Красная звезда
18 апреля 2005, 08:54
В вертолетном "Ми"ре
Сто дней - своеобразный рубеж для нового руководителя МВЗ им. Миля, время подведения первых итогов. Генеральный директор А. Шибитов отвечает на вопросы "Красной Звезды"
Визитная карточка
Шибитов Андрей Борисович родился 1 июня 1961 г. в Ростове-на-Дону. Трудовую деятельность начал в 1978 г. слесарем на Ростовском вертолетном производственном объединении. В 1988 г. окончил Харьковский авиационный институт по специальности "Разработка и производство авиационной техники". Работал на ОАО "Роствертол" инженером-конструктором, заместителем главного конструктора, директором инжиниринговой фирмы "Специальные вертолетные программы", директором службы внешнеэкономической деятельности, заместителем генерального директора по маркетингу и экспортным продажам. В конце прошлого года общим собранием акционеров ОАО "Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля" избран генеральным директором.
- Андрей Борисович, расскажите о своих впечатлениях на новом месте, как вас принял трудовой коллектив, менеджмент предприятия, удалось ли найти общий язык?
- Действительно, сто дней - это тот рубеж, когда можно подвести первые промежуточные итоги. Прежде всего очень рад своим оправдавшимся надеждам. Передача полномочий Юрием Михайловичем Андриановым, с которым, замечу, мы давно знакомы, состоялась в деловом ключе. Это касается и коллектива предприятия. После окончания института, с начала работы на ОАО "Роствертол", мне не раз доводилось бывать в командировках на МВЗ им. Миля. За это время познакомился с его ведущими специалистами. Вот почему "врастание" в новый коллектив прошло в дружеской атмосфере. Все это позволило быстро вникнуть в проблемы, стоящие перед предприятием, приступить к поиску и реализации наиболее важных решений.
- Вы пришли на МВЗ им. Миля в непростое время. Можно ли говорить о стабилизации финансовой и производственной ситуации на предприятии? Каковы основные показатели его развития?
- Предприятие вышло из экономического кризиса и уже несколько лет динамично развивается. По сравнению с 2003 годом чистая прибыль завода возросла на 3 млн. рублей и по итогам 2004 года превысила 115 млн. рублей. Объем поступлений денежных средств от основной деятельности имеет устойчивую тенденцию к росту: 2003 год - 923 млн. рублей, 2004-й - 1.012 млн. рублей. Прогноз на 2005-й - 1.260 млн. рублей.
Для полной оценки экономического и финансового положения завода и динамики его развития необходимо учитывать объем работ, выполняемых предприятием собственными силами. Здесь также наблюдается рост: 2003 год - 577 млн. рублей, 2004-й - 559 млн. рублей, на 2005-й прогнозируем 598 млн. рублей. Это лучшее подтверждение стабильной загрузки производственных мощностей МВЗ им. Миля.
- В реализации каких вертолетных программ в сфере модернизации существующих и создания новых перспективных образцов авиационной техники участвует МВЗ им. Миля? Насколько успешно они продвигаются?
- Наш завод, наверное, относится к числу немногих предприятий отрасли, у которых, помимо серьезных коммерческих проектов, есть хорошее государственное финансирование. Конечно, оно нас удовлетворяет не в полной мере, но в последние годы позволяет эффективно реализовывать запланированные программы.
В первую очередь отмечу разработку Ми-28Н "Ночной охотник". Это новый авиационный комплекс, который определен как основной боевой вертолет Минобороны РФ. Он является не модернизацией, а именно первым военным вертолетным проектом, реализованным на постсоветском пространстве. Де-факто начат серийный выпуск этой машины на "Роствертоле". Сейчас начинаются государственные испытания. Мы еженедельно проводим совещания с представителями Министерства обороны, на которых обсуждаются ход и состояние работ по боевому вертолету.
Следующий проект, реализуемый совместно с Казанским вертолетным заводом (КВЗ), - Ми-38. Государственные средства на его реализацию выделяются ежегодно, планомерно. В 2004 году КВЗ успешно завершил предварительный цикл заводских испытаний этой машины. Она поступила для продолжения испытаний на летно-испытательный комплекс МВЗ. Начата сборка второго летного экземпляра. Мы разработали предложения по подготовке вертолета к серийному производству на КВЗ не позже 2008 года. Все документы уже отправлены в адрес Федерального агентства по промышленности. Однако размеры бюджетного финансирования, на наш взгляд, не позволяют развернуть работы по проекту в полном масштабе.
Наш завод принимает активное участие в работе по сертификации вертолетов за рубежом: Ми-171А в Бразилии - с Улан-Удэнским авиационным заводом, Ми-172 в Чили - с КВЗ. С "Роствертолом" также ведем работы по модернизации Ми-24 и Ми-35 (экспортная версия). Подписаны контракты по поставкам для российских ВВС Ми-24ПН, для Венесуэлы - Ми-35М. Также ведутся работы по ряду проектов закрытого характера по заказу силовых ведомств России. Сроки нами выдерживаются, эти машины уже поступили на вооружение частей силовых структур.
- А как обстоят дела с вертолетами легкого класса и гражданского направления?
- В начале 1990-х годов на начальном этапе обучения курсантов Сызранского высшего военного авиационного училища перевели с Ми-2 на Ми-8 и Ми-24. Специалисты считают такой подход не совсем правильным. Как бы ни хотелось желаемое выдавать за действительное, но у "восьмерки" и "двадцатьчетверки" больше расход топлива, выше стоимость эксплуатации, и они не предназначены для первоначального обучения.
Сегодня реализуется принятое решение о возобновлении использования для ВВС учебно-тренировочного вертолета. ВВС уже получили первые 12 машин Ми-2 из запланированных двадцати четырех. На "Роствертоле" выполняется ремонт Ми-2 и его модернизация в Ми-2А. Он существенно отличается от предшественника по техническим параметрам. На нем планируется установить современное оборудование, в том числе и бортовой самописец, более экономичные двигатели.
Ми-2А планируется использовать и в гражданском варианте, и для ВВС как учебный. Макет машины мы планируем показать на МАКС-2005. Надеемся, она вызовет интерес не только у специалистов, но и у потенциальных заказчиков. Ведь провести ремонт и модернизацию вертолета с увеличением ресурса на 15 - 20 лет весьма выгодно экономически.
Не оставлено без внимания и гражданское направление. Нами предпринимаются усилия по реализации проекта Ми-54. Это машина класса Ми-4 с достаточно высоким рыночным потенциалом. Новая модель найдет свое место и на российском рынке, и за рубежом. Беспокойство вызывает лишь нестабильный внутренний заказ.
- Почему вы делаете на этом акцент?
- Есть общемировая практика, по которой высокотехнологичные производства ориентируются прежде всего на внутренний рынок. По такой схеме действуют все зарубежные компании, к примеру вертолетные отделения Boeing Сикорский и Белл. Они в первую очередь поставляют технику для своих вооруженных сил и на внутренний рынок. Полученные средства от продажи обеспечивают проведение НИОКР. Только после этого происходит выход на внешний рынок.
В России сложилась уникальная ситуация, в которой все поставлено с ног на голову. Авиапром из-за отсутствия заказов на внутреннем рынке вынужден ориентироваться на внешнего потребителя. Только после этого начинается проведение НИОКР в интересах Министерства обороны России. Такая ситуация во всем мире считается ненормальной. В таком случае авиастроение не может служить локомотивом развития отрасли страны.
Для изменения ситуации необходимо создать такие экономические условия, при которых авиакомпании будут заинтересованы в расширении рынка услуг и закупке самолетов и вертолетов у отечественного производителя. Для него необходим внутренний серийный заказ по военной и гражданской тематике, составляющий минимум 50 - 60 процентов по загрузке имеющихся мощностей.
- Не секрет, что США "выразили озабоченность" по поводу контракта на поставку российских вертолетов в Венесуэлу. Насколько вертолетостроителям нужна поддержка государства в продвижении на внешнем рынке?
- Реакция американских политиков и военных вполне объяснима, другой нельзя было ожидать. До недавнего времени рынок Южной Америки считался исконно принадлежащим американским авиастроителям. Ми-171 гражданского и Ми-35М военного назначения в этой монополии, образно говоря, пробили брешь. Прежде всего в южно-Американском регионе ущемленными оказались интересы ВПК США. Российский бизнес активизировал свои действия на этом рынке и одержал победу за счет высокого качества машин, подкрепленного хорошей ценовой политикой и, что немаловажно, при государственной поддержке на всех уровнях.
Конечно, наши конкуренты не будут сидеть сложа руки. Они предприняли и будут предпринимать попытки выдавить нас из этой ниши рынка. Значит, нам надо теснее взаимодействовать с торговыми представительствами, посольствами и другими государственными структурами, представляющими интересы России за границей.
Хотелось бы найти поддержку и понимание государства и в вопросе кредитования заказчика. Такого направления в области ВТС придерживаются Франция, Германия, Италия и многие другие развитые страны. Наиболее активно проводит такую политику Китай.
- В Болгарии при проведении тендера на модернизацию вертолетов разразился скандал, в котором замешаны израильская фирма Elbit и американская Lockheed Martin, предоставившие подложные документы на право проведения работ на российской технике. Не пора ли всерьез заняться защитой интеллектуальных прав российских производителей?
- По мере сил и возможностей мы стараемся отстаивать свои права на международном рынке, но, как говорится, один в поле не воин. В этом вопросе нужна поддержка со стороны Федерального агентства по промышленности, Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству. В последнее время у нас сложилось хорошее взаимодействие с ФГУП "Рособоронэкспорт", ФАП, ФАПРИД, и идет наращивание усилий по борьбе с "пиратами", но, как видим, не все возможности еще задействованы. Фирма Elbit не впервые действует по отношению к российской стороне столь некорректно. К тому же если бы болгарское правительство официально обратилось бы к нам с приглашением, то подобных недоразумений не возникало бы.
- Турция объявила о проведении нового тендера на поставку боевых вертолетов для своих вооруженных сил. В качестве российского претендента специалисты называют Ми-28Н "Ночной охотник". Будет ли МВЗ им. Миля принимать участие в конкурсе?
- Действительно, турецкая сторона проявила заинтересованность на участие в тендере Ми-28. Дело в том, что в предыдущем конкурсе принимал участие российский вертолет Ка-50-2 Erdogan. Фирмой "Камов" были вложены немалые средства и усилия по разработке и реализации проекта. Однако объявленный победитель, американская фирма, не выполнила условия контракта. В связи с этим Турция объявила новый тендер.
В результате консультаций с Минобороны России нами принято решение о нецелесообразности выдвижения на конкурс Ми-28Н в том виде, как он запланирован для российских ВВС. Это делается еще и с целью исключения конкуренции на внешнем рынке двух российских производителей. Нам нет необходимости переходить дорогу нашим коллегам-"камовцам". У "Ночного охотника" достаточно экспортного потенциала. На сегодняшний день у завода имеется солидный портфель заказов с подтвержденными заявками на поставку экспортного варианта Ми-28Н. Устраивать борьбу на турецком рынке невыгодно для России, в том числе невыгодно и нашим фирмам.
- Как у МВЗ им. Миля развивается сотрудничество с зарубежными партнерами?
- В последние годы оно развивается весьма динамично. Это, например, модернизация совместно с израильской фирмой IAI гражданских Ми-17 для Венесуэлы. С представителями этой фирмы на днях прошло очередное совещание макетной комиссии по пилотской кабине этого вертолета.
Рассматривается программа сотрудничества с французской компанией "Eurocopter" по концептуальной проработке создания на базе Ми-26 общеевропейского тяжелого вертолета. Французская сторона считает это одной из приоритетных программ в сфере ВТС с Россией. В сфере модернизации ранее поставленной российской техники развивается сотрудничество и с другими фирмами, в том числе с британской фирмой BAE Systems.
- Чем вызвано подобное сотрудничество?
- Работая на рынке, необходимо учитывать требования заказчика, у которого свое видение облика машины. Например, требования по электронике и желаемом иностранном партнере вполне объяснимы. Если у покупателя эксплуатируется определенная система связи и навигации, то и на закупаемых вертолетах он желает иметь аналогичное оборудование.
Конечно, мы стараемся продвигать на рынке модели полностью российской комплектации. Пример тому - Ми-35М для Венесуэлы. Все оборудование, в том числе и многофункциональные дисплеи, прицел российского производства. Вариант использования наших отечественных разработок выгоднее по экономическому параметру и функциональности, но… Деньги платит заказчик, и последнее слово за ним.
- Вернемся к российским проблемам. Сегодня идет преобразование авиапрома, на повестке дня - формирование вертолетного холдинга. Какая роль в этом отводится вашему предприятию?
- Есть общие законы и правила экономического развития, как бы их ни старались обойти. Времена "одиночного плавания" в мире бизнеса канули в Лету. Сегодня на рынке выживут только экономически сильные и крупные производители. В соответствии с Указом Президента России, который вышел в конце 2004 года, создан вертолетостроительный холдинг на базе "Объединенной промышленной корпорации "Оборонпром". В него вошел МВЗ им. Миля - научно-производственный комплекс, разрабатывающий вертолеты марки "Ми", и их производители - Улан-Удэнский авиационный завод, Казанский вертолетный завод, "Роствертол". Создание вертолетного холдинга позволяет всем его участникам, объединив усилия, более динамично развиваться. Решение поставленных задач требует свежих взглядов на сложившуюся ситуацию, современных подходов и методов управления. Такое понимание среди вертолетостроителей есть. Сейчас холдинг проходит этап становления, а вопросы формирования заказов внутреннего рынка остаются за государством....
Авторские права на данный материал принадлежат «Красная звезда». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 7, 2024
Аэрофлот в летнем сезоне будет выполнять рекордное количество рейсов из Москвы в Сочи
Май 7, 2024
Через таможню аэропорта Казани попытались 243 раза незаконно провезти товар
Май 7, 2024
Президент поручил к 2030 г. довести долю отечественных самолетов в РФ минимум до 50%
Май 7, 2024
Посол Индонезии заявил, что страна прикладывает все усилия для запуска прямых полетов в РФ