Еще прошлым летом казалось, что вот-вот и частная авиация в Петербурге расцветет пышным цветом и каждый накопивший энную сумму сможет стать владельцем хоть и маленького, но воздушного судна. Однако уже этим летом стало ясно, что в России все так просто не бывает. С начала этого года из ста с чем-то легкомоторных самолетов, базирующихся в Петербурге, право подниматься в воздух получили двадцать. Из четырех тысяч российских - не больше сотни.

Сплошная посадка

Все дело в том, что свидетельства и госномера воздушных судов, которые раньше выдавала Федерация любителей авиации, теперь объявили незаконными. А самолеты, зарегистрированные в этой федерации, - как бы несуществующими. Право на полеты осталось лишь за авиацией РОСТО (бывший ДОСААФ).

Конечно, поводы для принятия жестких мер были - правда, не в Петербурге, а в Москве. Во-первых, аэродромы, на которых базировались частные авиаклубы, не соответствовали техническим нормам: кустарная бензозаправка плюс отсутствие медпункта. Во-вторых и в главных, за одно лето на московском аэродроме Мячково произошли четыре катастрофы легкомоторных самолетов, причем две из них - аккурат во время работы комиссии Минтранса, прибывшей инспектировать состояние аэроклубов. Теперь главная тема разговоров у питерских авиаторов: почему мы должны отвечать за ошибки москвичей?

"Вот представь, что ГАИ себя чем-то скомпрометирует и Минтранс объявит все машины вне закона: разрешит ездить только тем, кто с синими номерами или с черными. Мало того, на смену ГАИ ничего не придет. Правительство объявит, что частных автомобилей в стране нет, а значит, не нужна и структура, которая за ними следит. А хочешь кататься - передавай свое авто в пользование военным, может, и тебе дадут за баранкой посидеть..." - примерно так пилоты-любители расписывали ситуацию, в которой пребывают уже полгода.

Не может такого быть, подумала я, чтобы в нашей стране не нашлось какого-нибудь способа обойти запреты и не обнаружилась пара-тройка лазеек для выхода в небо.

А летать-то все равно негде

Владельцев легкомоторных самолетов можно разделить на две группы. Первая - небогатые энтузиасты, которые покупали и восстанавливали списанные самолеты или строили их сами. Вторую составляли состоятельные бизнесмены, закупавшие за рубежом новые Cessna или Zlin. Еще год назад Федерация любителей авиации инспектировала состояние всех аппаратов и ставила на учет те, которые отвечали требованиям. Затем владельцы самолетов объединялись в клубы, базирующиеся на крупных аэродромах (например, на московском Мячкове клубов было 28). Мячково вообще обещало стать столицей частного самолетовладения, а в Питере ту же судьбу прочили Ржевке, но тут грянули проверки Государственной службы гражданской авиации. Теперь в Мячкове проходят авторалли, а в окрестностях Петербурга полеты продолжаются только в Сосновом Бору, Любани, Гатчине и Лисьем Носу. В Касимово этой весной перестали ездить даже парашютисты, хотя в прошлом году их были толпы.

Теперь пилот-любитель вынужден налетывать часы в Финляндии (так поступают небедные петербуржцы) или на Украине (москвичи). В это время их самолеты стоят в ангарах или под открытым небом в ожидании лучших времен.

Итак, лазейка первая - летать за пределами России.

Кстати, украинские авиационные правила не слишком отличаются от российских, но там, как и в Прибалтике и прочем цивилизованном мире, частникам можно летать на высоте до 300 метров, не спрашивая никакого особого разрешения. А у нас (да еще в Монголии) чтобы взлететь, нужно получить одобрение Министерства обороны.

- В первую очередь Федерация любителей авиации должна была отвоевать у военных этот кусок пространства, - говорит начальник отдела надзора за летной деятельностью Северо-Западного управления окружного межрегионального управления воздушного транспорта Минтранса России Михаил Зыкус. - А они вместо этого стали выдавать летные свидетельства и обучать полетам, короче, зарабатывать деньги. Немудрено, что когда ФЛА, как вы говорите, объявили вне закона, регулировать отношения с военными стало некому.

- Но еще год назад пилоты могли летать, хотя бы спрашивая разрешения. А что им делать теперь?

- Давайте сначала разберемся, какие существуют легкомоторные самолеты. Во-первых, принадлежащие РОСТО, во-вторых, экспериментальные, в-третьих, гражданские. Гражданских в Петербурге несколько десятков: Ан-2 и разные "ЯКи", а также вертолеты "Робинсон". В отличие от ростовских у них на фюзеляже не звездочка, а флажок, а больше они ничем не различаются. Экспериментальные воздушные суда - это те редкие марки, которые еще не утверждены и пока проходят государственные испытания. Это касается всех самоделок, которые сделаны по журнальным чертежам и даже если они спроектированы в конструкторских бюро. Я считаю, что правила регистрации воздушных средств прописаны нормально. В Северо-Западном региональном управлении уже зарегистрировано шесть эксплуатантов, по-вашему, аэроклубов. Остальные хотят летать, как летали при батьке Махно на заре авиационного движения. Есть требования международной организации гражданской авиации IKAO. Федерация любителей авиации - это порождение еще советской хозяйственной системы, она могла работать только до выхода Воздушного кодекса в новой редакции.

- Так в новом Воздушном кодексе легкая частная авиация тоже не прописана!

- Так и я о чем! ФЛА проворонила этот момент - если бы она заявила о себе в то время, когда кодекс разрабатывался, возможно, ей удалось бы отвоевать у военных эти пресловутые 300 метров. Сейчас федерация, ее головной офис, совсем не заботится о том, чтобы ее региональные представительства получили свидетельства эксплуатантов, а значит, возможность регистрировать свои самолеты.

- Так что теперь делать тем, у кого самолет есть, а регистрации нет?

- Недавно одна богатая петербургская организация купила вертолет "Робинсон". Возник вопрос, что с ним делать, как зарегистрировать. Его отдали в лизинг авиакомпании (не помню, "Спарк +" или "Балтийским авиалиниям"), компания прошла всю эту процедуру регистрации, и теперь они летают совместно на этой машине.

- Почему я должна отдавать собственный вертолет в чьи-то, пусть и надежные руки?

- Так не бесплатно же. И потом в авиакомпании машине обеспечат правильный уход.

- А как насчет передачи самолета в РОСТО? Там обеспечат правильный уход?

- Проблема в том, что в РОСТО на фюзеляже сразу нарисуют звездочку вместо флажка.

- И что?

- Тогда самолет станет военным, и его не пустят за границу. Не в том смысле, что тамошние пэвэошники разглядят снизу этот значок и примут меры. Просто ему завернут заявку на пересечение границы и, соответственно, не предоставят полосу.

В чужие руки

Итак, вторая лазейка - передать свой самолетик единомышленникам из РОСТО. Есть, правда, один нюанс, о котором рассказал директор аэроклуба "Звезда" и председатель Северо-Западного отделения Федерации любителей авиации Константин Дороговцев:

- Дело в том, что самолеты переходят в частные руки разными способами. Лишь небольшая часть была сконструирована в летных КБ или куплена за границей. Остальное - это оборудование, списанное с "Аэрофлота" или у того же РОСТО. Ведь ресурс самолета считывается по трем параметрам: по числу календарных лет, по количеству налетанных часов и по числу посадок. Когда какой-нибудь показатель уже выработан, аппарат отправляют в ремонт или списывают, если неохота тратиться. Но, сколько бы денег ни вложил в его реконструкцию новый владелец, кузовной номер остается прежним. И как, спрашивается, мы можем поставить самолет на учет в РОСТО, если то же РОСТО его три года назад списало?

- То есть проблема в том, что там за долю малую списывали исправную технику?

- Всякое бывало. Отремонтированный ЯК-52 мог купить человек, который не в курсе всех этих махинаций. И честно заплатить за него 80 тысяч долларов.

- А вообще разве претензии инспекторов Государственной службы гражданской авиации несправедливы? Не секрет, что маленькие самолеты падают чаще, чем большие.

- Думаю, нельзя сравнивать пассажирскую авиацию и спортивную. В первом случае пассажир платит деньги за комфортную и безопасную перевозку, а отнюдь не за острые ощущения. Во втором пилот или его пассажир - любитель пилотажа знает, на что идет. И гибнут в случае падения большого лайнера - 100 человек, а не один-два, как это происходит у нас. Если рассчитать, сколько безаварийных вылетов приходится на аварийный - тоже, думаю, сравнение будет не в пользу большой авиации. В том же Мячкове в выходные происходило столько вылетов, что на исполнительном старте в очереди стояло десятка два самолетов. Непосредственно над аэродромом расположено два круга - для больших и малых самолетов, и в каждом из них могут находиться до шести самолетов. В общем, 30 секунд - взлет, 30 секунд - взлет, и так три дня подряд. 27 тысяч вылетов за полгода. Да, неприятности бывают, но это капля в море.

- Кажется, аэродром закрыли из-за того, что два самолета потерпели катастрофы как раз в дни проверки? И упали они не в чистое поле, а на коттеджи.

- Причиной тех аварий признали человеческий фактор - ошибки пилотов. И я считаю, что косвенными виновниками были сами инспектора. Пока проводились проверки, на аэродроме было не до полетов, а из-за простоя квалификация теряется очень быстро.

В авиационном отделе петербургского РОСТО мне сообщили, что желающие перейти под крыло РОСТО у них были: пришли, узнали условия и больше не появлялись. Хотя условия самые простые - модель самолета должна быть занесена в соответствующий реестр (у самоделок шансов получить свидетельство практически нет), а пилот - пройти медобследование и экзамен.

"Многие ссылаются на Запад с его облегченными авиационными правилами, - сказал представитель РОСТО, - но не понимают, что в Европе такие мягкие законы как раз потому, что они четко исполняются. А у нас? И потом - это в Бельгии можно летать как хочешь, потому что ее территория равна как раз Ленинградской области. Во Франции, которая крупнее и в которой немало опасных объектов, существуют свои закрытые зоны. В США, кстати, тоже действуют жесткие ограничения. И главное, там нарушишь один раз, попадешь в компьютер, и все - тебя отлучат от полетов на такой срок, что это запомнится..."

В небесах торжественно и немноголюдно

Попытаюсь подвести небольшой итог после всех этих разговоров. Частные легкие самолеты в российском небе не могут летать, потому что, во-первых, свободного неба у нас нет, а, во-вторых, и частных самолетов у нас тоже как бы нет. И неизвестно, сколько времени у пилотов уйдет на то, чтобы их признали в принципе.

Хотя понятно, что для особо рисковых есть третья лазейка - партизанские полеты. Конечно, вся эта партизанщина преследуется Административным кодексом: для воздушных хулиганов предусмотрено наказание в виде штрафа от 10 до 25 МРОТ для простых пилотов, а для юридических лиц - от 400 до 500 МРОТ. Да и вообще, партизанить хорошо только во время войны.

Правда, война между аэроклубами и представителями Минтранса уже началась. Первые клеймят чиновников за трусость и инертность (в Управлении гражданской авиации до сих пор не нашлось никого, кто выступил бы с нужными поправками в Воздушный кодекс).

Представители Управления гражданской авиации объясняют свою нелюбовь к частникам: а) государственной безопасностью, ибо самолетами могут воспользоваться террористы; б) безопасностью самих пилотов, которые не знают, на чем летают.

Авиаторы-любители заявляют, что без взятки ни один самолет не сможет пройти переосвидетельствование. Минтрансовцы от обвинений, естественно, открещиваются.

Понятно, что когда-нибудь они помирятся и сообща разработают новый порядок. Это будет первый этап возрождения частной авиации, за ним последует разработка правил для беззаявочных полетов и полетов вне радиовидимости. Что касается простых горожан вроде меня, желающих раз в год пощекотать нервы в кабине пилотажника, то им придется либо платить за полет побольше, чем раньше (летный час на аэродромах РОСТО стоит от 5 до 8 тысяч рублей. Для получения свидетельства нужно налетать минимум 42 часа), либо ездить летать за границу, что, впрочем, тоже очень недешево....