После провала переговоров с Соединенными Штатами о закупке ударных вертолетов AH-1Z "Супер Кобра" турецкие военные вновь решили провести тендер на поставку машин этого класса для своих сухопутных войск. И среди претендентов вновь присутствует российский вертолет. Правда, теперь это уже не совместный российско-израильский "Эрдоган", а "Ночной охотник" - российский вертолет огневой поддержки Ми-28Н.

Ровно год назад 25 марта 2004-го, с заводского аэродрома поднялся в воздух первый предсерийный Ми-28Н. Таким образом, опыты к тому времени завершились, и настала пора тяжелой работы! А еще шесть дней спустя первый вертолет данного типа, собранный коллективом российского ОАО "Роствертол", в присутствии огромного количества начальников разного ранга, специалистов и просто приглашенных гостей успешно выполнил полет, поставивший окончательную точку в длительном процессе приемо-сдаточных испытаний. Даже скупой на эмоции главнокомандующий ВВС России Владимир Михайлов отметил: "Аналогов этому вертолету в мире нет". И затем с гордостью добавил: "Все комплектующие машины полностью российского производства". Однако путь новой российской боевой машины в армию был долгим и тернистым, и он еще до конца не пройден.

"Летающие танки" - наше ноу-хау

Вообще, надо сказать, советские и российские боевые вертолеты всегда считались и, думаю, в обозримом будущем не перестанут считаться лучшими в мире. Какие бы при этом ни пелись хвалебные песни в честь американских "Апача", "Кобры" или других зарубежных "стальных стрекоз". Даже в голливудских боевиках они смотрятся не так эффектно, как наши Ми-24 или Ка-50. Ну не тянут! Взять хотя бы такие некогда популярные явно антисоветские фильмы, как "Рэмбо" или "Красный скорпион". Да там от одного только вида советского "летающего танка" бравые американские вояки и их союзники уже начинали трястись от страха. А реальность-то намного страшнее.

Тем не менее, надо отдать должное отечественным конструкторам, они не почивали на лаврах, а постоянно вели работу по созданию новых, более мощных ударных машин. Тем более что практический опыт, полученный во второй половине прошлого века в ходе многочисленных вооруженных конфликтов, постоянно требовал изменения и совершенствования положений самой концепции боевого вертолета, или, как его еще называли применительно к Ми-24, "воздушная боевая машина пехоты". Хотя, на мой взгляд, "летающий танк", как прозвали эту машину на Западе, звучит лучше. Ну разве что гусениц у наших вертолетов нет. А остальное - в наличии. И прочная броня, и мощное ракетно-артиллерийское вооружение, и высокая маневренность, и подвижность, и многое другое.

В принятом еще 6 мая 1968 года совместном постановлении ЦК КПСС и Совмина СССР о разработке транспортно-боевого вертолета Ми-24 определялось, что он предназначается для повышения мобильности стрелковых войск и обеспечения их огневой поддержки на поле боя. Отмечалась необходимость проведения на базе этой машины конструкторских работ по созданию перспективного вертолета-штурмовика. И к концу того же года в КБ Московского вертолетного завода, носящего ныне имя нашего выдающегося авиаконструктора М.Л. Миля, был завершен первый этап по проектированию вертолета Ми-28. Он представлял собой дальнейшее развитие Ми-24, но уже без десантно-грузовой кабины, оснащенный жестким несущим винтом, дополнительными движителями, значительно усиленный составом бортового вооружения. К сожалению, тогда проект оказался невостребованным по различным, в том числе и субъективным, причинам.

Спираль истории

Вернулись к Ми-28 только через четыре года, в 1972-м, и уже без главного идейного вдохновителя проекта - к тому времени Михаила Леонтьевича Миля уже не стало. Работу продолжил его ученик - Марат Николаевич Тищенко. А за океаном в те годы уже полным ходом шли работы над перспективным ударным вертолетом - будущим АН-64 "Апач". Советские генералы и маршалы к тому времени тоже по большей части определились с тем, что они хотели от "летающего танка". Требовались непосредственная огневая поддержка подразделений Сухопутных войск на поле боя, уничтожение любой бронированной техники противника (в том числе танков), сопровождение высаживаемых с вертолетов десантов, а также по возможности борьба с вражескими вертолетами или хотя бы эффективное противодействие им. В качестве "зубов" предусматривалось установить до восьми управляемых ракет комплекса "Штурм" и 30-мм автоматическую пушку на турели.

Кроме того, новой машине предстояло стать легкоуправляемой и мобильной, чтобы действовать на малых высотах в режиме так называемого огибания рельефа местности. Причем тогда, учитывая сравнительно слабое развитие различных автоматизированных и уж тем более автоматических систем управления, практически вся нагрузка по решению указанных задач возлагалась на экипаж боевой машины. Интересно, что, учитывая особенности тактики ведения боя ударным вертолетом, конструкторский коллектив отказался от размещения на нем катапульты. Для экстренного покидания летчиками машины таким способом времени при малой или сверхмалой высоте полета не было. Оставалось надеяться только "на крепость рук" и корпус машины. Посильную помощь в этом должны оказывать различные средства выживания, которые нашли применение на боевых вертолетах: ударопоглощающие кресла, энергоемкие шасси, безопасно деформируемые конструкции и пр.

Наконец еще через четыре года внешний облик перспективного боевого вертолета был определен. Последнее слово было за заказчиком, которому и направили соответствующее техническое предложение. Но тут неожиданно появился "конкурент". Вертолетный завод имени Камова предложил свой вариант ударной машины: вертолет Ка-50, построенный по соосной схеме и пилотируемый одним летчиком при помощи мощного электронно-вычислительного комплекса, управляющего применением бортового вооружения. Так что в совместном постановлении от 16 декабря 1976 года задание на разработку имело уже конкурсный вид и разрешало разрабатывать как Ми-28, так и Ка-50.

Конкуренция сама по себе, конечно же, вещь хорошая и правильная, позволяющая реально выявить наиболее ценный продукт интеллектуального труда конструкторов. Но никто тогда даже в самом кошмарном сне не мог предположить, что "железный занавес" рухнет и погребет под собой саму Советскую империю. Финансирование оборонки и вооруженных сил практически прекратится, предприятия начнут акционировать и "уводить" в собственность так называемых олигархов… Потянуть две вертолетные программы страна уже не сможет. Что и сыграло негативную роль в судьбе Ми-28 (как, впрочем, и его "конкурента" - вертолета Ка-50 "Черная акула"). Ведь даже сам Московский вертолетный завод имени Миля едва не продали иностранцам. Не надо обладать даром ясновидения, чтобы предположить последствия подобной сделки для российского ОПК и наших Вооруженных Сил. Фирма Миля - это же не только не принятый еще на вооружение Ми-28, а целая серия выпускаемых армейских вертолетов: Ми-8, Ми-17, Ми-24, Ми-26 и Ми-35. И хорошо, что на этот раз у власти хватило ума и силы воли прекратить откровенно враждебную национальным интересам России деятельность.

Анатомия "стальной птицы"

Что же представляет из себя Ми-28 в техническом плане?

Построен он по классической одновинтовой схеме.

Фюзеляж машины цельнометаллический полумонококковый, состоит из носовой и центральной частей, хвостовой и килевой балок. В носовой части машины установлена кабина экипажа, конструктивно состоящая из двух бронированных отсеков, отделенных друг от друга бронеперегородкой. Экипаж в новой российской машине располагается по схеме "тандем", с превышением по высоте летчика над штурманом-оператором, а конструкция кабины отличается сужением в целях увеличения обзора задней полусферы. Двери для обоих членов экипажа (по разные стороны машины) оборудованы специальными механизмами аварийного сброса - для обеспечения быстрого покидания аварийного вертолета, в том числе и при заваливании его на бок.

Боевая живучесть вертолета обеспечена дублированием агрегатов с максимальным их разнесением и взаимным экранированием, применением комбинированного бронирования, а также специально подобранными материалами и размерами конструкций. Менее важные агррегаты "стоят на защите" более важных, нормальное функционирование которых жизненно необходимо для боевой машины. Бронезащита летчиков представляет собой набор керамических плиток особой конструкции, которые наклеены на каркас носовой части фюзеляжа. Защищают экипаж и силикатные бронестекла кабины. В случае же аварии жизнь экипажу должны спасти система пассивной защиты вертолета, в состав которой, кроме всего прочего, входят упоминавшиеся энергопоглощающие кресла, которые, "оседая" на 30 см, защищают летчиков от больших перегрузок при аварийной посадке. Причем одновременно летчики принудительно притягиваются привязной системой к спинкам кресел. Радиооборудование размещается в заднем отсеке, вместительные объемы которого позволяют использовать его в случае необходимости для перевозки груза или же эвакуации экипажа другого, сбитого вертолета, и т.п.

Крыло Ми-28 - свободнонесущее с четырьмя пилонами для подвески различного вооружения: ракет, бомб, стрелково-пушечных блоков или же дополнительных топливных баков. По концам крыла в особых обтекателях расположены устройства для отстрела помеховых ловушек. Интересно, что конструкторы предусмотрели возможность сброса крыла с помощью специального механизма в случае аварийной ситуации и препятствия экстренному покиданию машины экипажем.

Силовая установка Ми-28 включает два турбовальных двигателя мощностью по 1950 л.с. каждый. При этом в случае отказа одного из них вертолет может продолжать полет на втором. Оба двигателя оборудованы специальными экранно-выхлопными устройствами, которые заметно снижают тепловую заметность "летающего танка". Имеется и вспомогательная силовая установка в составе двигателя АИ-9В, используемого также для привода систем вертолета при проверках на земле и для нужд обогрева кабин.

Топливная система вертолета выполнена в виде двух самостоятельных симметричных систем топливоподачи для каждого двигателя в отдельности с автоматическим перекрестным питанием и перекачкой. Контейнер с тремя топливными баками находится внизу фюзеляжа. Два бака - расходные на каждый двигатель, а еще один - общий. Весь контейнер, точнее, его стенки, протектирован пенорезиной, а баки еще и заполнены предохраняющим от случайного взрыва пенополиуританом.

В носовой части фюзеляжа вертолета расположено, как и подобает "летающему танку", орудие - 30-мм автоматическая пушка 2А42, установленная на специальной раме. В целом, на правильном военном языке, это называется НППУ-28 (несъемная подвижная пушечная установка). Боезапас в количестве 250 патронов находится в двух ящиках на поворотной части этой же турели. Рядом и немного впереди, на той же стабилизированной платформе, находится комбинированная обзорно-прицельная станция. Поиск, распознавание и сопровождение целей с последующим их обстрелом выполняет штурман (оператор), в ведении которого и находится комбинированная обзорно-прицельная станция. Кроме того, у летчика (пилота) имеется нашлемная система целеуказания, предназначенная для наведения на цель автоматической пушки на турели.

Очень понравилось, как один из специалистов описал действия экипажа вертолета непосредственной огневой поддержки. По его мнению, они во многом схожи с тем, как действует экипаж танка. Летчик пилотирует вертолет, лавируя между холмами и зданиями, быстро перемещаясь от одного укрытия к другому, а оператор в это время "зорким вооруженным взглядом" наблюдает за полем боя, отыскивая цели противника и уничтожая их из всего имеющегося бортового оружия.

Для гарантированного уничтожения противника, даже хорошо укрытого и вооруженного, имеется широкий набор средств. Под крылом вертолета можно подвешивать разнообразные средства поражения. Например, 2-4 блока типа Б8В20 (по 20 неуправляемых ракет) или типа Б13Л1 (по 5 ракет). Можно разместить пушечные контейнеры типа УПК-23-500. На внешних балочных держателях устанавливаются противотанковые управляемые ракеты (до 16 ПТУР комплексов "Атака-В" или "Штурм-В"), которые способны поражать как наземные бронированные, так и низколетящие малоскоростные воздушные цели. На внутренних держателях можно легко перевозить авиабомбы калибра до 500 мм, зажигательные баки или дополнительные топливные баки для самого вертолета. В общем, танк есть танк, хоть и летающий!

Хотели как лучше, а получилось как всегда

Это высказывание одного из наших руководителей поистине обрело бессмертие. И применимо даже к теме нашего разговора. Вначале было радостное событие, даже два. Во-первых, 10 ноября 1982 года летчики-испытатели впервые подняли первую опытную машину в воздух. Во-вторых, в феврале 1984 года Министерство авиационной промышленности (МАП), руководство которого находилось под впечатлением ошеломляющих результатов первых испытаний Ми-28, приняло решение подготовить новый вертолет для серийного производства. И тут... Командование ВВС СССР "вдруг" стало активно лоббировать одноместный штурмовик Ка-50 и в октябре 1984-го даже объявило о выборе его в качестве своего перспективного боевого вертолета. Не дожидаясь окончательных результатов сравнительных испытаний обеих машин (не говоря уж об их анализе), военные согласились на серийное производство "Черных акул" на заводе в Арсеньеве. С другой стороны, программу Ми-28 в свое время запустило само могущественное МАП. Так что проигнорировать его решение и закрыть программу милевской машины никто не решился. И конкурс тоже ведь никто не отменял!

Так что нет ничего удивительного в том, что через три года - в декабре 1987-го - руководство Страны Советов приняло решение о... завершении работ по программе Ми-28 и постановке данного вертолета на серийное производство. Только завод был выбран другой - Ростовский вертолетный. А к тому времени на заводе имени Миля в Москве уже построили модернизированный вариант боевой машины - Ми-28А, который отличался от предшественника модернизированными высотными двигателями мощностью по 2225 л.с., несколько измененной конструкцией эжекторных выхлопных устройств и т.д.

Кстати, именно эта модификация в 1989 году была впервые продемонстрирована на международном авиасалоне - во французском Ле Бурже и затем на выставке в британском Фарнборо. Успех был просто ошеломительным. Какой там "Апач", какие там "Кобры"?! Так - козявки летающие...

Мало кто помнит сегодня и о том, что осенью 1990 года контракт на поставку и последующую лицензионную сборку вертолетов Ми-28 (последнее касалось новой модификации - Ми-28Л) был заключен с таким государством, как... Ирак. Да-да! Только традиционная неповоротливость нашей государственной машины и совершенно неожиданная для многих агрессия против Кувейта помешали поставке этих "летающих танков" в Ирак.

История не любит сослагательного наклонения, но все же так и тянет пофантазировать насчет того, чем обернулись бы для американцев танковые рейды на Багдад и другие иракские города. Скорее всего - грудами искореженной бронетехники с символикой "US"...

Рождение "Ночного охотника"

Кстати, сегодня из когорты имеющихся в мире ударных вертолетов только Ми-28, Ка-50 и южноафриканский "Руйвалк" могут выполнять фигуры сложного пилотажа, ранее доступные только самолетам и более легким спортивным вертолетам. Впрочем, юаровская машина все же не может делать петлю Нестерова. А наши "летающие танки" могут! На милевской машине этот "трюк" выполнил в далеком 1993 году летчик-испытатель Карапетян.

И в том же году, несмотря на то, что заказчик выдал предварительное заключение о начале выпуска установочной партии модернизированных вертолетов Ми-28А, руководство фирмы Миля решило... прекратить доводку этой модификации по причине уже достаточно устаревшего ее бортового оборудования. Все усилия сосредоточили на новой модели - Ми-28Н. По замыслу конструкторов, именно за этим круглосуточным и всепогодным ударным вертолетом, оснащенным совершенно новым комплексом бортового оборудования пятого поколения, и было будущее. Что это самое будущее и подтвердило вскоре. Да и наши постоянные конкуренты - американцы - к тому времени создали модернизированный вариант своего "индейца", получивший обозначение АН-64D "Апач Лонгбоу" (т.е. "длинный лук").

Чем же отличается новая версия Ми-28 от предшествующей? Внешне, пожалуй, только наличием надвтулочной радиолокационной станции с отличительным радиопрозрачным обтекателем шаровидной формы. А вот внутренние отличия гораздо существеннее.

Основной изюминкой новой модели является интегрированный комплекс бортового радиоэлектронного и приборного оборудования, который позволяет решать экипажу широкий круг задач. В том числе и выполнять полет в дневных или ночных условиях в сложных метеоусловиях на предельно малых высотах - около 10-25 метров, с автоматическим огибанием рельефа местности (почти как крылатая ракета). Кроме того, комплекс дает возможность управлять даже группами вертолетов с автоматизированным распределением целей между ними.

В состав данного комплекса входят:

• стабилизированная обзорно-прицельная система оператора с оптическим, тепловым и телевизионным каналами;
• надвтулочная РЛС кругового обзора;
• ИК-станция;
• лазерный дальномер;
• нашлемная система целеуказания и индикации (имеются также очки ночного видения);
• система электронной индикации на базе цветных ЖКИ;
• инерциальная навигационная система;
• приемная аппаратура спутниковой системы навигации;
• система навигации по физическим полям Земли;
• комплекс средств связи.

Набор применяемого вооружения на новом вертолете также расширился. Теперь можно использовать и знаменитые сверхзвуковые зенитные управляемые ракеты "Игла".

Большие надежды возлагаются на упомянутую надвтулочную радиолокационную станцию, которая может быть использована не только для обнаружения и сопровждения целей с выдачей целеуказания на средства поражения, но и для решения типовых пилотажно-навигационных задач. Хотя, как показывает опыт тех же американцев, уже "прогнавших" свои модернизированные "Апачи" с аналогичной РЛС через боевые действия на азиатском континенте, эта система не является панацеей от всех бед и иногда вообще не нужна. Особенно для того, чтобы "мочить" террористов разных мастей. А ведь сегодня подавляющее большинство ведущих государств мира объявило борьбу с терроризмом едва ли не основной задачей для национальных вооруженных сил.

Так, например, по воспоминаниям бывшего командира американской 101-й воздушно-десантной дивизии генерала Дика Коуди, во время проведения операции в горах Афганистана по выкуриванию из ущелий и пещер боевиков "Талибана" и "Аль-Каиды" ему пришлось использовать не новейшие широко разрекламированные вертолеты АН-64D "Апач Лонгбоу", а более старую модификацию "Апача" - вертолеты АН-64А. Причина была достаточно банальна: перегруженность "длинного лука", неспособность его действовать в условиях высокогорья, отсутствие жизненно важной необходимости в использовании РЛС кругового обзора и мощного бортового радиоэлектронного комплекса.

Начальство не выбирают

Первый Ми-28Н был построен в августе 1996 года. В следующем, 97-м году, 30 апреля, были начаты заводские летные испытания. На заводе "Роствертола" заложена установочная партия этих боевых машин. А вот что будет дальше?.. Пока что вертолет Ми-28Н проходит совместные государственные испытания, по результатам которых и должно быть принято окончательное решение о постановке его на вооружение российских Вооруженных Сил. По оценкам специалистов, случится это не ранее 2006 года.

Только вот за те годы, пока машина шла от чертежной доски к госиспытаниям, российская армейская авиация перекочевала из Сухопутных войск в Военно-воздушные силы. В отличие от логики передачи армий ПВО в состав ВВС, в переподчинении вертолетчиков таковая не наблюдается. Ведь основная задача армейской авиации - непосредственная работа с подразделениями Сухопутных войск. Вертолеты всегда должны быть в подчинении сухопутных командиров! Тогда можно достигнуть высокой степени оперативности в их использовании и эффективности поддержки ими пехоты и танков. Было бы понятно, если бы в Российской армии существовали так называемые объединенные формирования, в которые сводятся части из разных видов вооруженных сил. Тогда местонахождение армейской авиации в составе того или иного вида ВС не было бы так уж и важно. Но у нас таких межвидовых формирований пока нет. Может, появятся?...