В сентябре 2005 года Украина и Европейский союз подпишут соглашение "О некоторых аспектах воздушного сообщения", которое было парафировано двумя сторонами еще в июне. Это положит начало интеграции нашей страны с европейским авиационным сообществом. Украина откроет свое небо для иностранных компаний и сама получит право беспрепятственно летать в другие страны.

Разработанная в Госавиаслужбе Украины Концепция развития украинской авиации предполагает, что в течение ближайших 8-10 месяцев наша страна станет членом Объединенной авиационной администрации Европы (JAA). До этого национальные авиационные правила должны быть приведены в соответствие с европейскими стандартами. Следующим шагом станет аккредитация Украины в контрольном органе EASA (European Aviation Safety Agency), созданном в Европейском союзе. С получением такой аккредитации будут сняты ограничения на полеты украинских самолетов на американский континент (Канада, США).

Получив доступ к небу других континентов, украинская авиация сможет наращивать пассажирообороты, а значит, и доходы. Но прежде чем это произойдет, отечественным компаниям предстоит выдержать конкуренцию с мощнейшими авиакомпаниями Евросоюза, которые также получат право свободно летать в Украину и перевозить наших пассажиров в другие страны. Сегодня их доступ ограничивают существующие межправительственные соглашения с каждой из стран ЕС, в которых оговорено число перевозчиков, назначенных каждой из сторон. Кроме того, действует ограничение количества полетов между государствами - стороны работают на паритетных основах.

Интеграция Украины в JAA обязывает также ужесточить национальные правила лицензирования авиакомпаний. В результате на отечественном авиатранспортном рынке останутся только те, кто будет соответствовать европейским стандартам. Этот путь Украина должна пройти в ближайшие полтора-два года, то есть до того времени, как государства Европы объявят об "открытом небе".

Наше государство, используя свое чрезвычайно выгодное географическое расположение (в самом центре Европы), планирует захватить определенную долю на международном рынке авиаперевозок. И для этого есть все основания: из года в год растет показатель международных авиаперевозок из Украины. Мировые лидеры авиаперевозок внимательно следят за растущим рынком нашей страны. "Философия здесь предельно простая, - сказал в беседе с корреспондентом "Эксперта" Александр Марченко, глава Государственного комитета Украины по надзору за обеспечением безопасности авиации (Госавиаслужба). - Они (ведущие мировые авиакомпании - Авт.) говорят: ты должен работать по нашим правилам безопасности. Второе - ты должен признать наши правила конкуренции на рынке, и это позволит стать партнером наших компаний, а не конкурентом. Признают тебя, если ты чего-то стоишь. Темпы роста лучших европейских компаний на рынке - не более 10 процентов. У нас же сегодня годовой рост превышает 30 процентов, но мировые лидеры авиаперевозок за нас еще не взялись. Они могут "помочь" нам поделить пассажиров. Нам необходимо из конкурентов перейти в партнеры, иначе этот танк нас просто раздавит".

Ныне в Украине сертификат на право эксплуатации имеют 94 авиакомпании, но большей частью рынка пассажирских авиаперевозок владеют три - " Аэросвит " (32%), "Международные авиалинии Украины" (17%) и "Украинские средиземноморские авиалинии" (9%). Другим украинским компаниям принадлежат10%, а иностранным - 32%. Это соотношение может резко измениться после того, как Украина откроет небо для иностранных перевозчиков. Поэтому в процессе интеграции в европейское небо важнейшей задачей для нее станет защита национальных интересов.

Вопрос о флагманском перевозчике

Сейчас Госавиаслужба озабочена тем, кто из украинских компаний станет полноценным партнером таких мировых лидеров авиаперевозок, как British Airways или Lufthansa. Концепция развития национальной авиации предполагает, что главным игроком на рынке международных перевозок Украины станет некая флагманская компания. Александр Марченко отказался назвать имена компаний, на базе которых создадут этот флагманский перевозчик - до тех пор, пока эти предложения не будут представлены президенту страны. Министр транспорта Евгений Червоненко в беседе с "Экспертом" тоже подтвердил, что скоро будет создана национальная флагманская компания. "Цель ее деятельности - защищать интересы Украины, если будет введено "открытое небо" с Европой. Видимо, это будет компания со смешанной или частной формой собственности", - объяснил министр. Он тоже не назвал будущих участников компании, только сообщил, что в ближайшее время в секретариате президента состоится совещание, где будет обсуждаться Концепция развития украинской авиации. "Место в этой флагманской компании найдет тот, кто захочет учитывать государственную стратегию развития авиации страны", - сказал министр.

По словам Александра Марченко, будущий авиационный флагман Украины должен быть похожим на Air France. Эта компания демонстрирует стопроцентную безопасность полетов, ее рентабельность - около 1,5%, а около трети акций контролирует государство. Поэтому можно предположить, что в уставном капитале запланированной к созданию флагманской авиакомпании доля государства может составить около 30%.

Согласно Концепции развития авиации, выход флагманской компании на зарубежный рынок будет осуществляться путем присоединения к одному из существующих мировых альянсов, объединяющих несколько перевозчиков. Это обусловлено тем, что группа участников альянса должна "замкнуть" маршрут вокруг земного шара - таков международный стандарт. Поэтому украинскому флагману следует примкнуть к одному из объединений, имя которого пока не оглашают.

Второе обязательное условие выхода на мировой рынок авиаперевозок - наличие в Украине транзитного узла для пересадки пассажиров - аэропорта-хаба, тоже отвечающего мировым требованиям. Таким хабом станет аэропорт "Борисполь" после возведения еще одного международного терминала для обслуживания пассажиров.

В то же время внутри страны должна работать региональная компания, которая охватила бы авиаперевозками все ее крайние точки. Членами такого альянса станут авиакомпании из Донецка, Львова, Одессы, Днепропетровска и, конечно же, Киева, - скорее всего, этот союз будет создан на базе " Международных авиалиний Украины ".

Планируя свое участие на рынке международных авиаперевозок, Украина не слишком рассчитывает на пассажиров из стран Западной Европы, - они будут летать на самолетах своих компаний. "Наш потенциальный пассажир на Востоке. Там мы еще сильны. Можно везти пассажиров из Грузии, Армении, Азербайджана в Киев, а затем - в Канаду, Америку, Бразилию и так далее", - считает Александр Марченко.

Таким образом, стратегия вхождения на международные рынки предполагает создание в Украине флагманской и региональной компаний, а также строительство современного транзитного узла.

Компании хотят ясности

Между тем крупнейшие авиаперевозчики страны серьезно обеспокоены возможным переделом рынка международных перевозок. В беседе с корреспондентом "Эксперта" сопредседатель наблюдательного совета ЗАО "Аэросвит" Григорий Гуртовой обвиняет министра Евгения Червоненко в нежелании вести диалог с бизнесом. "Концепция развития авиатранспортной отрасли разрабатывается кулуарно. Мы неоднократно обращались по этому вопросу к авиационным властям и к министерству, но услышаны не были", - заявляет Григорий Гуртовой.

По объективным показателям "Аэросвит" безусловно может претендовать на то, чтобы стать ядром будущей флагманской компании. Его организационная структура полностью отвечает требованиям JAA. Он контролирует треть рынка международных перевозок Украины, летает в 25 стран по 45 маршрутам, а также в 11 городов страны, имеет современный парк самолетов - десять самолетов Боинг-737 и два самолета Боинг-767. Здесь работает обученный за границей и сертифицированный по международным стандартам летный и инженерно-технический персонал. Компания первой освоила трансконтинентальные полеты из Киева в Нью-Йорк и Торонто, Дели и Пекин. Дальнемагистральные маршруты удачно соединены с уже существующей сетью рейсов в Европу, Ближний Восток и в страны СНГ.

Ошеломляющие темпы развития "Аэросвита" на рынке международных перевозок свидетельствуют о том, что он уже прошел тот путь интеграции с "небом" мирового сообщества, который ныне авиационные власти намерены внедрять для всех украинских авиакомпаний. Позиция "Аэросвита" совпадает с планами авиационных властей Украины создать флагман на базе частных компаний. Безусловно, это позволит интегрироваться в европейский рынок авиаперевозок, объединенный "открытым небом" и свободной конкуренцией с глобальными авиакомпаниями. "Аэросвит" готов влиться в новую структуру и при этом не требует бюджетных средств на свое развитие.

Однако в Минтрансе отношение к нему весьма неоднозначное. Там считают, что компания пользовалась незаслуженными преференциями во времена Леонида Кучмы и, кажется, не хотят этого прощать.

А главное, остается нерешенным вопрос о приватизированном "Аэросвитом" в 2003-2004 годах участке земли на территории аэропорта "Борисполь". Это было сделано с нарушением Земельного кодекса Украины, который запрещает приватизировать земли, находящиеся в ведении авиационного, железнодорожного и других видов транспорта. Тем не менее 32 гектара перешли в собственность "Аэросвита". На этой территории оказались системы водо-, газо- и энергоснабжения, емкости для отвода воды со взлетной полосы и даже трансформаторная подстанция, подающая электроэнергию на терминалы "Борисполя". Аэропорт строил перрон для самолетов, вложил в него 7,5 млн гривен и вдруг узнал, что этот объект ему более не принадлежит. Сейчас деталями земельных сделок "Аэросвита" занимается Генпрокуратура, в связи с чем заморожено и строительство терминала этой компании.

Судьба "Борисполя"

Получается, что решение двух коренных вопросов - создание национальной флагманской компании и превращение "Борисполя" в аэропорт мирового значения - упирается в проблему этих 32 гектаров.

Динамика развития этого воздушного порта впечатляет. В 2004 году он обслужил почти 3,2 млн пассажиров, что на треть больше чем в 2003 году. В нынешнем этот показатель вырастет до 4 млн человек, к 2008 году прогнозируется увеличение до 7-8 млн, к 2020 году - до 18 млн человек. В 2002 году завершилось строительство новой взлетной полосы, и теперь аэропорт получил возможность принимать любые самолеты в любую погоду. Всего "Борисполь" имеет две взлетно-посадочные полосы и три терминала, один из которых обслуживает международные рейсы. Проблема в том, что пропускная способность этого комплекса - 950 пассажиров в час, тогда как при существующих объемах перевозок этот показатель по международным нормам должен быть вдвое выше. Следовательно, возникают отличные условия для развития бизнеса, а желающих работать в этом сегменте более чем достаточно.

Однако довольно долго все переговоры с потенциальными инвесторами заканчивались провалами - причем по вине украинской стороны. К примеру, в конце девяностых правительство Украины уже полностью согласовало проект строительства терминала совместно с немецкими партнерами, было даже создано совместное предприятие. И когда на подготовленном постановлении Кабинета министров оставалось поставить последнюю подпись, проект неожиданно был остановлен, и немцы ушли. Руководство "Борисполя" утверждает, что инициативу аэропорта попыталась перехватить компания "Аэросвит", решив не оставлять лакомый кусок бизнеса государственному предприятию. Тогда же и произошла история с арендой, а затем покупкой земли.

В 2003 году начались переговоры с Японским банком реконструкции и развития, которые, по словам первого заместителя генерального директора Государственного международного аэропорта "Борисполь" Валерия Полищука, также умышленно тормозились "Аэросвитом". К этому времени компания оформила на 49 лет аренду принадлежащих аэропорту земель площадью 32 га, а вскоре и приватизировала их. Участки располагались по обе стороны центрального терминала аэропорта, и таким образом, по мнению Валерия Полищука, частная компания заблокировала возможность самостоятельного развития аэропорта.

После прихода к власти в Украине новой команды аэропорт "Борисполь" получил шанс вернуть незаконно приватизированную землю. И тут же сдвинулись с мертвой точки переговоры с японцами о чрезвычайно привлекательном кредите для строительства нового терминала. В июне подписан договор о кредите на 178 млн долларов на 30 лет по ставке 1,5% годовых. На таких шикарных условиях Украина еще никогда не получала займов.

Аэропорт "Борисполь" имеет все шансы стать крупным международным хабом. Вокруг него достаточно свободной территории, вблизи нет жилых домов. В то же время самый ценный участок для развития аэропорта расположен вблизи взлетной полосы, которая построена за государственные деньги. По словам Валерия Полищука, законодательство позволяет авиаперевозчикам строить терминальные комплексы на концессионной основе, поэтому руководство аэропорта не против того, чтобы компания "Аэросвит" тоже построила свой терминал в "Борисполе". Главное, чтобы это не шло в ущерб государственным интересам.

"Мы не против строительства терминалов какой-либо авиакомпанией, подобные случаи широко практикуются во всем мире. Мы желаем одного: чтобы все происходило цивилизованно и без нарушения законов. Если какая-то компания хочет построить терминал, она должна обратиться к государству и на равных условиях с другими претендентами участвовать в тендере. Ни в одной стране мира земля аэропорта не отдается в собственность частной компании. В аэропорту должны существовать единые технологические системы, включая системы авиационной безопасности. Государство обязано иметь рычаги управления терминалами всех без исключения компаний. Ныне "Аэросвит" обвиняет аэропорт в том, что у нас есть проблемы с пропускной способностью терминалов. Да, действительно, есть, но это результат того, что именно эта компания долго сдерживала процесс развития", - считает Валерий Полищук.

Чтобы расширить пропускную способность международного терминала "В", аэропорт начал строить над ним галерею площадью восемь тысяч квадратных метров, в которой расположатся залы ожидания для пассажиров.

"Мы все сделали для того, чтобы расшить узкие места аэропорта. Думаю, у нас получится нормально доработать до конца 2008 года, а за это время будет построен новый терминал за счет японского кредита", - заявил Валерий Полищук.

Стоимость проекта - 238 млн долларов, из которых 178 млн составят заем Японского банка реконструкции и развития, а остальные 60 вложит аэропорт "Борисполь". Кроме строительства нового пассажирского терминала, предполагается реконструировать действующий международный терминал "В", а также развивать инфраструктуру аэропорта, включая подъездные дороги, паркинги для машин и другие объекты. При этом все расчеты в совместном с японцами проекте сделаны с тем условием, что компания "Аэросвит" параллельно начнет строить свой терминал, который станет в строй раньше. Таким образом, будут учтены не только интересы государственного аэропорта, но и частной компании. Прав был сопредседатель "Аэросвита" Григорий Гуртовой, когда убеждал автора статьи в том, что у компании нет конфликта с ГМА "Борисполь". Есть конфликт с законом, но он разрешим. Все точки над "i" расставит суд. А цена вопроса не отяготит бюджет Украины - придется вернуть "Аэросвиту" несколько миллионов гривен за незаконно выкупленную землю, затем оформить договор концессии и навсегда закрыть этот вопрос. Потери "Аэросвита" тоже незначительны - кроме забитых свай на месте запланированного терминала, корреспондент "Эксперта" не заметил других построек. Поэтому с трудом верится в то, что компания уже якобы вложила в постройку 12 млн долларов.

Украина заинтересована в развитии мощных авиакомпаний, способных перевозить пассажиров в другие страны и на другие материки. Безусловный лидер среди них - "Аэросвит", который получил в наследство международные маршруты обанкротившихся "Авиалиний Украины" и обеспечил международный уровень безопасности полетов на своих самолетах. Совершенно очевидно, что и государству, и крупным компаниям нужно переходить на прозрачные, справедливые и взаимовыгодные отношения. Без "открытого неба" в этих отношениях не будет "открытого неба" для Украины....