фронтам. Чем это грозит крупнейшей авиакомпании России? Какие меры намерен принять "Аэрофлот" для укрепления своих позиций на рынке? Об этом в интервью "Эксперту" рассказал генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов.

- Что вы собираетесь противопоставить экспансии иностранцев?

- Более гибкую тарифную политику, предусматривающую возможность ценовой конкуренции в экономклассе. Безусловно, какая-то часть потенциальных пассажиров "Аэрофлота" все равно пересядет на рейсы дискаунтеров, но сдавать им рынок мы не намерены.

- Какую нишу на мировом рынке авиаперевозок собирается занять "Аэрофлот"?

- Мы выстраиваем бизнес-модель классической сетевой авиакомпании с широкой сетью маршрутов, ориентированной на привлечение транзитных пассажиров. Наше главное конкурентное преимущество - высокий сервис. Именно его мы и намерены развивать прежде всего. Предоставляя более качественный продукт, мы уже сейчас обыгрываем на европейском рынке Air France, Lufthansa и ряд других авиакомпаний.

- Почему для вас так важен транзитный пассажиропоток?

- Транзитные пассажиры - очень выгодные клиенты. Они приносят авиакомпании вдвое больше доходов, чем обычные. Сегодня транзитные пассажиры летают в основном через Вену, Франкфурт, Хельсинки. Наша задача - вернуть их на "Аэрофлот" и пустить через Москву.

- И сколько транзитных пассажиров вы надеетесь привлечь?

- Сейчас этот рынок оценивается примерно в десять миллионов человек, но к 2007 году он возрастет до двенадцати-пятнадцати миллионов человек. И если сегодня мы забираем всего около двенадцати процентов транзита, то претендуем как минимум на сорок процентов.

- Сделав ставку на транзит, вы наверняка должны будете изменить сеть маршрутов. Как она будет выглядеть?

- Самую болезненную работу по формированию сети мы уже провели. Нам пришлось отказаться от целого ряда линий и направлений. Прежде всего это касается Латинской Америки и Африки. Зато мы укрепили свои позиции на ключевых рынках - в Европе, Азии и Северной Америке. Например, если раньше мы выполняли один еженедельный рейс в Монреаль, то теперь стали летать пять раз в неделю в Торонто. В результате мы получили серьезный транзитный поток из Индии в Канаду. В целом же в летнем расписании на этот год мы увеличили частоту полетов в Европу и Азию в среднем на тридцать шесть процентов.

- А внутри страны?

- Безусловно, рынок России и СНГ - самый важный для "Аэрофлота". В предыдущие годы темпы роста пассажиропотока внутри страны у нас всегда были выше, чем на международных линиях. Я думаю, в среднесрочной перспективе эта тенденция сохранится. А вот с развитием маршрутной сети по СНГ есть сложности. Регулирующие органы разных стран не позволяют нам действовать на этом рынке свободно: где-то есть регулирование по частотам, а в некоторых государствах, как, например, в Армении, - даже по креслам.

- Уже в этом году "Аэрофлот" должен войти в глобальный авиационный альянс SkyTeam, созданный Air France и Delta. Почему выбор пал именно на SkyTeam, а не, скажем, на Star Alliance или OneWorld?

- Мы провели колоссальную аналитическую работу и пришли к выводу, что почти на всех рынках позиции SkyTeam для нас предпочтительнее. С Air France и Delta мы практически не конкурируем за транзитные потоки. Пассажир из Москвы никогда не полетит на Дальний Восток, в Азию, через Париж. А вот через Франкфурт и Мюнхен - сколько угодно. То же самое касается и США. Если мы уйдем в Star Alliance, у нас заберут почти все американские потоки. Вместо ежедневного рейса в Нью-Йорк в JFK (базовый аэропорт Delta) мы сможем выполнять максимум четыре рейса в неделю в Чикаго. Но это невыгодно. Чикагский рынок в несколько раз меньше нью-йоркского. И наоборот, вступив в SkyTeam, мы увеличим количество рейсов в JFK до четырнадцати в неделю.

- Какого экономического эффекта вы ожидаете от вступления в SkyTeam?

- В первый год это принесет двадцать миллионов долларов. А дальше мы заложили довольно скромную цифру - пять-семь процентов роста ежегодно.

- В 2006 году вступят в действие новые экологические нормы, запрещающие эксплуатацию почти всех российских самолетов на европейских маршрутах. На чем вы будете летать?

- Мы собираемся почти наполовину обновить свой парк воздушных судов. К 2010 году он будет состоять из ста тридцати машин (против нынешних 90. - "Эксперт"). На замену Ту-134 придут новые региональные и ближнемагистральные лайнеры. Сейчас мы как раз завершаем конкурс на приобретение пятидесяти таких машин. Они пополнят парк как самого "Аэрофлота", так и наших дочерних компаний - "Аэрофлот-Дон", "Аэрофлот-Норд" и "Аэрофлот-Плюс". В классе среднемагистральных самолетов ставка сделана на семейство Airbus A320. А линейка дальнемагистральных машин будет дополнена новыми Ил-96. Дальше мы будем ориентироваться на новую генерацию лайнеров - Boeing 787 либо Airbus A350. Будем выбирать, добиваться лучших предложений по цене.

- Но чтобы ввезти в Россию западный самолет, нужно заплатить таможенных пошлин и налогов почти на сорок процентов от его стоимости. Вы на это готовы?

- Мы надеемся, что таможенная политика в отношении импорта воздушных судов будет пересмотрена. Только в этом случае российские авиакомпании смогут приступить к обновлению своего парка. Например, в сегменте дальнемагистральных самолетов отечественного конкурентоспособного продукта даже не просматривается. Тот же Ил-96 на два поколения отстает от Boeing 787 и Airbus A-350. И сохранение пошлин здесь ничего не изменит. Невозможно обеспечить развитие авиапрома, если его продукт ориентирован только на внутренний рынок. Малая серия просто не позволяет сделать технику конкурентоспособной.

- Скажите, а хоть в каком-нибудь сегменте рынка отечественный авиапром способен удовлетворить ваши потребности?

- На сегодняшний день нет. Но есть обнадеживающие проекты по созданию региональных и ближнемагистральных самолетов, которые не только будут отвечать требованиям "Аэрофлота", но и смогут успешно конкурировать на мировом рынке.

- Сколько средств вы планируете потратить на обновление парка?

- Мы берем самолеты либо в финансовый, либо в операционный лизинг. Модель бизнеса строится таким образом, что самолет сам генерирует достаточные для оплаты лизинговых платежей доходы. Поэтому привлечения серьезных кредитных ресурсов для приобретения лайнеров не требуется. Нужно внести только предоплату. Она, как правило, составляет от трех до пяти процентов от стоимости самолета. Таким образом, если брать всю программу обновления парка, то нам необходимо будет заплатить несколько десятков миллионов долларов.

- В российской индустрии авиаперевозок полным ходом идет процесс концентрации. ГТК "Россия" сливается с "Пулково", "Сибирь" поглотила Челябинское авиапредприятие, "Красэйр" купил крупный пакет акций авиакомпании "Самара". А вы собираетесь поглощать конкурентов?

- Целесообразность поглощения выясняется исключительно в процессе коммерческого взаимодействия. Мы принимали решение о покупке "Дон-Авиа" и "Архангельских авиалиний" лишь спустя полтора года после обкатки совместных коммерческих программ. Нам нужно было выяснить, что представляют собой эти компании, каковы перспективы рынка, на котором они работают, и так далее. Могу сказать, что на сегодняшний день приобретение региональных авиакомпаний не является приоритетной задачей "Аэрофлота".

- Как вы относитесь к предложению вашего миноритарного акционера Александра Лебедева, контролирующего тридцать процентов акций компании через НРБ, объединить "Аэрофлот" с украинским "Аеросвитом"?

- В целом это отвечает задачам, которые ставят создатели единого экономического пространства. Кооперация с авиаперевозчиками вполне естественна и уместна. Правда, похвастаться успешным сотрудничеством с "Аеросвитом" пока не могу. Первое, что нужно сделать, - наладить коммерческое взаимодействие, подписать соглашение о совместной эксплуатации линий Москва - Киев и Москва - Симферополь.

- В прошлом году "Аэрофлот" увеличил количество перевезенных пассажиров на семнадцать процентов. Но у других крупных авиакомпаний - ГТК "Россия" и "КрасЭйр" - рост пассажиропотока составил тридцать пять процентов, а у "Трансаэро" превысил пятьдесят процентов. Почему вы так медленно растете?

- Не согласен с такой оценкой. Семнадцать процентов - очень хороший показатель, он выше отраслевого. Нам очень важно было найти баланс между темпами роста и его издержками. Слишком быстрый рост неминуемо сказывается на регулярности полетов и качестве сервиса. Наверное, можно было вырасти и на двадцать процентов, но важно не получить при этом оттока пассажиров, который мог бы нам аукнуться в дальнейшем. И потом, самое главное не темпы роста, а его качественные параметры.

- А с ними все в порядке?

- По финансовым показателям мы входим в число двадцати пяти ведущих авиакомпаний мира. В прошлом году наши доходы выросли на четверть (до 1,9 млрд долларов. - "Эксперт"), чистая прибыль увеличилась на двадцать процентов и достигла ста восьмидесяти девяти миллионов долларов, а капитализация компании - на сорок процентов!

- Сейчас "Аэрофлот" контролирует только двенадцать процентов внутреннего рынка. Для национального авиаперевозчика показатель весьма скромный. Например, доля рынка British Airways в Великобритании составляет семьдесят два процента, Air France во Франции - восемьдесят шесть процентов, а Lufthansa в Германии - шестьдесят три процента. Вы собираетесь увеличивать свою долю рынка в России?

- У нас нет цели сделать "Аэрофлот" монополистом. В своей среднесрочной стратегии мы поставили задачу добиться тридцатипроцентной доли внутреннего рынка.

- А почему так мало?

- У нас существует естественный ограничитель - Шереметьево. Пропускные возможности этого аэропорта не позволяют "Аэрофлоту" расти быстрее. Фактически это шлагбаум. Если мы будем наращивать объемы перевозок, то качество обслуживания ухудшится. Другого не дано. Поэтому мы и приняли решение о строительстве Шереметьево-3. Его возведением займется наша дочерняя компания ОАО "Терминал". К 2007 году мы собираемся нарастить пассажиропоток до девяти-девяти с половиной миллионов человек, что позволит полностью загрузить новый терминал.

- Во сколько обойдется его строительство?

- В четыреста тридцать миллионов долларов.

- Недавно совет директоров "Аэрофлота" принял решение продать двадцать пять процентов акций "Терминала" международному аэропорту Шереметьево (МАШ). Но руководство МАШ хочет не блокирующий пакет, а контрольный. Более того, контрольный пакет надеются получить и Внешторгбанк со Сбербанком. Какая структура акционерного капитала ОАО "Терминал" устроила бы "Аэрофлот"?

- Лучше всего, чтобы у "Терминала" было три равноценных акционера - "Аэрофлот", МАШ и финансовые институты, которые будут вкладывать деньги в этот проект.

- Но стремление "Аэрофлота" иметь свой собственный терминал идет вразрез с политикой наших авиационных властей, выступающих за отделение авиакомпаний от аэропортов...

- В мире множество успешных примеров, когда авиакомпании либо сами строят терминалы, либо берут их в управление вместе с членами альянса. Например, в Хитроу второй, третий и четвертый терминал принадлежит British Airways. В аэропорту имени Шарля де Голля терминалами B, C и D управляет Air France. Самым крупным терминалом в новом аэропорту Инчхон в Сеуле владеет Korean Air. Когда строился этот аэропорт, Korean Air сначала получила опцион на сорок процентов его акций, а затем выкупила эту долю. И я не вижу причин, почему в России должно быть по-другому.

- Почему для "Аэрофлота" так важно самому владеть и управлять Шереметьево-3?

- Потому, что только сетевая авиакомпания благодаря своей сетке маршрутов может сформировать на базе аэропорта хаб. За счет удобных стыковок рейсов (когда прилеты совпадают с вылетами) достигается так называемый эффект волны. За сутки таких волн должно быть как минимум три-четыре. Никто, кроме авиакомпании, этого сделать не сможет. И потом, у меня есть определенные сомнения, что МАШ в состоянии своими силами реализовать столь масштабный проект. По крайней мере, до сих пор этого не было. И чтобы "Аэрофлот" мог нормально развиваться, нам нужно брать этот процесс в свои руки.

- Разговоры о возведении Шереметьево-3 ведутся уже пять лет, а дальше закладки первого камня в фундамент нового терминала строительство не продвинулось. Может быть, вам стоит перевести часть рейсов в Домодедово, Внуково или Пулково?

- Можно, но тогда нужно отказаться от сетевой модели, от транзита.

- Зачем отказываться? Lufthansa же летает одновременно и из Мюнхена, и из Франкфурта...

- Lufthansa сначала создала мощный хаб во Франкфурте и лишь затем стала делать хаб в Мюнхене. Мы же пока не создали ни одного хаба. Поэтому сейчас распыляться на Домодедово или Пулково смысла не вижу. Давайте сначала создадим хаб в Шереметьево, а потом уже будем думать, что делать дальше.

- А если третий терминал в Шереметьево так и не построят, что вы будете делать?

- Я не хочу даже рассматривать такую ситуацию, поскольку она противоречит здравому смыслу....