Нет пророка не только в отечестве, но и в авиапроме. После выхода на авиалинии в 1969 году американского магистрального трехпалубного пассажирского самолета Boeing 747 (взлетная масса 333 тонны, дальность полета 8700 км с 385 пассажирами) все крупные самолеты (Boeing, Airbus, "Ильюшин", "Антонов" и другие) в мире стали называть ласково - "реактивные слоны". В Советском Союзе и Европе все силы и средства в это время были направлены на завершение создания сверхзвуковых (скорость 2650 км/ч, в 3 раза быстрее, чем Boeing) "Туполев-144" и франко-британского "Конкорда". Их авторы считали, что удастся создать сверхзвуковые дальнемагистральные коммерческие самолеты. Ту-144 так и не пошел в серию, а "Конкорд" пролетал из Парижа и Лондона в Нью-Йорк до 2002 года с круизными рейсами. Вместо 100 штук первой партии было изготовлено всего 18 "Конкордов", и производство их прекратили еще в середине 70-х. В США проект создания сверхзвуковых гражданских самолетов не разрабатывали.

Сверхдержава - это большой самолет

Первый широкофюзеляжный пассажирский реактивный самолет Boeing 707 был создан в США в 1950 году на основе модернизации стратегического бомбардировщика В-47. С 1955 года в составе авиакомпании Pan American Boeing 707 стал выполнять рейсы через Атлантику в Европу, перевозя до 190 пассажиров. В середине 60-х годов возможности авиаперевозок самолетами Boeing в Европу и по всему свету возросли так, что отпала необходимость рейсов крупных морских пассажирских судов через Атлантику.

Европейцы, объединив усилия авиапромышленности Франции, Германии, Великобритании и Испании, смогли приступить к созданию магистральных "аэробусов" лишь в 1969 году. Первый широкофюзеляжный А300 был сертифицирован в 1974 году во Франции и США. В 2000 году европейский авиаконсорциум сравнялся по производству магистральных самолетов с Boeing. За последние 30 лет для разработки и организации производства самолетов страны-учредители Европейского авиаконсорциума вложили в него более 57 млрд.

Советский Союз в 70-80-е годы активно занимался широкофюзеляжными самолетами, но только в интересах обороны: Ил-76 (с пермским двигателем Д-30КП главного конструктора Павла Соловьева) для воздушно-десантных войск и Ан-124 для ракетных войск стратегического назначения.

Потребность в широкофюзеляжном гражданском самолете в СССР возникла в 1967 году, когда "Аэрофлот" выработал требования к авиалайнеру на 250-350 мест. В конструкторском бюро Сергея Ильюшина хотели сначала увеличить длину дальнемагистрального Ил-62М на 6,8 метра и встроить вторую палубу, но эти предложения были отклонены. Первый отечественный широкофюзеляжный 350-местный Ил-86 вышел на регулярные рейсы лишь в 1980 году (всего в 1980-1994 годах было построено 103 самолета). Самолеты были оснащены куйбышевскими двигателями НК-86. По топливной экономичности и шуму они оказались низкоэффективными, и дальнемагистрального варианта лайнера Ил-86Д (дальность полета до 9000 км) не получилось. Были проработаны проекты Ил-86В с английскими двигателями Rolls-Royсе RB-211 и Ил-86Б с франко-американскими двигателями CFM-56. Оба намерения не реализованы.

При создании широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов проблема трудности и дороговизны создания коммерческих двигателей (способных в процессе эксплуатации окупить затраты) и надежных авиаприборов в авиационной промышленности вышла на первый план. Основной причиной необходимости резкого повышения топливной экономичности двигателей стал энергетический кризис 70-х годов и рост цен на авиакеросин в 5-6 раз.

Коммерческие моторы - дело хлопотное

Тяжелые коммерческие двигатели "четвертого" поколения (тяга от 10 до 40 тонн) - малошумные, топливоэкономичные, низкоэмиссионные по вредным выбросам и ресурсом до капремонта более 15 тысяч часов - в США компаниям General Electric и Pratt&Whitney удалось построить в 60-80-х годах благодаря финансированию со стороны Правительства, заказавшего военно-транспортные самолеты, самолеты системы АВАКС и топливозаправщики для стратегической авиации.

В Великобритании фирма Rolls-Royce так потратилась на двигатель "четвертого" поколения RB-211, что в 1972 году стала банкротом, и только Правительство Ее Величества Королевы спасло компанию и двигатель.

Французская государственная моторостроительная компания Snecma в начале 70-х годов с разрешения Правительства решила привлечь иностранных партнеров к разработке нового гражданского двигателя "четвертого" поколения для евроаэробусов, так как собственного технического задела и средств на проект было недостаточно. В качестве партнеров было рассмотрено три фирмы. выбор пал на General Electric. Для создания совместного двигателя, названного CFM-56, совместной компании CFM-International пришлось заключать межгосударственные соглашения, подписанные лично президентами Р. Никсоном и Ж. Помпиду в Рейкьявике в мае 1973 года. За 30 лет выпуска двигателя CFM-56 было создано 6 его модификаций, имеющих тягу от 9 до 17 тонн. С начала выпуска изготовлено 13 500 двигателей (для сравнения: ПС-90А - 178 штук за 20 лет). Рекордный по ресурсу двигатель отработал 30 301 летный час до первого съема с крыла рейсового Boeing 737. Сейчас совместный двигатель ставят на все европейские Airbus-319/320/321/340, американские Boeing-737-300…800 и другие самолеты.

Если по военной авиации СССР долгие годы шел с США, что называется, "ноздря в ноздрю", оставив позади страны Европы, то гражданская авиация в середине 80-х отставала уже на 15-17 лет. Отечественных конкурентоспособных и экономичных магистральных самолетов и тяжелых двигателей "четвертого" поколения при советской власти создать не успели. К созданию магистральных самолетов Ил-86Д (дальний, преобразован в проект Ил-96-300) и Ту-204 с единым двигателем ПС-90А приступили на 20 лет позже, чем в Америке и Европе. Сертификат летной годности пермский двигатель получил в 1993 году и стал единственным отечественным, доведенным до серии. В первые годы эксплуатации ресурс ПС-90А не превышал, как правило, 500-1500 летных часов до съема с крыла, и двигатель коммерческим не являлся.

"Павел Соловьев-90" - последний шанс отечественного авиапрома

В годы перестройки советское правительство, поняв, что "догнать" уже не удастся, разрешило фирмам "Туполев" и "Ильюшин" привлечь к сотрудничеству западные компании по производству авиадвигателей и авиаприборов. Основной концепцией развития магистральных самолетов стали "инвестиции в планер". В компании "Ильюшин" в 1989 году было принято решение о строительстве 50 самолетов Ил-96М/Т с двигателями Pratt&Whitney (США). Постройка первого самолета была закончена в марте 1993 года, а в 1997 году самолет был сертифицирован по американским и российским правилам летной годности. Объем заявок на лайнер составил 47 штук. Американское правительство одобрило кредитование производства в размере $1,6 млрд, но дефолт 17 августа 1998 года поставил на проекте крест, и уже готовые лайнеры были разобраны. Проект Ил-96М/Т был преобразован в Ил-96-400/400Т, для которых необходим двигатель с тягой 18 тонн.

Компания "Туполев" и совместное предприятие "Бравиа" поставили на свой самолет Ту-204-120 английский двигатель RB-211 фирмы Rolls-Royce. Первый полет нового самолета на ульяновском заводе "Авиастар" состоялся 14 августа 1992 года. В настоящее время на Ближнем Востоке летает 5 лайнеров Ту-204-120, еще 5 грузовых модификаций самолета с импортными двигателями заказал Китай.

Разнообразие готовых планеров "Реактивных слонов" национального производства сегодня велико: Ту-204, Ту-214 в пассажирских и грузовых модификациях, военно-транспортный Ил-76МФ, грузовой Ту-330, дальнемагистральные Ил-96-300 и Ил-96-400, но все они могут применить только один национальный двигатель - пермский ПС-90А, единственный и неповторимый в своем классе. После сертификации до настоящего времени бюджет постоянно финансировал работы по повышению ресурса и надежности ПС-90А. Но более чем десятилетние усилия по доводке двигателя до международных стандартов конкурентоспособности имели скромный успех. Для постановки нового пермского двигателя на различные модели самолетов подготовлено производство на Воронежском, Ульяновском, Казанском и Ташкентском авиазаводах. По расчетам ОАО "Авиадвигатель", в течение 5 лет требовалось более 515 серийных двигателей ПС-90А с ресурсом более 5000 летных часов. В 1996 году на совещании у премьер-министра В. Черномырдина в протоколе было записано: "Отметить, что без принятия экстренных мер по обеспечению потребности гражданской авиации высоконадежным авиационным двигателем будет остановлена эксплуатация всех дальних и среднемагистральных самолетов, запущенных в серийное производство". В 1997 году для приема иностранных инвестиций в отечественное двигателестроение было создано ОАО "Пермский моторный завод". Предполагаемый объем "инвестиций в двигатель" - $140 млн для создания совместно с американской фирмой Pratt&Whitney новой модификации пермского двигателя ПС-90А2. Объем перспективного заказа составил 392 двигателя. Однако к 2005 году двигатель ПС-90А2 не создан, успех CFM-56 пермяками не повторен, и франко-американский опыт сотрудничества оставлен без внимания. Оплаченные федеральным бюджетом новые самолеты Ил-96-300 и Ту-204/214 с двигателем ПС-90А через государственные лизинговые компании отстали уже на два поколения от новых Boeing-787 и Airbus-350. Историческая миссия пермского моторостроения по оснащению отечественных самолетов надежным коммерческим двигателем на грани срыва.

За надежность, экономичность, комфорт и доступность!

Отсутствие современных коммерческих двигателей (ПС-90 и НК-93) для средне- и дальнемагистральных авиалайнеров отечественного производства подтолкнуло сначала советское, а потом и российское Правительство к частичному открытию рынка пассажирских самолетов и авиаперевозок. В конце 80-х годов "Аэрофлоту" для международных рейсов разрешили приобрести 6 аэробусов А-310 производства европейского авиаконсорциума. Сегодня у основного национального перевозчика 29 импортных магистральных самолетов Boeing 777/767/737 и Airbus A310/319/320. "Аэрофлот" и "Трансаэро" используют на международных линиях аэробусы Boeing 777 (среднегодовой налет 4975 часов), Boeing 767 (среднегодовой налет 4723 часа), А310 (среднегодовой налет 3558 часов) с высокой загрузкой. Для сравнения: у российских Ил-96-300 - 2076 часов, Ту-204-100 - 1454 часа.

В 2004 году авиакомпания "ВИМ-авиа", выплатив $48 млн таможенных пошлин, ввезла на территорию России 15 Boeing-757 (208 пассажиров, 5200 км - дальность полета) для внутренних и международных авиаперевозок. "Аэрофлот" объявил о создании дочерней грузовой компании, взяв в лизинг 6 самолетов MD-11 американского производства (грузоподъемность - 54 тонны, дальность - 12 800 км). Европейский банк реконструкции и развития выделил 60 млн для кредитования лизинга импортных самолетов, используемых в России.

В СССР был один международный аэропорт - Шереметьево-2, а в России их число выросло до 71, все обеспечены таможней и погранпостами. Они обслуживают самолеты 59 иностранных авиакомпаний, выполняющих 72 тысячи рейсов в год в различные города страны. Пермский аэропорт Большое Савино - тоже международный, новая взлетно-посадочная полоса способна принять любой отечественный и иностранный самолет. Авиакомпания Lufthansa выполняет 2 рейса в неделю на самолете Airbus A319.

Генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов в апрельском номере журнала "Эксперт" заявил: "Мы надеемся, что таможенная политика в отношении импорта воздушных судов будет пересмотрена. В сегменте дальнемагистральных самолетов конкурентоспособного продукта даже не просматривается". Отечественный авиапром в 2004 году произвел всего 3 магистральных самолета с двигателями ПС-90А: один Ил-96-300 для "КрасЭйр" и два Ту-204/214 для "Дальавиа". А вот американские лизинговые компании в случае сокращения таможенных пошлин готовы поставить на российский рынок 1100 магистральных самолетов четвертого поколения по умеренным ценам.

В 2004 году объем авиаперевозок в России вырос на 15% и достиг 34 миллионов пассажиров. Продажи авиабилетов составили $7 млрд. В перспективе воздушный транспорт останется самым надежным и бурно развивающимся. Жаль только, что достигнутые генеральным конструктором П. Соловьевым 57% рынка двигателей для гражданской авиации стремительно приближаются к бесконечно малым величинам....