Как всегда весной авиакомпании анонсируют свои расписания на летнюю навигацию. Не стал исключением и этот апрель. Примечательный факт: в новом расписании нескольких российских авиакомпаний фигурируют импортные воздушные суда, которые в ближайшее время будут ввезены ими в страну. В этом году уже имеющийся парк ВС зарубежного производства, который к настоящему моменту насчитывает 60 единиц, пополнится как минимум пятью Boeing 737 у "Сибири", четырьмя Boeing 747 у "Трансаэро", тремя Boeing 737 у "Калининградавиа". Придут два Boeing 737 в "Пулково", первые ATR 42 - в "ЮТэйр", о своих более долгосрочных планах ввоза иностранных самолетов объявили "Уральские авиалинии".

Лишь не желающие смотреть правде в глаза чиновники могут не замечать, что идет массовый, если сравнивать его с поштучным производством отечественных ВС, ввоз в страну воздушных судов иностранного производства. Идет, несмотря на совершенно запредельные таможенные пошлины, призванные служить барьером, защищающим отечественный авиапром. А это означает, что политика протекционизма, выбранная нашим правительством как средство создания благоприятных условий для развития гражданского сектора авиапрома, потерпела крах.

Теперь, после стольких лет существования этих заградительных барьеров, можно сделать однозначный вывод: протекционизм не помог отечественному авиапрому выжить, он привел к его стагнации. Барьеры, изначально установленные на неопределенный срок, лишили самолетостроителей стимулов к развитию. Производство новых ВС по-прежнему едва теплится, не создана работоспособная система их послепродажного сопровождения в эксплуатации, не удалось кардинально повысить их надежность. Можно приводить множество аргументов в оправдание этой ситуации, но факты они не изменят.

Почти 15 лет проблема обновления парка ВС обсуждается на всех уровнях. Между тем интенсивность списания существующего парка российских авиакомпаний нарастает, выросшие цены на топливо делают экономически неоправданной эксплуатацию многих типов отечественных самолетов, и, если ситуация не изменится, не позднее чем через 2-3 года в гражданской авиации страны возникнет абсолютно реальный и повсеместный дефицит провозных мощностей. Решить эту проблему, навязывая авиакомпаниям продукцию российского авиапрома, уже не удастся.

Авиационные перевозки - это самостоятельный бизнес, имеющий социальное значение и обеспечивающий национальные интересы страны. С общегосударственной точки зрения задача авиакомпаний - предоставлять транспортные услуги населению и отраслям экономики страны, добиваясь расширения маршрутной сети и увеличения доступности авиаперевозок.

Именно поэтому, решая свою непосредственную задачу, авиакомпании при выборе парка воздушных судов просто обязаны руководствоваться очевидными критериями: обеспечение безопасности перевозок, их качества, эффективности, конкурентоспособности. Эффективность парка является определяющим фактором конкурентоспособности авиакомпаний и отрасли в целом. Между тем гражданскую авиацию России сделали заложником нерешенных проблем в авиапроме.

Еще один негативный фактор, который несет в себе существующая практика применения протекционизма, - создание неравноправных условий для различных субъектов рынка. Избирательное применение государством им же введенных ограничений подрывает основы честной конкуренции, дает пищу для коррупции.

Даже дисциплинированные государственные чиновники, которым по долгу службы положено следовать в фарватере принятых решений, предпринимают робкие попытки скорректировать проложенный кем-то ошибочный курс. Поэтому можно лишь поддержать заявление министра транспорта Игоря Левитина, сделанное им на коллегии Минтранса 30 марта: "Мы приветствуем создание в России Объединенной авиастроительной корпорации. Но мы хотим понимать, как быть с теми типами самолетов, которые у нас в стране не производятся. Наша позиция здесь такова. Когда будет определена номенклатура самолетов [которые будет производить ОАК], мы будем выходить с предложением отменить пошлины на те самолеты, которые не будут производиться в Российской Федерации".

Отдавая должное дипломатичности министра, хочу процитировать другой документ, излагающий позицию Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) относительно обновления парка воздушных судов. "…Авиакомпании должны иметь возможность выбирать технику как отечественного, так и зарубежного производства, которая им подходит и отвечает требованиям рынка… АЭВТ считает необходимым унифицировать условия для всех российских авиакомпаний при закупке и лизинге авиационной техники за рубежом, устранив действующие в настоящее время барьеры". Таково мнение российских перевозчиков, и прислушаться к нему правительство просто обязано....